Lufthansa cancella ordine di 3 A380


belumosi

belumosi

Socio AIAC 2025
Utente Registrato
10 Dicembre 2007
15,115
3,613
161
Lufthansa cuts back A380 order

By: DAVID KAMINSKI-MORROW LONDON

​
German flag-carrier Lufthansa appears to have cancelled orders for three Airbus A380s.
The airline's long-haul order for 25 A350-900s features in the latest revision of the airframer's backlog.
But the update also reveals that the carrier has reduced its A380 orders from 17 to 14.
Lufthansa originally signed for 15 Rolls-Royce Trent 900-powered A380s and agreed to add another pair in 2011.
It is also the main customer for the passenger version of the Boeing 747-8 with 19 of the type on order.

http://www.flightglobal.com/news/articles/lufthansa-cuts-back-a380-order-391342/

Le prime vittime del 779...





 
belumosi ha detto:
Le prime vittime del 779...
Clicca per espandere...

Oltre che a uccidere il proprio fratellastro B748i inizia inaspettatamente a colpire anche in casa del vicino... Comunque per il network LH 14 A380 sono più che sufficienti. FRA con la quarta pista ha capacità al momento fin in eccesso rispetto alle esigenze di LH e l'organizzazione multi hub con MUC e ZRH già oggi fa si che molte destinazioni di LR siano servite da tutti e tre gli scali, de facto permettendo una ottimizzazione della capacità su macchine più piccole ed economiche da operare.
 
LH ne ha in linea 10, a TLS ne ho visti 2 in preparazione tre giorni fa. Ne rimarrebbero quindi altri 2 da consegnare.
 
La linea del 380 non ha grandi soddisfazioni ultimamente... AF che posticipa le consegne, LH che cancella ordini, Air Austral che non promette nulla di buono e quindi i 2 380 sono a rischio, Kingfisher che praticamente ha cancellato l'ordine, Virgin che posticipa le consegne....
 
Mikkio ha detto:
lh non aveva aumentato gli ordini a 17/19?
Clicca per espandere...
Esatto. All'ordine iniziale di 15 macchine del 2001, ne era seguito un altro nel 2011 per 2 esemplari.
Con la cancellazione odierna il totale scende a 14, dei quali 10 già consegnati.
 
non penso sia arrivato il tramonto, il problema e che come il 747 oggi è una macchina in esubero e le compagnie preferiscono il piu piccolo al piu grande favorendo le frequenze.
Non da ultimo il mercato aereo in Europa non è florido come una volta e alle americane sembra non interessare come tipo di macchina, in Africa neanche idem Sud America. Gia cosi hai chiuso un bel mercato.
Oggi forse non è tempo per loro. Sono ben poche le compagnie che possono permettersi flotte profittevoli di 380
 
Sia questa versione del 380 che una allungata, già prevista da Airbus, hanno una struttura (fusoliera ed ali) che ben difficilmente di può essere alleggerita di più di tanto.
La speranza di rilancio è montare motori di nuova generazione (tipo quelli del 350) che potrebbero portare a performance davvero buone, probabilmente competitive con quelle dello stesso 350 o del 779. Chiamiamo questa idea "380neo" e per me potrebbe arrivare dopo il 350-1000.
 
L'A380 ha bisogno che molti mercati ricomincino a crescere.

Credo che nel momento in cui Airbus decidesse di mettere in cantiere la versione allungata provvederà anche a valutare una ri-motorizzazione per stare al passo dei tempi.
 
matteoc ha detto:
Sia questa versione del 380 che una allungata, già prevista da Airbus, hanno una struttura (fusoliera ed ali) che ben difficilmente di può essere alleggerita di più di tanto.
La speranza di rilancio è montare motori di nuova generazione (tipo quelli del 350) che potrebbero portare a performance davvero buone, probabilmente competitive con quelle dello stesso 350 o del 779. Chiamiamo questa idea "380neo" e per me potrebbe arrivare dopo il 350-1000.
Clicca per espandere...

Il problema è che con 260 ordini complessivi per la versione -800, una trentina di opzioni, e appena 111 aerei consegnati in otto anni, il break even del progetto è ancora distante: dover aggiungere gli oneri di una versione allungata e rimotorizzata potrebbe essere un rischio non indifferente, a meno di un ordine spropositato da parte di Emirates.
 
da nn professionista del settore ,ma da semplice appassionato , avrei una mia teoria! innanzitutto vorrei sapere a quanti ordini sono fermi x la versione full economy... presumo nessuno!

le tratte piu o meno domestiche ad alta densita' tipo HKG/BKK oppure la mitica Osaka /Tokio per nn citare un LAX/JFKhanno nel suo DNA i 747 specialmente orari mattina /sera!

Forse quello che manca al 380 e' l'impiego su questa tipologia di trasporto ,perche cmq nn economico!
E' piu' una domanda forse !
 
