Napoli, al via prolungamento metropolitana da Stazione Centrale ad Aeroporto


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DusCgn

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9 Novembre 2005
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Napoli, ai blocchi di partenza le opere per prolungare la linea 1 della metropolitana
Entro pochi giorni il Comune darà il via al cantiere con la «presa d'atto» formale. Interventi per 652 milioni

Cantieri ai blocchi di partenza per il prolungamento della linea 1 della Metropolitana di Napoli. Dopo la pubblicazione in Gazzetta ufficiale (numero 112 del 16 maggio) - a oltre cinque mesi dal via libera del Cipe - della delibera che approva il progetto definitivo, fissa le prescrizioni per gli interventi e assegna le risorse per la realizzazione delle opere, per dare avvio ai primi lavori manca solo la "presa d'atto" formale del Comune, attesa a giorni. Si tratta di interventi per un valore complessivo di circa 652,4 milioni di euro (inclusa Iva), che porteranno alla costruzione del collegamento tra piazza Garibaldi (dove c'è la stazione ferroviaria centrale) e l'aeroporto di Capodichino, con quattro nuove stazioni.

I tempi per lo sblocco delle risorse sono stati, come al solito, molto lunghi: i 113,1 milioni che servivano a completare la dotazione per far partire i lavori - e che si aggiungono a 300 milioni del Fas e 180 del Comune di Napoli (il quale coprirà anche gli oltre 59,3 milioni di Iva) - erano stati infatti assegnati, in attuazione del decreto "del fare", con un delibera dell'8 agosto 2013, più di dieci mesi fa. Il 13 dicembre era invece arrivato il via libera del Cipe al progetto definitivo, dopo la conclusione di tutti i passaggi necessari, dalle integrazioni progettuali alla chisura della Via, fino all'autorizzazione al Comune partenopeo a contrarre mutui per la metropolitana (concessa lo stesso 13 dicembre con il decreto "Destinazione Italia"). Da allora, tuttavia, ci sono voluti altri sei mesi per la pubblicazione della delibera.

Il via libera al progetto definitivo e all'assegnazione delle risorse permette, ora, di avviare i cantieri. I primi a partire - subito dopo la pubblicazione dell'atto amministrativo con cui il Comune deve prendere atto dell'assegnazione dei fondi - saranno i lavori al Centro Direzionale, con progetto esecutivo pronto: le opere saranno realizzate direttamente dalla concessionaria Metropolitana di Napoli SpA (costituita, tra l'altro, da Astaldi, Impregilo, Vianini, Pizzarotti, Della Morte). I passi successivi, fanno sapere dal Comune, saranno invece la galleria tra Centro Direzionale a Poggioreale, che in parte si sviluppa accanto alla Circumvesuviana, e le stazioni Tribunali e Poggioreale.

L'insieme delle opere per il prolungamento della Linea 1 congiungerà a regime - con la fine dei lavori fissata per il 2018 - la stazione ferroviaria all'aeroporto di Napoli, con circa 3.5 km di metropolitana e 4 nuove stazioni. Il 40% delle opere, come stabilito nel contratto di concessione, sarà affidato con procedure ad evidenza pubblica (nei prossimi mesi, quindi, ci saranno gare per circa 250 milioni), mentre gli altri interventi saranno realizzati dalla concessionaria. Il ricorso alle gare per una parte delle opere, precisano dal Comune, è stato introdotto nel 2012 in base all'articolo 253 (comma 27, lettera b) del Codice degli appalti, secondo il quale per i lavori relativi a infrastrutture strategiche con concessioni già affidate, ovvero rinnovate o prorogate alla data del 10 settembre 2002, i concessionari siano tenuti ad appaltare a terzi una percentuale minima del quaranta per cento dei lavori.

