Disclaimer: Prendete questa roba per quello che è, una ricerca fatta per interesse personale messa insieme in poche ore e con qualche considerazione e ricordo personale in mezzo. Spero di non ritrovarlo sul Corriere.it, nel caso, Lenny please cita la fonte 
London city airport (LCY)
Approfittando del ritorno dall’incontro di Londra e del tempo in aereo e treno ho iniziato a scavare nel web per leggere un poco di cose su LCY e la sua storia. Volandoci, ho sempre pensato a quanto fosse piccolo, stretto, brutto ma anche veloce, efficiente, british, tutto ridotto all’osso. Mi sono sempre chiesto il perché e allora mi sono messo a leggere. Mi sono accorto di quanto la sua storia sia affascinante e poi ho pensato di tirare giù questa sorta di articolo accompagnato da un poco di materiale fotografico (non mio ma reperito in rete) che ho pensato di condividere con voi, questo perché LCY per me ha sempre avuto qualcosa di particolare e in realtà da molto prima che iniziassi a volarci.
Negli anni ’90 mio padre ci volava per lavoro. All’epoca c’era la LCE, la London commodity exchange nella zona dei St. Katharine's dock. Parliamo di 35 anni fa ma sembra quasi un mondo fa. Gli chiedevo cosa facesse e lui mi rispondeva “papà va a comprare il cacao, il caffè, l’olio”. Sono cresciuto con l’idea che Londra era un supermercato. Oggi se ci penso rido. Però, l’idea che mio padre andasse così lontano e potesse tornare a casa prima che io andassi a dormire mi faceva felice. E c’era solo una ragione. London City Airport.
Il sistema aeroportuale di Londra è di una complessità spaventosa. C’è Heathrow, dove puoi impiegarci mezz’ora solo per arrivare al gate, Gatwick che è a Londra come Bergamo a Milano, Stansted regno di FR, famiglie con 6 trolley e gente disposta a svegliarsi alle 3:30 pur di risparmiare 12 pounds, Luton e Southend sui quali per decenza sorvolerei e poi c’è lui, London City, LCY. Piccolo. Business. Europeo. Veloce. Un aeroporto costruito quasi esclusivamente intorno a una domanda: quanto tempo possiamo far risparmiare a uno che deve andare a Londra per lavorare? Ci pensavo mentre ero sulla DLR. Pensavo che a quanto questo aeroporto venga dato per scontato. Oggi arrivi, fai quattro passi, security, gate, aereo e via. Sembra normale. Ma normale non lo è per niente.
Perché quella pista è stata infilata in mezzo a due docks vittoriani, praticamente dentro Londra, con acqua da entrambe le parti, una pista che per gli standard moderni è uno sputo e aeroplani che per arrivarci devono venire giù quasi in picchiata.
Ma andiamo con ordine.
Quando qui gli aerei non c’entravano una mazza. Prima degli aerei c’erano le navi. Questa zona era il cuore dei Royal Docks, una delle più importanti infrastrutture portuali della Londra imperiale. Il Royal Albert Dock aprì nel 1880. Il King George V Dock arrivò nel 1921.Per decenni da qui passarono merci provenienti praticamente da mezzo pianeta. Carne, lana, tabacco, frutta, legname. Navi, magazzini, ferrovie, gru e migliaia di lavoratori.
Per buona parte del Novecento immaginare che un giorno in mezzo a quei bacini sarebbero decollati aerei di linea sarebbe stato abbastanza complicato. Poi però il trasporto marittimo cambia. Arrivano i container e le navi diventano sempre più grandi. Il porto di Londra comincia a spostarsi verso strutture più moderne e più vicine alla foce del Tamigi. I docks, progettati per un’altra epoca, diventano progressivamente obsoleti e nel 1981 i Royal Docks chiudono definitivamente al traffico commerciale.
E improvvisamente Londra si ritrova con un problema gigantesco. Nel vero senso della parola. Chilometri quadrati di infrastrutture portuali diventate sostanzialmente inutili, decine di migliaia di posti di lavoro scomparsi, magazzini vuoti, terreni abbandonati, acqua, tanta acqua.
Oggi è quasi difficile riconoscere la zona, soprattutto guardando Canary Wharf, ExCeL, DLR, Elizabeth Line e grattacieli. All’inizio degli anni Ottanta questa parte di Londra era uno dei grandi problemi urbanistici della città. Ed è proprio lì che qualcuno ebbe un’idea particolarmente sobria.
Facciamoci un aeroporto.
Guardando la zona dall’alto, in realtà, qualcosa si vedeva.
