Con la differenza che il 748 non è un progetto ex novo. E sì, anch'esso è un flop, ma prevedibile e dalle conseguenze meno pesanti a livello economico. Airbus si è divertita a scommettere sul "Mine is bigger than yours", e se il progetto non viene preceduto da un'analisi corretta delle esigenze del mercato (come secondo me è stato), è come giocare d'azzardo.
Lufthansa ordina 100 A320, 6 77W e 2 A380
- Autore Discussione FlyKing
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Con la differenza che il 748 non è un progetto ex novo. E sì, anch'esso è un flop, ma prevedibile e dalle conseguenze meno pesanti a livello economico. Airbus si è divertita a scommettere sul "Mine is bigger than yours", e se il progetto non viene preceduto da un'analisi corretta delle esigenze del mercato (come secondo me è stato), è come giocare d'azzardo.
Secondo me il progetto A380 ha senso, come ne aveva ai tempi. Il mondo, tolte quelle parti in cui i governi possono spiattellare coi bulldozer interi quartieri senza preoccuparsi di evacuare i cittadini prima, affronterà presto o tardi quei problemi che il Regno Unito sta affrontando al momento: poco spazio, molta richiesta. Non si potrà aumentare le frequenze più di un certo punto, temo.
Alcune rotte sono "fatte" apposta per gli A380, tipo LHR-HKG: invece di due 744 ci saranno, a regime, un 380 e - forse - un 77E, o forse solo l'A380.
Il grosso problema del 380, come lo vedo io, è la sua mole. Dubito che a LHR ci saranno mai più di 30 A380, tra visitors e BA/VS, per esempio, perchè gli stands che lo possono ospitare sono grossomodo 30-35. Un 380 ha bisogno di stand su misura, jetways più grosse, trattori enormi e sovradimensionati per gli altri aerei, camion del catering/per i PRM diversi, elevators diversi, più ingegneri e loaders per il turnround...Insomma crea un bel po' di diseconomie e genera un sacco di problemi operativi per le compagnie. Secondo me sono i costi accessori quelli che rendono il 380 poco interessante per tanti vettori.
Non sono sicuro, mi sembra che la versione cargo abbia ricevuto degli ordini (oltre 70)
Discorso sacrosanto, ma l'utenza business come valuta la riduzione delle frequenze e quindi della flessibilità?
L'utenza business.... si adatta
Se devo andare per lavoro ad ABC e c'è solo un volo al giorno, mi organizzo per quel volo. Non rinuncio al business...
L'utenza business.... si adatta
Se devo andare per lavoro ad ABC e c'è solo un volo al giorno, mi organizzo per quel volo. Non rinuncio al business...
Concordo.
Tra l'altro, se prendiamo ad esempio HKG, ed in generale i voli per l'Estremo Oriente, essi partono tutti per lo più alla sera, o al limite al pomeriggio; a volte a distanza di 1 o 2 h. Pertanto da questo punto di vista ottimizzi, come scriveva 13900, senza modificare radicalmente le attuali abitudini dei business men.
Per i voli verso gli USA chi viaggia per Business perderebbe invece in flessibilità, ma ammesso e non concesso che l'introduzione dell'A380 al mattino porti alla cancellazione del volo pomeridiano/serale (vedi JFK dove per l'appunto ciò non è avvenuto) io guarderei anche le cose in prospettiva: chi viaggia per lavoro oramai ha bisogno di una sola cosa, assolutamente indispensabile: una connessione wi-fi decente e stabile anche a bordo. Ci stiamo arrivando. Una volta che i vettori la introdurranno in modo massivo a bordo, a quel punto diventerà meno necessario poter disporre di una scelta di voli un pò più ampia.
L'esempio che facevo, LHR-HKG, secondo me calza a pennello: ci sono il BA25 e BA27, in partenza a due ore uno dall'altro. Se tagli l'offerta con un solo A380, che grossomodo porta la stessa quantità di persone, con costi più bassi per la compagnia, l'utente business non sentirà troppo la differenza.
Al ritorno la 26 e la 28 partono con 30' di differenza: 11:15PM e 11:45PM
Alcuni giorni sono ancora più stretto, a 20' di distanza 11:25PM e 11:45PM.
Venissero accorpati non cambierebbe nulla per il pax ma ci sarebbe un risparmio sensibile per la compagnia.
