Linee aeree contrarie al nuovo aeroporto di Londra


bourne ha detto:
Stai cambiando le carte in tavola: i riferimenti e le risate su Montichiari erano assolutamente poste fuori contesto e scritte solo per ridicolizzare e prendersi gioco del mio post.
Clicca per espandere...

Scusami ma i riferimenti a Montichiari non erano di Aless, ma di TW843. Perche' non hai risposto a lui?

Mi sembra che io e aless ti stiamo prendendo seriamente (ci sbagliamo?), allora facci la cortesia di continuare la discussione seria e fa le polemiche con chi ha fatto le battutine.
 
Si, mi riferivo in particolare al nick che hai citato.
Il suo intervento mi ha parecchio inalberato

Comunque sia un mio amico deve andare a Phoenix e lo farà con BA via LHR.

Per lui non farebbe alcuna differenza fare hub a STN piuttosto che a Bristol (sto sparando città a caso) invece che a LHR.
 
Ma chissenefrega di Montichiari!

Spesso tiri fuori questa cosa di cui non mi importa nulla.

È chiaro che al momento VBS non serve, ma tutto il mio ragionamento non aveva nulla a che fare con tale aeroporto.
 
Ultima modifica:
airblue ha detto:
Se si vuole fare un collegamento ferroviario AV su un percorso breve (max 20 km), l'unica soluzione che da veramente benefici sarebbe il maglev (oggi operativo tra Pudong e Longyang Road, 30 km in 7 minuti) che ha prestazioni assolutamente sopportabili per i passeggeri a bordo.
Clicca per espandere...

Sai che non sono mica tanto d'accordo? Le prestazioni del Transrapid di Shangai non sono tanto diverse da quelle di un normale treno AV, sono solo superiori sulla velocita' massima che e' di 430kmh invece che di 300. Pero' molte corse sono limitate a 300kmh, quindi e' possibile sapere quanto tempo fa guadagnare andare cosi' veloce:

8:10 andando a 300kmh invece di 7:20 andando fino a 430kmh, (media 224km/h invece che 251km/h) fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/Shanghai_Maglev_Train#Operation

Insomma tutti quei costi e quella complessita' per guadagnare solo 50 secondi??

Anche l'accelerazione e' "normale", circa 0.8 m/s2. Arriva a 350km/h in circa 2 min, ovvero 97m/s diviso 120 sec = 0.81m/s2 ... molto simile agli 0.7m/s2 che sono un dato normale per un treno AV tradizionale https://en.wikipedia.org/wiki/Shanghai_Maglev_Train#Background

A parte che se fosse necessario anche un treno AV su ruote lo fai andare a 400km/h, come dimostrano i record..... ma non serve, e' antieconomico.

La mia sensazione e' che poco sopra ai 300km/h per un mezzo terrestre sia la velocita' ottimale ... piu' veloce di cosi' non conviene tanto. In qualche modo e' simile al limite degli 800-1000km/h per un jet di linea. Aerei passeggeri piu' veloc sono possibilii, ma economicamente non convengono, non conviene andare a velocita' supersonica ma neanche un po' piu' veloce del normale, come il Sonic Cruiser che non a caso e' stato cancellato, e il Concorde e' stato tenuto in piedi solo dalle sovvenzioni dei rispettivi governi. I tedeschi hanno deciso di limitare le velocita' massime dei loro treni evitando le perdite di tempo in altro modo, e anche i cinesi si stanno dando una calmata.... vedremo linee operate a 350 km/h ma non molto di piu'. E la tecnologia maglev per ora e' fallita, non perche' non funzioni, ma perche' non e' competitiva economicamente, esattamente come il volo supersonico.

Comunque il Shanghai Maglev Train e' un ottimo benchmark di riferimento per le massime prestazioni ragionevoli per un collegamento ultrarapido con le attuali tecnologie, sia a sospensione magnetica che con le care vecchie ruote. E dimostra plasticamente che conterebbe molto di piu' arrivare fino in centro alla citta', prolungando la linea di altri 20km, piuttosto che andare a una velocita' assoluta massima ma poi essere malconnesso.

E poi i dati sopra dimostrano che, per fantasticare, ipotizzare un collegamento FAB-LHR lungo 30km a 250km/h di media in 8min non e' tanto irragionevole . E detto tra noi continua a sembrarmi la cosa meno irragionevole che si potrebbe fare a Londra per incrementare drasticamente la capacita' di LHR di fare transiti: collegarsi a un'apt remoto. Non e' detto che FAB sia ragionevolmente ampliabile, intendiamoci.... magari altrove, comunque sempre meglio che trovare spazio intorno a LHR.

