Lufthansa accelera il piano di dismissioni: a terra 45 CRJ


Lufthansa: entro tre anni 15% esuberi organico
21 Settembre 2009 11:07 ECONOMIA

BERLINO - Piano di riduzione del personale per la compagnia aerea tedesca Lufthansa. Secondo quanto riportato dal quotidiano Handelsblatt, confermato poi da un portavoce della societa', il vettore tedesco prevede di ridurre del 5% ogni anno, per i prossimi tre anni, l'organico amministrativo. Una misura che si affianca ai piani di riduzione dei costi annunciato all'inizio del mese di luglio e che prevede un risparmio per circa un miliardo di euro entro il 2011. (RCD)
 
Ieri a Colonia ho visto una decina di CRJ 200 parcheggiati "definitivamente". :(

P.S. - C'erano anche 2 ATR72 ex-AZ e uno stava decollando... vi risulta un ferry flight?
 
Monday September 21, 2009

Lufthansa plans to exchange 45 of its 109 regional aircraft in the coming years, Passenger Airlines CEO Christoph Franz said in the staff magazine Lufthanseat. An LH spokesperson confirmed to ATWOnline that 50- and 70-seat aircraft like the CRJ200s and ATRs operated by Eurowings and CityLine will be replaced by 118-seat E-190s. "The smaller aircraft are not economical enough anymore compared to more modern aircraft in the 70/90-seat segment," the spokesperson said. "We can also reduce unit and maintenance costs." No date for the replacements was given, but the company's effort to cut €1 billion ($1.47 billion) in costs from its passenger airline operation could speed up the process.

Meanwhile, Lufthansa Cargo will reduce its fleet from 19 MD-11Fs to 13 in October, starting with four aircraft on Oct. 1, and is evaluating making at least a portion of the cut permanent, a spokesperson told this website. A decision depends on the pace of global economic recovery and the possibility of a night flight ban at Frankfurt.

by Kurt Hofmann
ATWOnline
 
Con i tempi che corrono e che correranno gli yield sono bassi: oggni si tirano su circa 20-25 cent per pax/km (più 20 che 25) e non si vede nesssuna possibilità che nei prossimi anni le RPK salgano.
Nei prossimi anni il biglietto da 100 Euro su tratte europee sarà lo standard, pertanto le compagnie per potersi permettere di trasportare le persone con quelle tariffe devono pensare ad utilizzare aerei più grandi che hanno costi per pax/km molto minori dei regional, in particolare modo il costo del personale per passeggero è molto minore.
Con i prossimi anni potremo tranquillamente dire addio a qualsiasi cash cow, sopravviveranno solo rotte con clientela stabilizzata (star),qualche question mark e una marea di dog.
(per capire quel che sto dicendo ho trovato una spiegazione semplice su Wiki: http://it.wikipedia.org/wiki/The_Boston_Consulting_Group#Matrice_BCG)


Soprattutto stiamo per assistere ad una forte revisione dei criteri di scelta modale tra i vari sistemi di trasporto:
- il prezzo sarà molto più importante dell'orario e della comodità (tanto che c'è una forte discordanza tra i risultati dei sondaggi e le reali performance del mercato)
- Le Lowcost non sono più un tabù per il mercato business
- probabilmente la biz sparirà dai voli di breve raggio (e forse anche la first dai lunghi)
- Moltissime rotte regionali che sopravvivono solo con high yield spariranno, da molte frequenze giornaliere passeremo a meno frequenze con aerei più grandi o avremo addirittura molte soppressioni.
- In Italia se non ci decidiamo a chiudere almeno 2/3 dei nostri aeroporti vedremo sparire tutto.
 
Pelush ha detto:
Con i tempi che corrono e che correranno gli yield sono bassi: oggni si tirano su circa 20-25 cent per pax/km (più 20 che 25) e non si vede nesssuna possibilità che nei prossimi anni le RPK salgano.
Nei prossimi anni il biglietto da 100 Euro su tratte europee sarà lo standard, pertanto le compagnie per potersi permettere di trasportare le persone con quelle tariffe devono pensare ad utilizzare aerei più grandi che hanno costi per pax/km molto minori dei regional, in particolare modo il costo del personale per passeggero è molto minore.
Con i prossimi anni potremo tranquillamente dire addio a qualsiasi cash cow, sopravviveranno solo rotte con clientela stabilizzata (star),qualche question mark e una marea di dog.
(per capire quel che sto dicendo ho trovato una spiegazione semplice su Wiki: http://it.wikipedia.org/wiki/The_Boston_Consulting_Group#Matrice_BCG)


Soprattutto stiamo per assistere ad una forte revisione dei criteri di scelta modale tra i vari sistemi di trasporto:
- il prezzo sarà molto più importante dell'orario e della comodità (tanto che c'è una forte discordanza tra i risultati dei sondaggi e le reali performance del mercato)
- Le Lowcost non sono più un tabù per il mercato business
- probabilmente la biz sparirà dai voli di breve raggio (e forse anche la first dai lunghi)
- Moltissime rotte regionali che sopravvivono solo con high yield spariranno, da molte frequenze giornaliere passeremo a meno frequenze con aerei più grandi o avremo addirittura molte soppressioni.
- In Italia se non ci decidiamo a chiudere almeno 2/3 dei nostri aeroporti vedremo sparire tutto.
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..interessante , ma penso che se questi sono gli sviluppi la conclusione è che alcuni aereoporti dovranno chiudere!....
 