"Stiamo facendo gli opportuni approfondimenti e le valutazioni sulle opere da mettere a gara - afferma Serena Riccio, responsabile comunale per il procedimento lavori Linea 1 - E' necessario, infatti, studiare con attenzione i lotti interessati in modo che siano funzionalmente indipendenti l'uno dell'altro, anche per evitare eventuali vincoli nell'avanzamento dei lavori. Visto l'importo complessivo, svolgeremo di sicuro più gare. E, appena completate le attività preparatorie, faremo i bandi. Intanto possiamo subito cantierare i lavori su cui è attiva la concessionaria, a partire dal Centro Direzionale, per i quale c'è già il progetto esecutivo".
Nei lunghi passaggi che hanno segnato l'istruttoria sono state diverse le modiche introdotte nel progetto, insieme a un ridimensionamento dei costi. Si sono dovute risolvere, ad esempio, le problematiche connesse al parallelismo della nuova tratta con la linee della Circumvesuviana (attraverso una sostanziale riprogettazione), e quelle relative al posizionamento della stazione presso l'aeroporto di Capodichino (con un protocollo d'intesa tra gestore aeroportuale, Comune e Metropolitana di Napoli).

Per quanto riguarda il ridimensionamento dei costi, infine, solo nell'ultima fase si è passati dai quasi 636 milioni ai poco più di 593 milioni attuali (Iva esclusa). "Il progetto - spiega Riccio - è stato rivisitato sopratutto per quello che riguarda la finitura delle stazioni, collegamenti non necessari e sistemazioni esterne, interventi accessori, senza alcun impatto, ovviamente, sulla parte strutturale delle stazioni né sulla funzionalità e sicurezza del servizio".

http://www.ediliziaeterritorio.ilso...occhi-partenza-opere-162300.php?uuid=AbhKRPvJ
 
DusCgn ha detto:
Nei lunghi passaggi che hanno segnato l'istruttoria sono state diverse le modiche introdotte nel progetto, insieme a un ridimensionamento dei costi. Si sono dovute risolvere, ad esempio, le problematiche connesse al parallelismo della nuova tratta con la linee della Circumvesuviana (attraverso una sostanziale riprogettazione), e quelle relative al posizionamento della stazione presso l'aeroporto di Capodichino (con un protocollo d'intesa tra gestore aeroportuale, Comune e Metropolitana di Napoli).
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Nonchè la soppressione della stazione che precede quella di Capodichino, S.Maria del Pianto, per ridurre in maniera robusta i costi.

Grottesco che il via libera arrivi solo adesso, ad oltre 6 mesi dalla riunione del CIPE, ma è nulla rispetto alle previsioni che volevano la tratta Garibaldi-Capodichino Apt. completata entro il 2011 (dovrebbe esserci anche qualche vecchio thread in merito).
 
E'il più recente. Il caricamento del video è successivo alla riunione del CIPE, e chi lo ha caricato è ben conosciuto per essere sempre "sul pezzo".
 
beh se è quella un gran bel progetto.

Mi sembra quasi un pozzo per accedere.....con queste lunghe ascensori vetrate (ma non ci sono scale??)
 
La scala è aderente al cilindro del corpo di stazione (che si troverà a circa -50mt). E', in pratica, una lunga spirale. La stazione è simile a quella che lo stesso Rogers aveva progettato per S.Maria del Pianto, poi eliminata grazie ad una variante progettuale.

Avrei preferito un corridoio sotterraneo che arrivasse direttamente fuori il T1 ma, evdientemente, non era possibile, e si è optato per i tapis roulant.
La stazione dovrebbe sorgere al posto (o nei pressi del, vado a memoria) del T2, chiuso qualche anno fa, dopo i lavori di ampliamento del T1.
 
vedremo a lavori conclusi.

Comunque sarà insieme a Linate l'unico aeroporto italiano con accesso in metropolitana.
 
In termini di frequenze (appunto, da metropolitana) e costo (semplice biglietto urbano), in Italia, rappresenta comunque una novità. Non a caso non ha scritto "accesso al trasporto su ferro" ma "accesso alla metropolitana".
Se non sbaglio, a lungo termine dovrebbe essere collegato anche CTA.
 