Una cosa che potrebbe rivoluzionare tutto e' incrementare grazie alla tecnologia del controllo di volo la capacita' delle infrastrutture esistenti, riducendo drasticamente la separazione tra i mezzi. Ma questa e' un'altra storia...

Ultima cosa: riguardo alla "decrescita felice" del traffico aereo non credo proprio che succedera'. Magari alcuni potranno essere felici che i punti piu' attrattivi del continente non possano crescere piu' di tanto per motivi strutturali, consentendo a punti piu' periferici di avere piu' connessioni p2p. Ma il traffico comunque aumenta nel suo complesso. E chi avrebbe il potenziale di fare 200mln di pax all'anno, come i Londinesi, non dovrebbe essere felice di non poterli fare.
 
indaco1 ha detto:
Sai che non sono mica tanto d'accordo? Le prestazioni del Transrapid di Shangai non sono tanto diverse da quelle di un normale treno AV, .
Clicca per espandere...

Lo uso mediamente 3 volte all'anno da 5 anni e ti garantisco che le prestazioni come comfort di marcia sono completamente diverse dalla AV tradizionale. Accellerazione incredibile, stabilità totale e vagoni silenziosi anche a 430 km/h.

Nell'ipotesi di utilizzare uno scalo a 20 km da LHR come sorta di terza pista credo che il Transrapid sia la soluzione di collegamento migliore. Anche perchè ha un basso inquinamento acustico esterno e la linea potrebbe essere realizzata quindi in viadotto senza costosi tunnel, magari seguendo il percorso di autostrade esistenti.
 
Si, ma costa un botto e ha gravi problemi di interoperabilita' con il resto dell'industria ferroviaria. Non credo che ne valga la pena... piuttosto commissionerei dei normali treni AV molto prestanti con tanta potenza e tanti assi motori.

I viadotti sarebbero belli per risparmiare, costano molto di meno, ma temo non ci sia piu' nessun posto in Europa occidentale disposto ad accettarli. Poi occhio al raggio di curvatura, per andare a 430kmh deve essere proprio dritto, potrebbe essere impossibile fare la linea adiacente all'autostrada. 30 km di tunnel non sono poi tanti se si va a vedere il costo per km dei tunnel puri... quello che spesso costa nelle linee metropolitane o suburbane sono le stazioni, che hanno il maggior volume e complessita'. Un tunnel superficiale inoltre non ha grossi problemi di ventilazione, di accesso e di costruzione come quelli da decine di km sotto le montagne o sotto il mare tipo FI-BO, Gottardo, Eurotunnel o Torino-Lione.

Fonte per i costi (vecchiotta):

http://www.cityrailways.it/gallerie

5 Costi
100 milioni di euro al km per la tratta in sotterraneo con mezzi meccanici (talpe, frese, martelloni,...) differenti a seconda del tipo di terreno.
- 80/90 milioni per la trincea profonda. Poi più profonda è la trincea e più paghi. Se fai una trincea profonda 7 metri paghi il 10 % in meno dello scavo. Se la trincea è poco profonda (circa 3-4 metri) i costi sono minori.Le spinte del terreno sul muro hanno andamento triangolare e quindi la spinta è direttamente proporzionale alla profondità dello scavo. Inoltre l'angolo della spinta è in relazione al peso specifico del terreno. Se fai una trincea e, quindi, in un muro saturo di acqua la spinta è doppia rispetto ad un terreno secco.

- 18-20 milioni al km in rilevato. Costi economici, ma vincolati a dove costruisci, per esempio non lo puoi fare in aree urbanizzate. 5 km di rilevato grosso modo costa come 1 km in sotterranea.
- Ponti/Viadotto: dipende dal ponte, se è in cassoni prefabbricati, realizzato in loco, strallato, sospeso, realizzato con predalle. Non si può calcolare un prezzo preciso.
Clicca per espandere...

100 mln per km significa 3 miliardi per 30 km. Non e' poco ma neanche del tutto impossibile, e' un po' piu' di una linea metropolitana urbana.... sicuramente il maglev costa di piu'...
 
Abbiamo cominciato a parlare dell'aeroporto che vuole Boris Johnson, quello che avrebbe un paio di centrali nucleari in pieno sentiero di avvicinamento (si dice cosi' "flight path" in italiano?) e siamo finiti a parlare del maglev.