Pelush ha detto:
Con i tempi che corrono e che correranno gli yield sono bassi: oggni si tirano su circa 20-25 cent per pax/km (più 20 che 25) e non si vede nesssuna possibilità che nei prossimi anni le RPK salgano.
Nei prossimi anni il biglietto da 100 Euro su tratte europee sarà lo standard, pertanto le compagnie per potersi permettere di trasportare le persone con quelle tariffe devono pensare ad utilizzare aerei più grandi che hanno costi per pax/km molto minori dei regional, in particolare modo il costo del personale per passeggero è molto minore.
Con i prossimi anni potremo tranquillamente dire addio a qualsiasi cash cow, sopravviveranno solo rotte con clientela stabilizzata (star),qualche question mark e una marea di dog.
(per capire quel che sto dicendo ho trovato una spiegazione semplice su Wiki: http://it.wikipedia.org/wiki/The_Boston_Consulting_Group#Matrice_BCG)


Soprattutto stiamo per assistere ad una forte revisione dei criteri di scelta modale tra i vari sistemi di trasporto:
- il prezzo sarà molto più importante dell'orario e della comodità (tanto che c'è una forte discordanza tra i risultati dei sondaggi e le reali performance del mercato)
- Le Lowcost non sono più un tabù per il mercato business
- probabilmente la biz sparirà dai voli di breve raggio (e forse anche la first dai lunghi)
- Moltissime rotte regionali che sopravvivono solo con high yield spariranno, da molte frequenze giornaliere passeremo a meno frequenze con aerei più grandi o avremo addirittura molte soppressioni.
- In Italia se non ci decidiamo a chiudere almeno 2/3 dei nostri aeroporti vedremo sparire tutto.
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Sono piuttosto d'accordo ma manca un elmento: con bassi yield sopravvivi solo con alti LF ed il modo migliore per ottenerli è il modello hub.
I voli p2p delle majors sono molto a rischio e probabilmente diventeranno sempre più appannaggio delle low costi.

Fino ad oggi c'è stato solo un turn-around di un certo successo: Swiss che ha seguito la strada di prezzi bassi, costi bassi e modello hub con LF alti.
SN è un altro turn-around ma meno di successo, non avendo implementato un hub a BRU sono ridotti a far volare solo 3 aerei di lungo raggio, quindi si sono orientti verso un modello low-cost/p2p.
 
FlyIce ha detto:
Sono piuttosto d'accordo ma manca un elmento: con bassi yield sopravvivi solo con alti LF ed il modo migliore per ottenerli è il modello hub.
I voli p2p delle majors sono molto a rischio e probabilmente diventeranno sempre più appannaggio delle low costi.

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..è anche vero che ci sarà un appiattimento delle majors sul tipo lc, su tratte corto \medio,e questo porterà via traffico alle stesse lc......si modificherà il modo di volare....no more biz in italia \europa.........siamo ad un punto di svolta anche qui ....rimarranno pochi grandi concorrenti!
 
Comunque i due CRJ nella foto, di ieri, sono gli ultimi due esemplari che (erano) rimasti in flotta LH cityline.

I CRJ-200 rimanenti sono ora tutti eurowings (credo 16 ancora).
 
Ormai i voli che venivano operati con CRJ da MXP son stati sostituiti da macchine un po' più capienti tranne HAM operata da Eurowings e FRA che per ovvi motivi ha bisogno di macchini capienti:

MXP-DUS: operata con 735
MXP-MUC: ormai operata con mix di A320/A319/E95
MXP-STR: operata con F100
 
Cesare.Caldi ha detto:
Ma non potrebbero venderli? Nessuno è piu' interessato ad aerei di questo tipo? In USA ad esempio i regional sono ancora molto utilizzati nelle rotte sottili di federaggio.
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In effetti in USA i regional da 50 posti sono utilizzati ancora molto, e non solo per feederare su rotte sottili (ne trovi sulla LGA-BOS, per dire). In generale, però, i regional da 50 posti sono in declino e, forse, nemmeno il mercato americano sarà in grado di assorbire tutti gli esemplari che ci sono in circolazione se non, forse, per cannibalizzarli.
 
Cesare.Caldi ha detto:
Ma non potrebbero venderli? Nessuno è piu' interessato ad aerei di questo tipo? In USA ad esempio i regional sono ancora molto utilizzati nelle rotte sottili di federaggio.
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Molti andranno, e in parte sono già andati a UTair.

Anche negli USA in CRJ sono sulla via del graduale abbandono. Oltre a quelli rimasti a terra dalla chiusura di Independece Air a breve si aggiungeranno tutti quelli di Delta operati da Comair. Però anche qui va una considerazione
, sono in abbandono i CRJ-100/-200 (forse a breve anche i CRJ-440 ex NWA) ma non i pariclasse ERJ o regional ben più piccoli da noi considerati antieconomici da anni.
 
DusCgn ha detto:
Non ho mai capito cosa siano i CRJ-440
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CRJ, della versione -200 certificati per 44 posti appunto, per le necessità di autonomia di Northwest Airlink.
Li hanno numerati come modello con la capacità.

Stessa cosa per i CRJ-705, sono CRJ con la fusoliera dei -900 ma capacità di 75 pax. Prodotta esclusivamente per Air Canada Jazz.
Numerazione del modello più macchinosa :D ma che seguiva di più la strada introdotta per la numerazione delle sotto versioni: -700, -701 e -702 (credo ci sia pure questa).
 
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