Tra il Royal Albert Dock e il King George V Dock esisteva una striscia di terra lunga e stretta. Talmente lunga e talmente stretta da sembrare quasi una pista già disegnata sulla cartina.
L’idea aveva anche una sua logica. Se i Docklands fossero stati rigenerati e trasformati in un nuovo centro economico, un piccolo aeroporto avrebbe potuto collegare direttamente quella zona alle principali città europee. Non serviva un altro Heathrow.
Serviva un aeroporto diverso. Il problema era dimostrare che un aeroplano potesse effettivamente atterrarci. Ed entra in scena uno degli aerei un de Havilland Canada Dash 7. Quattro PT6, ala enorme, prestazioni STOL con la capacità di operare da piste molto corte e dettaglio fondamentale quando vuoi mettere un aeroporto dentro una città, relativamente poco rumoroso. Nel 1982 viene organizzato un atterraggio dimostrativo nei Docklands. Non esiste ancora London City Airport. Non esiste Canary Wharf. I docks hanno appena chiuso. La zona è in piena crisi. La dimostrazione funziona e quel punto quella che sembrava un’idea abbastanza folle diventa un progetto vero.
Il problema però è un altro, costruire un aeroporto dove non c’è spazio per un aeroporto. Il problema fondamentale di LCY è già tutto lì. Lo spazio, o meglio, la totale assenza dello spazio. La pista originale viene costruita sulla stretta penisola tra i due docks, lunghezza iniziale circa 1.080 metri. Quasi un quarto di LHR.
Ma la lunghezza è soltanto metà del problema. L’altra metà è quello che c’è intorno.
Londra. Edifici, quartieri, ostacoli, rumore. Il normale avvicinamento di 3° a LCY non è possibile. Qui l’approccio è 5,5° (addirittura 7,5° prima che la pista fosse allungata) e la velocità a cui si scende è quasi il doppio di quella normale. Chi ci atterra lo sa, o almeno se ne accorge. Sembra che si venga giù. Lo steep approach di LCY è forse uno degli esempi più famosi in Europa.
E qui c’è un altro problema, non tutti gli aerei possono farlo e nemmeno tutti i piloti. Ed è questa caratteristica che, insieme alla pista corta, modellerà per decenni la fauna aeronautica di LCY.
1987: abbiamo un aeroporto
Finalmente, il 26 ottobre 1987, iniziano le operazioni commerciali.
Due compagnie e tre destinazioni: Plymouth, Parigi e Bruxelles. Per l’inaugurazione arriva anche la regina Elisabetta II ed il terminal dell’epoca è anni Ottanta, anche nell’idea. Linee pulite, piccolo, essenziale.
Andare in aeroporto non è una experience. L’idea è semplice: arrivi, check-in, aereo, via. Il cliente ideale è colui che va nella city, l’uomo d’affari e anche mio padre che va “a comprare il cacao”. Non so quante volte andava, non tantissimo ma ci andava, forse 6, 7 volte all’anno. Ci andava ed io ero affascinato. Partire per Londra, lavorare, tornare. Fine. Viaggio corporate, destinazione europea, poco bagaglio. A nessuno fregava nulla di trovare Bulgari, Joe The Juice, il duty free o la lounge. Contavano due cose. Necessità di arrivare vicino alla City e tempo. Il tempo era denaro.
E soprattutto il LCY che vedeva lui era molto più interessante aeronauticamente di quanto probabilmente immaginasse.
Poi arriva Canary Wharf ed è qui che la storia diventa davvero interessante, perché LCY non viene costruito perché Canary Wharf esiste. Le due cose crescono praticamente insieme. Quando LCY apre, il grande distretto finanziario dei Docklands ancora non esiste nella forma che conosciamo. Poi cominciano i lavori, arrivano le banche, gli uffici e migliaia di lavoratori. Nel 1991 viene completato One Canada Square e improvvisamente quella pista che sembrava costruita in mezzo al nulla si ritrova accanto a uno dei più importanti distretti finanziari d’Europa
A quel punto il concetto di LCY diventa chiarissimo. Nessuna possibilità di competere con Heathrow sul network, nessuna possibilità di battere Gatwick sulla capacità, nessuna capacità di competere con Luton o Stansted sui costi. L’unica cosa che LCY poteva vendere era l’unica cosa che gli altri non potevano comprare, la posizione, tradotto per chi come mio padre preferiva tornare a casa la sera. Il tempo.
