minimal approach e decision height


J

jbcolory

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27 Gennaio 2008
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...durante le mie continue ricerche in ambito aviazione civile, sperando un giorno di mettere da parte qualcosa per un brevetto per ppl saprei gia' qualcosa, mi sono trovato a mettere insieme l' argomento DH, decision height, in ambito categaria degli aeroporti e situazioni per l'atterraggio, e l'argomento MINIMAL APPROACH, in ambito della strumentazione ILS, e mentre ascoltavo e vedevo video in COCKPIT sugli atterraggi mi sono ritrovato in queste tre situazioni:

1) five hundred, four hundred, minimal approach, three hundred e cosi via
2) minimal approach, five hundred, four hundred, e cosi via
3) nessuna comunicazione audio, minimal, minimal, touch down

...se la DH e' strettamente correlata alle condizioni per l'atterraggio perche' a parita' di condizioni meteo, cielo limpido, sul vento non lo so', i messaggi audio sono strutturati in maniera diversa?
...nel caso la domanda dovesse apparire banale o mal posta vi chiedo comprensione, ma sono cosi tanti gli argomenti e i concetti da capire...
...un grazie anticipato a tutti
 
beh le minime di una procedura variano da un aeroporto all'altro e da una categoria di aeromobile ad un altro...

per esempio l'ILS dell'aeroporto X è 450ft per la categoria A e 490 per la categoria B e via dicendo, mentre per l'aeroporto Y sarà 690ft, e varierà al cambiare della categoria dell'aeromobile...

quindi quando il GPWS chiama le quote, la voce "minima" logicamente non sarà mai allo stesso "posto"...

minchia se mi son spiegato male :D
 
Premesso che non sono un pilota ma un controllore di volo in pensione ,posso dirti che la DH può variare da una compagnia aerea all'altra ,come da pilota a pilota e da aereo ad aereo non ultimo è funzione del tipo di radioassistenza che si usa per atterrare.Per esempio se si atterra seguendo un ILS la DH sarà inferiore rispetto ad un atterraggio fatto seguendo le indicazioni di un NDB,mi auguro di non aver detto frescacce e spero che qualche pilota possa essere più preciso di me,Roma Radar
 
beh la DH minima è pubblicata sulle cartine di avvicinamento, nulla vieta alla compagnia o al pilota di sceglierne una più alta, ma non una più bassa....anche se sceglierne una più alta sinceramente non ne vedo l'utilità ;)
 
confermo quanto dice Roma Radar: le minime sono 4 ed è obbligatorio ovviamente usare la piu conservativa.

Penso però, che la domanda iniziale sia inerente ai messaggi audio in corto finale o più propriamente detti "automatic call out".
Questa voce, che genera messaggi vocali sotto i 2500 feet si basa sul radio altimetro.
Questa funzione voce può esserci oppure no e se presente può essere diversa da aereo a aereo.
Ora...sugli airbus, sullo stesso tipo di aereo la compagnia può decidere quali automatic call out impostare attraverso un apposito programma. Questi sono:
2500/2000/1000/500/400/300/200/100/50/40/30/20/10/5
DH+100/DH ossia "hundred above"/"minimum"
 
giangi ha detto:
confermo quanto dice Roma Radar: le minime sono 4 ed è obbligatorio ovviamente usare la piu conservativa.

Penso però, che la domanda iniziale sia inerente ai messaggi audio in corto finale o più propriamente detti "automatic call out".
Questa voce, che genera messaggi vocali sotto i 2500 feet si basa sul radio altimetro.
Questa funzione voce può esserci oppure no e se presente può essere diversa da aereo a aereo.
Ora...sugli airbus, sullo stesso tipo di aereo la compagnia può decidere quali automatic call out impostare attraverso un apposito programma. Questi sono:
2500/2000/1000/500/400/300/200/100/50/40/30/20/10/5
DH+100/DH ossia "hundred above"/"minimum"
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...grande, tutto molto piu' chiaro, quindi le differenze di contenuto audio possono essere programmate?
...che forum!
...ma se seguissi la parte teorica sul forum per un ppl sarebbe valida?
...grazie.
 
Giangi non capisco questa tua frase
"confermo quanto dice Roma Radar: le minime sono 4 ed è obbligatorio ovviamente usare la piu conservativa."

la minima è una e una sola....e quella va usata, in caso la minima di compagnia sia applicata, sarà compito del pilota adeguarsi, a patto che non infranga la minima pubblicata...

tornando in topic....le callouts vengono eseguite in automatico, e preselezionando la minima si abilitano anche le chiamate DH+100 (approaching minima) e DH (minima)...