Vedremo dal 15/11 se tutta la capacità aggiuntiva del 380 sulla 25/26 ruberà pax a CX/VS oppure se sarà il passo per accorpare i voli e riprovare ad offrire una frequenza diurna.
A proposito... che fine hanno fatto la 21/22?
Non lo so, probabilmente i voli rimarranno due, uno magari con 77E. Così facendo si libererebbero due 744 da usare per altre rotte, un po' come fatto per aprire Chengdu e Seoul e incrementare PVG (sono stati tolti i tripli da Cairo e TLV).
La 21, che partiva se non sbaglio a mezzogiorno da Londra, non andava bene per i feega della City, credo.
Sì, questo è vero, avete ragione.
E se invece prendessimo il 777? Due 777 fanno un A380, il rapporto è di una macchina a due, per cui per logica dovrebbe essere più conveniente l'A380, però i costi operativi sarebbero anche maggiori (per singola macchina). Secondo te, quindi, due 777 potrebbero "pareggiare", in termini di costi, con un A380?
Lo schedule delay - la differenza fra l'orario ideale per un passeggero e l'orario effettivamente disponibile - ha molta importanza sul breve raggio ma, all'aumentare della durata del volo, diminuisce progressivamente. Un conto è il disagio per l'utenza di avere 10 voli al giorno invece di 20 fra MAD e BCN, ben altro averne uno piuttosto che due fra MAD e EZE.
Infatti, sul lungo raggio è più importante hard product, soft product e qualità del servizio, eventuale presenza del wi-fi che sarebbe utilissimo dei voli diurni, e comodità degli orari per non perdere in base alla destinazione. Sono poche le rotte sulle quale servono tante frequenze, l'esempio più importante è LHR-JFK dove c'è praticamente una navetta oraria per BA-AA e dove arriverà la sfida DL-VS.
Un singolo 380 ha costi, come dici tu, piu' alti di un singolo 77E. Ma e' anche vero che la somma dei costi di due 77E (carburante, landing/take-off fees, spese per l'equipaggio su tutti) e' piu' alta, per cui il 380 e' piu' economico. L'unica cosa che mi viene in mente e' che ci vogliono piu' ingegneri e meccanici per il turnround, piu' del doppio di quelli che ci vorrebbero per due 77E
Questa è una osservazione interessante.
Se comprendo bene, il problema è che il turnaround è una operazione molto time-constrained e quindi richiede una quantità notevole in contemporanea di ingegneri e meccanici per un tempo limitato, mentre meno personale è sufficiente per due voli con 777 con partenza sfalsata. Interpreto bene?
La soluzione naturale in un caso del genere è una joint venture tra compagnie per gestire efficientemente il problema.
In realtà avevo letto sulla rivista di bordo di LH che AF e LH l'hanno già creata per gestire la Aircraft On Ground assistance e gestione pezzi di ricambio del 380.
http://www.afiklmem.com/AFIKLMEM/en...fts/GlobalSolutions_AirbusAircrafts_A380.html
Non so se il personale impiegato nel turnaround rientra propriamente nella AOG Assistance ma potrebbe essere in prospettiva futura una soluzione almeno per gli aeroporti dove più compagnie operano con A380
(nel caso LH e AF, sono in comune SIN, JFK, NRT, JNB).
In poche parole, se non ho capito male, quel che ha reso l'A380 inaccessibile su alcuni mercati sono principalmente i costi derivanti dall'adattamento infrastrutturale, ciò che hai scritto nel primo intervento. Mi rendo conto che quanto a frequenze/flessibilità avrebbe molto più mercato di quanto pensassi, però evidentemente non conviene a molte compagnie.
AOG e' la situazione in cui l'aereo non e' piu' in grado di partire, ossia e' guasto. In quel caso le collaborazioni tra compagnie esistono da tempo immemore, la maggior parte delle compagnie IATA con un ramo Line Maintenance fanno parte della IATP, una specie di societa' tra gentiluomini (e gentildonne, ovviamente) con cui si condividono pezzi e risorse nei vari aeroporti. Il mio 767 atterra a Entebbe e fora? Non ho una ruota? Chiamo Air Kenya, ottengo la ruota, a tempo debito spedisco un'altra ruota giu' piu' un po' di soldi ai kenyoti per il disturbo.
Per quanto riguarda la tua domanda, hai piu' o meno colto nel segno.