Il vero mercato del 380 sono rotte da/per aeroporti a crescita limitata (vedi LHR) o rotte dove c'e' praticamente solo un orario decente, o al piu' una ristretta fascia di orari decenti e quindi un aumento di frequenze e' inutile (vedi rotte Europa - Sud Africa per esempio). Oppure rotte ad altissimo movimento turistico (per esempio MIAMI) dove puo' convenire usare un 380 rispetto a due voli con 330 (tanto per restare nella famiglia Airbus). LH ha il traffico diviso fra due aeroporti FRA e MUC efficienti e non saturi. Non ha necessita' di aumentare la capacita' dei voli per crescere. Non credo sia la fine del 380. L'economia mondiale e' un discorso diverso.
 
kenadams ha detto:
Il problema è che con 260 ordini complessivi per la versione -800, una trentina di opzioni, e appena 111 aerei consegnati in otto anni, il break even del progetto è ancora distante: dover aggiungere gli oneri di una versione allungata e rimotorizzata potrebbe essere un rischio non indifferente, a meno di un ordine spropositato da parte di Emirates.
Clicca per espandere...
Quoto e ricordo che l'altro giorno un dirigente AF ha detto che i costi per pax del 380 sono equiparabili a quelli di 787/350. Che dovrebbero essere un po' più alti di quelli del futuro 779.
Facendo un confronto tra il 380 e il 779, c'è da domandarsi quanto sia redditizio usare un aereo con oltre 200t di MTOW in più rispetto all'altro per imbarcare i 100-150 pax extra con gli yield più bassi.
Trasacurando il fatto che ovviamente è più facile riempire un 779 rispetto ad un 380.
Probabilmente tra qualche anno Airbus dovrà decidere se rilanciare lanciando il 380-900 rimotorizzato (che immagino avrebbe i costi per pax più bassi del mercato), oppure rassegnarsi ad un lento declino qualora reputasse eccessivi i costi di sviluppo della versione allungata.
 
A spanna hanno ordini per portare avanti la produzione per circa 5 anni con i ritmi attuali.
 
DavidFLR ha detto:
da nn professionista del settore ,ma da semplice appassionato , avrei una mia teoria! innanzitutto vorrei sapere a quanti ordini sono fermi x la versione full economy... presumo nessuno!

le tratte piu o meno domestiche ad alta densita' tipo HKG/BKK oppure la mitica Osaka /Tokio per nn citare un LAX/JFKhanno nel suo DNA i 747 specialmente orari mattina /sera!

Forse quello che manca al 380 e' l'impiego su questa tipologia di trasporto ,perche cmq nn economico!
E' piu' una domanda forse !
Clicca per espandere...

Infatti il 380 viene già utilizzato con profitto sulle trunk route inter-Asia, per le quali è indicatissimo.

SQ: SIN-HKG e SIN-NRT più volte al giorno; SIN-PVG da fine ottobre
EK: BKK-HKG in 5° libertà
KE: ICN-HKG
CZ: PEK-CAN; CAN-PVG; PEK-KMG
MH: KUL-HKG
TG: BKK-HKG; BKK-NRT; BKK-KIX da fine ottobre

La mitica Tokyo-Osaka (HND-ITM) invece non potrà mai essere operata con il 380 poichè i quadrireattori sono stati banditi per legge dall'aeroporto Itami.
Per quanto riguarda infine le rotte transcon USA credo che non siano affatto indicate per il 380. Su quelle tratte oggi si fa già fatica a vedere i 777, utilizzati più che altro nei collegamenti tra gli hub. I tempi ormai sono cambiati.
 
belumosi ha detto:
Quoto e ricordo che l'altro giorno un dirigente AF ha detto che i costi per pax del 380 sono equiparabili a quelli di 787/350. Che dovrebbero essere un po' più alti di quelli del futuro 779.
Facendo un confronto tra il 380 e il 779, c'è da domandarsi quanto sia redditizio usare un aereo con oltre 200t di MTOW in più rispetto all'altro per imbarcare i 100-150 pax extra con gli yield più bassi.
Trasacurando il fatto che ovviamente è più facile riempire un 779 rispetto ad un 380.
Probabilmente tra qualche anno Airbus dovrà decidere se rilanciare lanciando il 380-900 rimotorizzato (che immagino avrebbe i costi per pax più bassi del mercato), oppure rassegnarsi ad un lento declino qualora reputasse eccessivi i costi di sviluppo della versione allungata.
Clicca per espandere...


Vero
In un'ottica di lungo periodo va anche considerato lo sviluppo inarrestabile delle reti ad alta velocita che porterà inevitabilmente ad aumentare i bacini per i voli p2p a lungo raggio così riducendo i voli di federaggio, questo a favore una politica multihub che naturalmente impone macchine più piccole.
 
Devi accedere o registrarti per rispondere qui.


Top Bottom