;)
 
credo che il concetto fondamentale da capire sia che la DH cambia in funzione del tipo di avvicinamento che si va a volare fino a delle minime che sono comunque "fisse"e stabilite dall'autorità. cioè facendo l'esempio pratico:
andando a volare una CAT II le minime stabilite dall'autorità saranno 100 piedi sul radioaltrimetro con una RVR non inferiore a 300m (runway visual range, che altro non è che la massima distanza alla quale il pilota di un aeromobile posto sull'asse pista, può distinguere la segnaletica sulla pista stessa)
Per una CAT IIIa queste minime diventano DH inferiore a 100 piedi (in questo caso è funzione del tipo di aeromobile usato e va letta sull'AOM dell'aeromobile stesso) con una RVR non inferiore ai 200m mentre per CAT IIIb si può arrivare a no DH e ad una RVR non inferiore ai 75m.
questi sono i "paletti" stabiliti dalle autorità e sotto i quali non si può mai andare.Ovviamente non bastano le minime dell'autorità per poter volare un avvicinamento in CAT II o CAT III, è necessario che l'aereoplano sia "integro"( anche in questo caso ci sono delle eccezioni che però sarebbe un pò lungo spiegare ora) e l'equipaggio eddestrato ed abilitato al tipo di avvicinamento che si va a volare.
La DH inoltre cambia in funzione della categoria di aeromobile poichè cambiano le velocità di avvicinamento e quindi anche i tempi di reazione (un aeromobile più "pesante" vola la stessa pendenza ma lo fa più velocemente ed ha quindi bisogno di una maggior quota per vedere/non vedere e poi decidere).
Riguardo alle condizioni meteo di atterraggio infine, la DH non è funzione di quest'ultime ma esclusivamente dell'avvicinamento che si va a volare.Questo significa che le chiamate radioaltrimetriche DEVONO essere strutturati nella stessa maniera sia che le meteo siano ottime sia che siano proibitive. Un esempio pratico: spesso l'autorità richiede alla compagnia di effettuare avvicinamenti CATII o III simulati prima di dare l'autorizzazione a poterli effettuare in condizioni reali. Un avvicinamento CATII o III simulato può essere effettuato anche in condizioni meteo ottime poichè la procedura ed il profilo che si si segue è identico a prescindere dalle condimeteo.
So che trattare un argomento del genere è proibitivo per la mole di nozione che esso implica, dovremmo scrivere per giorni, ma spero di aver fatto un minimo di chiarezza. saluti
 
Ayrton magari con la spiegazione piu dettagliata di I-PAUL hai capito cosa intendevo: ribadisco che i criteri per scegliere la minima di avvicinamento sono 4, da cui poi ne verrà fuori una sola tra: minima di avvicinamento, minima di operatore, minima della macchina, minima del crew.

cito tue parole "beh la DH minima è pubblicata sulle cartine di avvicinamento, nulla vieta alla compagnia o al pilota di sceglierne una più alta, ma non una più bassa....anche se sceglierne una più alta sinceramente non ne vedo l'utilità "

L'utilità è una questione di certificazione. Se hai per es un avvicinamento CATII, ma il crew oppure la macchina, oppure l'operatore è certificato solo alla CATI, non puoi effettuare questo avvicinamento.
Che poi tu non ne veda l'utilità puoi sempre chiamare L' enac ;D

Per quanto riguarda i callouts, la fonte sono gli FCOM di airbus, in questo caso puoi chiamare loro.
(per fortuna in aviazione non ti devi inventare nulla..tutto è scritto)
 
Ultima modifica:
I callouts sono piu' o meno uguali per tutti gli a/m, tutti hanno le chiamate da 500 piedi in giu'. Le chiamate APPROACHING MINIMA e MINIMA variano invece a seconda dei minimi adottati.

I minimi (ceiling+visibilita')sono espressi, per categoria di a/m e per tipo di avvicinamento, in termini di DH, DA, MDA e RVR/VIS.
ILS cat III DH/RVR. DH determinata attraverso il radioaltimetro
ILS cat II " " "
ILS cat I DA (decision Altitude)/RVR/VIS. DA determinata attraverso l'altimetro barometrico
-Avvicinamenti non precision (ILS no glide, VOR/DME, VOR, NDB etc) e CIRCLING: MDA(Minimun Descent Altitude)/RVR/VIS. Sempre con l'altimetro barometrico.