Buongiorno, conosco abbastanza bene Napoli, chiedo se, il prolungamento della linea 1 avviene verso l'ospedale Cardarelli o direttamente dalla stazione all'aeroporto? Grazie.
 
io so soltanto che I lavori della metropolitana di Napoli sono iniziati nel 1974 e finiti a gennaio 2014 fate vobis.
 
AV CT ha detto:
Beh in molti altri aeroporti arriva direttamente Trenitalia, cambia poco
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beh insomma, sono sempre su rotaia ma sono due mezzi di trasporto differenti sopratutto come costi, connettività con la rete, velocità di spostamento nelle brevi distanze e frequenze. Come fatto notare da flapane.

Non a caso la metropolitana arriva a LIN e NAP che sono a ridosso delle città.
 
Fox ha detto:
io so soltanto che I lavori della metropolitana di Napoli sono iniziati nel 1974 e finiti a gennaio 2014 fate vobis.
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Perdonami, temo non abbia un gran senso, al pari di "terrore a bordo", altrimenti la Metro B di Roma sarebbe in costruzione dagli anni '50 a tutt'oggi, e la SA-RC in costruzione da decenni. Si rischia di buttarla in caciara, ad un livello tale che ben si adatta a Facebook, ma non ad AC.
Per altro, non so dove tu abbia letto che i lavori sono finiti a Gennaio 2014, visto che, almeno per le sole L1 e L6, se tutto va bene, si chiuderanno tutti i cantieri fra 4-5 anni.

Le grandi opere si finanziano per lotti, sperando che L'UE, lo Stato o la Regione non dilazionino a tempo indeterminato il finanziamento delle opere (motivo per cui Capodichino era in predicato di essere completata nel 2011, ed i lavori della Linea 7 e quelli della Linea 1 lato Nord, sono fermi da anni). La prima tratta, cui fai riferimento (per altro, in maniera errata), vede la posa della prima pietra nel '77, e l'apertura un due tranche, prima ad inizio anni '90, e la conclusione (Dante) nel 2001.

Inizialmente, non era neanche nei piani voler continuare dopo Dante o tantomeno prolungare verso la nascente Scampia, ma l'obiettivo primario era collegare Vomero e Centro città, ed offrire un'alternativa alle funicolari.

Il resto, sia verso Garibaldi che Napoli Nord, si basava su progetti di massima, senza aver la più pallida idea della natura del sottosuolo, né dei ritrovamenti archelogici, problemi che hanno rallentato di parecchio la costruzione a Napoli e Roma. Figurarsi se l'idea di continuare davvero verso l'aeroporto era figurabile, a metà anni '70.

Scavare in cut&cover a Madrid è un conto. Farlo nel sottosuolo di Napoli o Roma, con le difficoltà di tipo archeologico (imprevedibili e che, nel caso di Municipio, fa sì che i cantieri chiuderanno con un ritardo di anni), burocratico, della composizione del terreno, un altro. Si sono ritrovati porti di epoca romana, angioina, barche romane, suppellettili greche (esposte nella stazione Museo), che hanno richiesto l'impiego di archeologi del Ministero, dilatando i tempi a dismisura.
Fra l'altro, nel caso di Napoli, si aggiungono problematiche di natura orografica, il che ha richiesto dei binari elicoidali, per ridurre il dislivello fra Vomero e centro città, raggi di curvatura ai minimi (che causano notevole rumore di sferragliamento, salendo di quota, a causa dell'accelerazione centripeta) una delle stazioni più profonde dell'UE (Toledo) e, col 5% di pendenza media, la metropolitana senza cremagliera con maggior pendenza del Mondo.

