stiamo facendo di ogni erba un fascio.
Non e' detto che per gli aerei fuori produzione non esistano piu' ricambi, anzi il business dei ricambi solitamente sopravvive alla produzione del velivolo perche' la vita operativa e' piu' lunga di quella commerciale.
Per la costruzione delle parti servono i dati di progetto che sono controllati dal Type Certificate Holder (TCH) e che e' necessario per assicurare le operazioni di un modello.
Nel caso Fokker il TCH e' ora la Fokker Services, nel caso di Dornier e' stata costituita una societa' apposita che si chiama 328 SUPPORT SERVICES GmbH.
Loro garantiscono che gli aeromobili possano continuare ad essere operati anche se il costruttore e' fallito assicurando che i problemi che sorgono durante le operazioni siano prontamente trattati (e magari risolti).
Per la manutenzione sui componenti, invece, e' sufficiente che una ditta di manutenzione abbia istruzioni adeguate e aggiornate, che sono emesse da un soggetto diverso dal costruttore, e che nella maggiornaza dei casi non e' fallito (ad es. la Rolls esiste ancora anche se la Fokker non c'e' piu').
Oltre a cio', prima di entrare nel campo del taroccato, e' possibile acquistare da chi aveva fatto stock e vuole dismettere una certa linea di aerei.
In conclusione e' possibile ottenere parti efficienti e legali anche se l'aereo e' uscito di produzione o il costruttore non esiste piu'.
Il problema puo' essere rappresentato dai costi e dai tempi di approvvigionamento, ma chi opera velivoli in queste condizioni dovrebbe saperlo e attrezzarsi di conseguenza.