Come si costruiscono le varie minime?
Le DH per Ils cat II, le DA per Ils Cat I e le MDA per non precision e circling non devono risultare inferiori alle rispettive OCA/H (Obstacle clearence altitudes o heights) pubblicate da ogni singolo stato.
Le operazioni di Cat III non sono associate a OCH; le DH quindi dipendono dal tipo di sistema atterraggio automatico, se sia necessario riferirsi a rif esterni etc

Tutti questi minimi sono poi fissati per ogni categoria di a/m secondo i criteri ICAO/JAA che dividono gli a/m in base alla velocita' IAS corrispondente alla 1,3VS in config di atterraggio al peso massimo strutturale di atterraggio.
Sono tre le categorie:B,C,D.
Ad esempio i vari ATR sono cat B, il 320 e' C (anche il 777!) mentre il 767, 747, MD11 sono D.

Forse un po' off topic ma la curiosita' di un giovane che si affaccia in questo mondo penso vada premiata.
Spero di non aver fatto troppa confusione.
 
Ultima modifica:
giangi ha detto:
Ayrton magari con la spiegazione piu dettagliata di I-PAUL hai capito cosa intendevo: ribadisco che i criteri per scegliere la minima di avvicinamento sono 4, da cui poi ne verrà fuori una sola tra: minima di avvicinamento, minima di operatore, minima della macchina, minima del crew.

cito tue parole "beh la DH minima è pubblicata sulle cartine di avvicinamento, nulla vieta alla compagnia o al pilota di sceglierne una più alta, ma non una più bassa....anche se sceglierne una più alta sinceramente non ne vedo l'utilità "

L'utilità è una questione di certificazione. Se hai per es un avvicinamento CATII, ma il crew oppure la macchina, oppure l'operatore è certificato solo alla CATI, non puoi effettuare questo avvicinamento.
Che poi tu non ne veda l'utilità puoi sempre chiamare L' enac ;D

Per quanto riguarda i callouts, la fonte sono gli FCOM di airbus, in questo caso puoi chiamare loro.
(per fortuna in aviazione non ti devi inventare nulla..tutto è scritto)
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Giangi il mio "non ne vedo l'utilità" esulava dai limiti imposti dalle abilitazioni CREW - MACCHINA ecc ecc ;)
 
sleepypilot ha detto:
I callouts sono piu' o meno uguali per tutti gli a/m, tutti hanno le chiamate da 500 piedi in giu'. Le chiamate APPROACHING MINIMA e MINIMA variano invece a seconda dei minimi adottati.

I minimi (ceiling+visibilita')sono espressi, per categoria di a/m e per tipo di avvicinamento, in termini di DH, DA, MDA e RVR/VIS.
ILS cat III DH/RVR. DH determinata attraverso il radioaltimetro
ILS cat II " " "
ILS cat I DA (decision Altitude)/RVR/VIS. DA determinata attraverso l'altimetro barometrico
-Avvicinamenti non precision (ILS no glide, VOR/DME, VOR, NDB etc) e CIRCLING: MDA(Minimun Descent Altitude)/RVR/VIS. Sempre con l'altimetro barometrico.

Come si costruiscono le varie minime?
Le DH per Ils cat II, le DA per Ils Cat I e le MDA per non precision e circling non devono risultare inferiori alle rispettive OCA/H (Obstacle clearence altitudes o heights) pubblicate da ogni singolo stato.
Le operazioni di Cat III non sono associate a OCH; le DH quindi dipendono dal tipo di sistema atterraggio automatico, se sia necessario riferirsi a rif esterni etc

Tutti questi minimi sono poi fissati per ogni categoria di a/m secondo i criteri ICAO/JAA che dividono gli a/m in base alla velocita' IAS corrispondente alla 1,3VS in config di atterraggio al peso massimo strutturale di atterraggio.
Sono tre le categorie:B,C,D.
Ad esempio i vari ATR sono cat B, il 320 e' C (anche il 777!) mentre il 767, 747, MD11 sono D.

Forse un po' off topic ma la curiosita' di un giovane che si affaccia in questo mondo penso vada premiata.
Spero di non aver fatto troppa confusione.
Clicca per espandere...

...grazie davvero, pero' che fatica a mettere insieme tutto
 
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