In un forum serio quale è AC, cerchiamo di non buttarla sul qualunquismo, non solo quando si parla di aviazione.
Se poi vogliamo dire che si è iniziato a lavorare negli anni '70, dichiarazione che non sfigurerebbe nel sommario di Studio Aperto, allora sì, si è iniziato a lavorare negli anni '70. :)
 
Ottima cosa...alla fine la Linea 1 collegherà Aeroporto, Porto e Stazione
 
flapane ha detto:
Perdonami, temo non abbia un gran senso, al pari di "terrore a bordo", altrimenti la Metro B di Roma sarebbe in costruzione dagli anni '50 a tutt'oggi, e la SA-RC in costruzione da decenni. Si rischia di buttarla in caciara, ad un livello tale che ben si adatta a Facebook, ma non ad AC.
Per altro, non so dove tu abbia letto che i lavori sono finiti a Gennaio 2014, visto che, almeno per le sole L1 e L6, se tutto va bene, si chiuderanno tutti i cantieri fra 4-5 anni.

Le grandi opere si finanziano per lotti, sperando che L'UE, lo Stato o la Regione non dilazionino a tempo indeterminato il finanziamento delle opere (motivo per cui Capodichino era in predicato di essere completata nel 2011, ed i lavori della Linea 7 e quelli della Linea 1 lato Nord, sono fermi da anni). La prima tratta, cui fai riferimento (per altro, in maniera errata), vede la posa della prima pietra nel '77, e l'apertura un due tranche, prima ad inizio anni '90, e la conclusione (Dante) nel 2001.

Inizialmente, non era neanche nei piani voler continuare dopo Dante o tantomeno prolungare verso la nascente Scampia, ma l'obiettivo primario era collegare Vomero e Centro città, ed offrire un'alternativa alle funicolari.

Il resto, sia verso Garibaldi che Napoli Nord, si basava su progetti di massima, senza aver la più pallida idea della natura del sottosuolo, né dei ritrovamenti archelogici, problemi che hanno rallentato di parecchio la costruzione a Napoli e Roma. Figurarsi se l'idea di continuare davvero verso l'aeroporto era figurabile, a metà anni '70.

Scavare in cut&cover a Madrid è un conto. Farlo nel sottosuolo di Napoli o Roma, con le difficoltà di tipo archeologico (imprevedibili e che, nel caso di Municipio, fa sì che i cantieri chiuderanno con un ritardo di anni), burocratico, della composizione del terreno, un altro. Si sono ritrovati porti di epoca romana, angioina, barche romane, suppellettili greche (esposte nella stazione Museo), che hanno richiesto l'impiego di archeologi del Ministero, dilatando i tempi a dismisura.
Fra l'altro, nel caso di Napoli, si aggiungono problematiche di natura orografica, il che ha richiesto dei binari elicoidali, per ridurre il dislivello fra Vomero e centro città, raggi di curvatura ai minimi (che causano notevole rumore di sferragliamento, salendo di quota, a causa dell'accelerazione centripeta) una delle stazioni più profonde dell'UE (Toledo) e, col 5% di pendenza media, la metropolitana senza cremagliera con maggior pendenza del Mondo.

In un forum serio quale è AC, cerchiamo di non buttarla sul qualunquismo, non solo quando si parla di aviazione.
Se poi vogliamo dire che si è iniziato a lavorare negli anni '70, dichiarazione che non sfigurerebbe nel sommario di Studio Aperto, allora sì, si è iniziato a lavorare negli anni '70. :)
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gran bella spiegazione.

Comunque devo dire che Capodichino con la metro sarà davvero ottimamente collegato.

In 4 fermate si è in stazione centrale, poco oltre al centro cittadino e il porto....interscambi veloci con tante e diverse modalità di trasporto locale e non.
Verso nord la metro ci si connette all'hinterland napoletano direttamente.

La tangenziale ci passa a lato, l'aeroporto è veramente baricentrico rispetto all'intera regione (che pur essendo molto popolata è abbastanza contenuta come dimensioni) e soprattutto è baricentrica a livello demografico (la maggior parte della popolazione campana vive entro 50 km dall'aeroporto ed è un bel vantaggio rispetto ad avere una popolazione sparsa a "pioggia" dove capita).