Per chi deve volare in giornata a Londra o da Londra in Europa, il prodotto non è soltanto il volo, è uscire dall’ufficio ed arrivare rapidamente all’aereo e trovarsi dopo un’ora di aereo in un altro ufficio.
Dopo i Dash, arrivano finalmente i primi jet. Per aumentare il numero di aeromobili utilizzabili, all’inizio degli anni Novanta la pista viene allungata a circa un chilometro e mezzo, sempre poco ma abbastanza per cambiare le cose. Passeranno a LCY, Fokker 50, Avro RJ, BAe 146, Dash 8, Embraer e A220.
È uno degli aspetti che mi piacciono di più di questo aeroporto, una geografia ed una posizione che seleziona gli aeromobili e solo se hai quelli giusti operi. Fino a quando qualcuno decide di andare a New York. British Airways decide che da una pista di circa 1.500 metri, in mezzo ai docks, operare un volo verso JFK può essere una buona idea. Con un A318.
Il servizio parte nel 2009, 32 posti, tutti J. Numero di volo BA001, non casuale. Era il numero utilizzato dal Concorde per il LHR-JFK e concettualmente il baby bus all business vuole essere il suo successore concettuale, volo subsonico ma pensato per lo stesso tipo di cliente, quello per cui il tempo vale più del prezzo.
Solo che c’è un piccolo problema. Da LCY, un A318 con abbastanza carburante per arrivare direttamente a JFK sarebbe troppo pesante per decollare.
Soluzione britannica: non mettiamoci abbastanza carburante per arrivare a New York. Ci fermiamo a Shannon, technical stop per imbarcare carburante. E qui BA cala l’asso.
Quello che sarebbe un fastidioso technical stop diventa parte del prodotto. Mentre l’aereo viene rifornito, i 32 passeggeri completano le formalità d’ingresso negli Stati Uniti. Ripartono, attraversano l’Atlantico e quando arrivano al JFK sono già formalmente entrati negli USA. Niente immigration a New York, scendi e vai. Geniale.
Pensate al prodotto, partenza da LCY, pochi passeggeri che arrivano negli USA come un domestic. Per il banker di Canary Wharf era pornografia. Ovviamente nel senso opposto le condizioni permettevano il JFK-LCY non-stop.
Il servizio sopravvive fino al Covid e purtroppo BA001 così com’era , non tornerà più nonostante fosse probabilmente la massima espressione della filosofia LCY, non eliminare limiti ma costruire l’offerta intorno ai limiti.
Nel frattempo al city airport arriva la DLR, un’altra cosa senza la quale l’aeroporto oggi non sarebbe quello che è. Per anni l’aeroporto aveva un paradosso abbastanza evidente, era vicinissimo alla City ma raggiungerlo con il trasporto pubblico non era comodo quanto dovrebbe esserlo un aeroporto che vende comodità. Nel 2005 apre finalmente la stazione London City Airport DLR praticamente davanti al terminal.
E ancora una volta cambia tutto. La City, Londra, Canary Wharf, le banche, la metropolitana, tutto diventa una estensione della pista. Ed è probabilmente lì che il concetto immaginato negli anni 80 arriva alla sua forma definitiva. Atterri e sei in ufficio.
LCY non deve essere grande, anzi essere piccolo fa parte del prodotto. E siccome questo aeroporto non riesce a fare nulla in maniera convenzionale, arriviamo alla torre di controllo. O meglio, alla torre di controllo nella quale non ci sono i controllori.
Dal 2021, London City è diventato il primo grande aeroporto internazionale a gestire completamente il proprio traffico tramite una remote digital air traffic control tower. Sul campo c’è un mast alto circa 50 metri dotato di telecamere HD. Visione a 360°. Audio, radar, dati. Tutto viene trasmesso in diretta a Swanwick, nell’Hampshire, a oltre cento chilometri di distanza.
I controllori guardano l’aeroporto attraverso una parete di monitor ed il sistema permette di vedere alcune cose meglio di quanto potrebbe fare un controllore affacciato da una torre tradizionale. Dallo zoom al tracking il concetto che ora si sta estendendo (e che è arrivato anche in Italia) è fenomenale. Prima si costruivano torri sempre più alte per vedere meglio, LCY ha risolto togliendo il controllore dall’aeroporto.