A noi il 'telefono senza fili' che si giocava sulla spiaggia quando ero ragazzo (portate pazienza era l'era mesozoica e non avevamo altro! :) ) non fa un baffo! :)
 
Sal73x ha detto:
Si ma Luton e Stansted si potrebbero espandere tranquillamente visto che sia lo spazio che i collegamenti sono presenti...
Clicca per espandere...

diciamo che lezioni dell'alt sull'estuario sono in netto calo, soprattutto perché' non si riesce ad indovinare come si possa collegarlo rapidamente alla city
tutto il settore E-SE di Londra e' astuto, e non c'e' una traccia disponibile che sia una per i treni di collegamento, inoltre ci si sta rendendo conto che un apt galleggiante sulla melma non va bene.
Ora le azioni di LTN sono in salita, anche se lo si vorrebbe ampliare più verso Stevenage con tanto di deviazione della ECML. e della MML
 
airblue ha detto:
Lo uso mediamente 3 volte all'anno da 5 anni e ti garantisco che le prestazioni come comfort di marcia sono completamente diverse dalla AV tradizionale. Accellerazione incredibile, stabilità totale e vagoni silenziosi anche a 430 km/h.

Nell'ipotesi di utilizzare uno scalo a 20 km da LHR come sorta di terza pista credo che il Transrapid sia la soluzione di collegamento migliore. Anche perchè ha un basso inquinamento acustico esterno e la linea potrebbe essere realizzata quindi in viadotto senza costosi tunnel, magari seguendo il percorso di autostrade esistenti.
Clicca per espandere...

Si, ma e' un sistema molto costoso. I cinesi non hanno badato a spese perche' era una questione di immagine. Da altre parti si faranno due conti tra benefici e costi e getteranno la spugna, anche perche' comfort a parte, i vantaggi di avere MagLev rispetto a tecnologia piu' tradizionale su percorsi cosi brevi sono molto ridotti.
 
Intervista sul Telegraph a John Holland-Kaye CEO di Heathrow che dice di avere 30 compagnie aeree in fila per operare su LHR ma di non poterle accomodare, favorendo la Francia e la Germania:
http://www.telegraph.co.uk/finance/...Airport-We-have-a-30-strong-waiting-list.html

Heathrow Airport: We have a 30-strong waiting list

West London hub says it is forced to turn away business to rival airports in France and Germany as it spells out its case for a third runway

Heathrow Airport claims it has 30 airlines knocking at its door to start new routes or increase the frequency of existing services but it is forced to turn away their business.

John Holland-Kaye, Heathrow’s chief executive, said the waiting list includes airlines from North America, South America and Asia as he sought to paint the West London hub, which is operating at more than 98pc of its maximum flight capacity, as a crucial part of Britain’s future as a major exporter.

Mr Holland-Kaye pointed out that a quarter of British exports are flown abroad via Heathrow as he pressed the case for building a third runway at the airport.

Debate over the best location for a new runway in the south-east of England will take on a fresh ferocity over the next few weeks as the Airports Commission, a body set up to investigate the thorny issue of aviation capacity, prepares to launch a national consultation early next month. Heathrow is in a two-horse race with its West Sussex rival, Gatwick, for the right to build Britain’s next runway.

Mr Holland-Kaye claimed Gatwick’s second runway proposals are “primarily about low cost flights to Europe”, while he claimed expanding Heathrow is important for the future of the British economy.

“There is massive demand for flights into Heathrow,” the airports boss said. “There are Chinese carriers that are queuing up to get here. Air China told me they could have four flights a day coming into Heathrow if there was only more capacity.”

He claimed airlines are instead launching routes from rival hub airports in France and Germany, rather than going to Gatwick.
Heathrow talked up its expansion campaign as it reported an 8pc increase in revenue during the nine months to September 30, as more flights across the Atlantic helped to boost passenger numbers by 1.5pc to 55.7m.

Profits during the period, however, fell from £266m to £58m, largely due to the one-off gain registered by the sale of Stansted Airport last year. Heathrow has also been refinancing its debts in the past nine months to take advantage of the advantageous financing conditions.

The Airports Commission, chaired by Sir Howard Davies, the former director of the London School of Economics, will deliver its final recommendations after the General Election but London’s Mayor, Boris Johnson, has already sought to undermine the process, claiming it is a “gigantic smoke screen” for a U-turn on a third Heathrow runway, which was ruled out by the Coalition when it came to power. The commission recently dumped a proposal for an airport in the Thames Estuary backed by Mr Johnson.
Mr Holland-Kaye said he hopes Mr Johnson will listen to his constituents if the Mayor is successful in his bid to become MP for Uxbridge and South Ruislip. Mr Holland-Kaye claimed that more people living locally to Heathrow support a third runway than oppose it.