A mio avviso viste le caratteristiche campane, l'ubicazione di Capodichino e i collegamenti di accesso che ne deriveranno può essere adeguatamente l'unico scalo regionale (Grazzanise e ancor di più Pontecagnano sono molto più periferici e secondari).
 
^^
Questa è l'accessibilità su gomma e su ferro, secondo lo studio commissionato da ENAC qualche anno fa, in occasione dell'ennesimo piano nazionale degli Aeroporti.

A completamento dell'articolo del primo post, nella stessa stazione fermeranno anche i treni della Linea Arcobaleno, metropolitana provinciale che da Aversa attraversa l'area Nord, ed al momento interscambia al capolinea Nord della Linea 1 (Piscinola).
I lavori per arrivare a Capodichino Aeroporto da Nord, e chiudere l'anello della L1, come accennavo sopra, sono fermi da qualche anno, grazie alla sospensione dell'erogazione dei fondi da parte della Regione, e relativi contenziosi a colpi di carte bollate.

Sarà interessante vedere come si evolverà il traffico dei vari NAP/FLR/..., quando l'AV arriverà, prima o poi (direi poi...), a FCO.
Sia da Garibaldi AV/L1-L2 che dall'area Nord (Afragola AV/Aversa L.Arcobaleno), a parità di trasporti su ferro, specie per i voli LR, potrebbe convenire arrivare a FCO con un bel through check-in, e non fare uno scalo in UE.
 
flapane ha detto:
^^
Sarà interessante vedere come si evolverà il traffico dei vari NAP/FLR/..., quando l'AV arriverà, prima o poi (direi poi...), a FCO.
Sia da Garibaldi AV/L1-L2 che dall'area Nord (Afragola AV/Aversa L.Arcobaleno), a parità di trasporti su ferro, specie per i voli LR, potrebbe convenire arrivare a FCO con un bel through check-in, e non fare uno scalo in UE.
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Non credo che l'AV arriverà a FCO, per una serie di motivi.
FCO non è sul tracciato di una linea AV (né c'è in Italia molta attenzione a questo: la MI-TO poteve assere fatta passare per MXP, ma nessuno se n'è curato). Forse potrebbe essere una fermata intermedia di una ipotetica AV tirrenica, che però è pura fantasia. A questo punto si potrebbe semplicemente tirare una linea AV da termini a Fiumicino, ma avrebbe dei costi spropositati (dovrebbe attraversare la città!) e farebbe risparmiare quanto? 10 minuti sulla mezz'ora attuale?.
Infine, già adesso da NAP o FLR si arriva a FCO, con cambio, in circa 2 ore. Se il feeder è ben fatto alla fine è più comodo. Come fare per rendere più sensibilmente concorrenziale il treno? al più puoi risparmiare mezz'ora, ma dovresti avere dei treni NA/FI-RM-FCO senza cambio. E ne dovresti avere 2 all'ora tutto il giorno. E' già abbastanza assurdo o dobbiamo proseguire? Questo, del resto, è uno dei motivi per cui il servizio di treni AV diretti per MXP (nell'ordine di 2 al giorno) non ha mai funzionato...
 
Premesso l'OT, andando a memoria, mi pare che l'impegno a pensare, prima o poi, con calma e per piacere, a progettare tale collegamento, fosse nella lista delle richieste di EY. Lupi, concordando, disse che era una cosa da fare non perchè lo chiedevano loro, ma perchè aveva valenza strategica per il paese. Inoltre, AdR ha già avuto dei colloqui preliminari con FS sul tema, segno che la volontà, almeno su carta, c'è.
Che abbia costi elevatissimi, e non verrà costruita né oggi, né fra dieci anni, è chiaro, ma credo che, prima o poi, ci si arriverà, anche se non intravedo il come ed il quando. Era un pour parler, spostando le prospettive temporali molto in avanti (da qui il "prima o poi (direi poi...)").
 
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