Esistono un bel po' di tipi di controlli che si possono effettuare su un aereo senza portarlo in hangar, dal daily fino a check piu' approfonditi da fare una volta al mese. Nel caso piu' semplice un aereo longhaul va "accolto" all'arrivo, si fanno i check, si mette in sicurezza l'aereo e, se non ci sono difetti da correggere, lo si lascia ai cleaners e si ritorna una mezzoretta prima della partenza per il dispatch. Il numero di ingegneri (LAE) e meccanici coinvolti varia a seconda delle dimensioni dell'aereo. Da un LAE e un meccanico per un 767 a due LAE e un meccanico per un 747, all'arrivo e prima della partenza. Esistono poi LAE B1, cioe' con licenze per lo piu' "meccaniche", e B2, specializzati nelle apparecchiature elettroniche.
Il problema coll'A380 e' che e' tutto elettronico. Resettare uno switch, per fare un esempio, e' un'operazione (NB, mai fatta, me ne hanno parlato e l'ho vista fare) semplice. Tiri giu' l'interruttore, chiudi l'erogazione di energia, tiri su, tac. Coll'A380 ti serve un PC per farlo e se per caso togli l'energia all'aereo ti ci vogliono 25 minuti per fargliela avere. E' molto piu' complesso, e richiede piu' persone al lavoro.
Non ho dati ufficiali su un A380, ma mi e' stato detto che QF a LAX usa il doppio del personale che usava per i 744. Cio' vuol dire che hai gente che non puo' operare su altri aerei, per cui magari prendi soldi (sono contratti con altre compagnie) o magari devi assumere. E parliamo di gente che, in molte parti del mondo, costa parecchio.
Giusto. L'A380 aumenta, molto, la complessita' in un ambiente che e' gia' fin troppo complesso di suo. Puo' usare solo certi stands, certe taxiways, certi gates, certi pushback tugs, certi elevators, certi camion del catering, certe scale e via dicendo. Il 787 e' anch'esso bello complesso, ma non ha tutte queste limitazioni.
Grazie per le informazioni aggiuntive.
Quindi, mi sembra, almeno in teoria, ci sia lo spazio per una joint venture che si occupi di mettere in comune tra diverse compagnie gli specialisti necessari al turnaround del 380 negli aeroporti in cui c'è una pluralità di vettori che operano il 380.
Se si fa già per gestione pezzi di ricambio e per AOG Assistance dei 380 con Sparliners.com, non ci sono ragioni a me evidenti per cui non è in linea teorica possibile farlo anche per il turnaround ordinario, magari come estensione delle attività della Sparliners stessa.
Alla fin fine dipenderà da quanto cogenti sono i costi aggiuntivi derivanti dal non mettere in comune queste operazioni in rapporto alla naturale propensione a non collaborare tra compagnie concorrenti...
Quindi, mi sembra, almeno in teoria, ci sia lo spazio per una joint venture che si occupi di mettere in comune tra diverse compagnie gli specialisti necessari al turnaround del 380 negli aeroporti in cui c'è una pluralità di vettori che operano il 380.
Se si fa già per gestione pezzi di ricambio e per AOG Assistance dei 380 con Sparliners.com, non ci sono ragioni a me evidenti per cui non è in linea teorica possibile farlo anche per il turnaround ordinario, magari come estensione delle attività della Sparliners stessa.
Alla fin fine dipenderà da quanto cogenti sono i costi aggiuntivi derivanti dal non mettere in comune queste operazioni in rapporto alla naturale propensione a non collaborare tra compagnie concorrenti...
Ultima modifica:
Non e' fattibile perche' poche compagnie volano l'A380 dove lo fanno gia' altri. Molte autorita' locali vietano il subcontracting e i costi legali per costruire una JV, senza nemmeno considerare operativi quelli per farla funzionare, sono alti, non giustificabili per due voli al giorno se va bene. Oltretutto, poi, ci sono problemi di certificazione. Se io sono certificato EASA non posso andare a toccare un aereo, poniamo, cinese a Hong Kong.
Sì fa già senza joint ventures: ti trovi un handler capace di gestire l'A380.
Ti mette lui a disposizione tecnici ed equipaggiamenti per il turn-round.
Solo le americane fanno pesantemente self handling, ma per lo più in USA; le europee ricorrono al self-handling al massimo nelle loro basi o sugli aeroporti con un traffico consistente.