Meanwhile, Air France was left counting the cost of September’s pilot strike on Wednesday. The French airline saw operating profits more than halve in the third quarter of the year, from €641m (£506m) to €247m.
Clicca per espandere...
 
http://www.bbc.com/news/uk-19570653

La soluzione del nuovo aeroporto nell'estuario del Tamigi sia definitivamente tramontata e le 3 opzioni rimaste in piedi siano le seguenti:

1) Terza Pista di Heathrow parallela alle altre due, posizionata a nord rispetto ad esse.
(il problema principale di questa soluzione sono i sentieri di discesa che andrebbero ad impattare acusticamente con il centro di Londra.)

2) Terza Pista a Gatwick posizionata a sud e parallela rispetto a quella attuale e operabile indipendentemente.
(il problema di questa soluzione sono i costi per i nuovi collegamenti necessari e la contrarietà delle compagnie aeree, ma ha il grand vantaggio della totale assenza di impatto acustico sulla popolazione)

3) Heathrow Hub, che prevede l'allungamento delle due piste esistenti ad Heathrow con uno sdoppiamento di esse rendendole così operabili separatamente per decolli ed atterraggi.
(il problema di questa soluzione è l'impatto acustico nelle immediate vicinanze di Heathrow visto che al momento alle ore 15.00 le piste vengono invertite per alleviare il rumore sulle abitazioni circostanti, in questo caso invece sarebbe continuativo per tutto il giorno.)

La decisione definitiva verrà presa comunque solo dopo le elezioni del 2015 ed in questo momento Boris Johnson (sindaco di Londra e pretendente al posto di Cameron) dopo aver abbandonato l'idea dell'aeroporto nell'estuario sta cautamente iniziando ad appoggiare la soluzione n°3 di Heathrow Hub.

L'impatto acustico è un problema molto sentito qui in UK e per chi vive a Londra Centro, in special modo nella zona immediatamente a sud del Tamigi, i sentieri di discesa sono un vero problema.

Personalmente, non essendo un esperto del settore, la soluzione che preferisco è la 3.
Molto interessante il sito http://www.heathrowhub.com che ne spiega i diversi benefici.
 
Ultima modifica:
Niubbo ha detto:
http://www.bbc.com/news/uk-19570653

La soluzione del nuovo aeroporto nell'estuario del Tamigi sia definitivamente tramontata e le 3 opzioni rimaste in piedi siano le seguenti:

1) Terza Pista di Heathrow parallela alle altre due, posizionata a nord rispetto ad esse.
(il problema principale di questa soluzione sono i sentieri di discesa che andrebbero ad impattare acusticamente con il centro di Londra.)

2) Terza Pista a Gatwick posizionata a sud e parallela rispetto a quella attuale e operabile indipendentemente.
(il problema di questa soluzione sono i costi per i nuovi collegamenti necessari e la contrarietà delle compagnie aeree, ma ha il grand vantaggio della totale assenza di impatto acustico sulla popolazione)

3) Heathrow Hub, che prevede l'allungamento delle due piste esistenti ad Heathrow con uno sdoppiamento di esse rendendole così operabili separatamente per decolli ed atterraggi.
(il problema di questa soluzione è l'impatto acustico nelle immediate vicinanze di Heathrow visto che al momento alle ore 15.00 le piste vengono invertite per alleviare il rumore sulle abitazioni circostanti, in questo caso invece sarebbe continuativo per tutto il giorno.)

La decisione definitiva verrà presa comunque solo dopo le elezioni del 2015 ed in questo momento Boris Johnson (sindaco di Londra e pretendente al posto di Cameron) dopo aver abbandonato l'idea dell'aeroporto nell'estuario sta cautamente iniziando ad appoggiare la soluzione n°3 di Heathrow Hub.

L'impatto acustico è un problema molto sentito qui in UK e per chi vive a Londra Centro, in special modo nella zona immediatamente a sud del Tamigi, i sentieri di discesa sono un vero problema.

Personalmente, non essendo un esperto del settore, la soluzione che preferisco è la 3.
Molto interessante il sito http://www.heathrowhub.com che ne spiega i diversi benefici.
Clicca per espandere...

Povero Pelush, e il suo aeroporto tutto nuovo che sta progettando?
 
Devi accedere o registrarti per rispondere qui.


Top Bottom