Naturalmente tutta questa comodità ha un’altra faccia. Il rumore. LCY è circondato da città vera piena di quartieri, abitazioni, scuole e persone e questo significa restrizioni operative molto più pesanti rispetto a tanti altri aeroporti, inclusi orari limitati, restrizioni, movimenti limitati, vincoli. È il grande paradosso dell’aeroporto, la posizione è contemporaneamente il suo più grande vantaggio e il suo più grande problema. Immaginando di prenderlo, portarlo a venti chilometri fuori Londra ci sarebbe una pista più lunga, niente limitazioni e più voli ma a quel punto avremmo distrutto esattamente ciò che ha reso London City Airport, London City Airport.
Quando nel 2020 arriva il Covid, LCY viene colpito esattamente nel suo punto più vulnerabile. Nel marzo 2020 le operazioni si fermano e peggio ancora, quando i voli riprendono, il mondo corporate è cambiato. Zoom, teams, riunioni da remoto “mmmkay? Can you hear me?”. La giornata Londra-Francoforte-Londra improvvisamente non è più automaticamente necessaria. LCY deve quindi fare quello che ha fatto praticamente per tutta la propria esistenza, adattarsi.
Più leisure, più traffico non strettamente corporate, un network dove iniziano a comparire Ibiza, San Sebastian, Biarritz. La scommessa sembra aver funzionato. Il traffico si riprende.
Una storia di visione, strategia, capacità di execution e di grande adattabilità alle condizioni di mercato. Potrebbe essere quasi un business case per quelli che non riescono a vedere troppo lontano. Rischi calcolati, barriere rimosse ed investimenti mirati. Un aeroporto di cui non c’era bisogno ma che ora nessuno chiuderebbe. E secondo me per capire veramente London City basta una foto.
Royal Albert dock da una parte. King George V Dsock dall’altra. Terminal incastrato dove possibile, pista, Londra, fine.
Non c’è spazio. Negli anni sono state addirittura costruite nuove infrastrutture sopra parti del dock per creare superficie dove fisicamente non esisteva.
È quasi la metafora perfetta di questo aeroporto, se finisce la terra, non puoi allargarti, quindi costruisci sull’acqua. Ed oggi, LCY continua ad avere sostanzialmente lo stesso problema di quando è nato. Aumentare capacità e connettività senza avere altro spazio. E una delle strade passa dagli aeromobili, macchine più moderne, silenziose, capienti ed efficienti. L’A220 è probabilmente uno degli esempi migliori che dimostra quanto conti avere macchine progettate per convivere con i limiti di LCY. Ovvio che rimane il tema dell’avvicinamento ed è per questo che l’aeroporto sta lavorando su procedure RNP AR, basate su navigazione satellitare di precisione, che potrebbero permettere in futuro ad altri aeromobili di ridurre il profilo dall’attuale 5,5° a 4,5° permettendo l’arrivo degli A320. Ed è una questione tutt’altro che secondaria perché con le limitazioni di cui prima, se non puoi aumentare il numero degli aerei, la soluzione è mettere più gente su ogni aereo. Ancora una volta fare di più senza avere più spazio.
E alla fine torno a mio padre. Ho iniziato a scrivere questo post perché raccontare due cose su LCY.
Poi sono finito a parlare di docks vittoriani, Dash 7, BAe 146, steep approach, A318 che fanno benzina in Irlanda e controllori seduti a 100 km dall’aeroporto.
Ma soprattutto, mentre scrivevo, continuavo a tornare ai voli di mio padre. Al fatto che LCY gli permetteva di tornare a casa per salutarmi ed è per questo forse LCY continua a piacermi. Non è l’aeroporto più bello del mondo, non è il più grande, non ha le lounge di Doha, non ha il terminal di Singapore. Non ha nulla, un paio di ristoranti in croce, un duty free con tutti i profumi già spruzzati ed un terminal che andrebbe buttato giù e riportato al 2026. Ma dal punto di vista aeronautico è infinitamente più interessante di tanti aeroporti dieci volte più grandi perché LCY racconta perfettamente il posto nel quale è stato costruito. Nel 1982 qualcuno guardò una striscia di terra in mezzo a due vecchi bacini portuali e pensò: “Secondo me qui ci sta un aeroporto.” Sulla carta sembrava una pessima idea. Alla fine aveva ragione.
London city airport (LCY)
Approfittando del ritorno dall’incontro di Londra e del tempo in aereo e treno ho iniziato a scavare nel web per leggere un poco di cose su LCY e la sua storia. Volandoci, ho sempre pensato a quanto fosse piccolo, stretto, brutto ma anche veloce, efficiente, british, tutto ridotto all’osso. Mi sono sempre chiesto il perché e allora mi sono messo a leggere. Mi sono accorto di quanto la sua storia sia affascinante e poi ho pensato di tirare giù questa sorta di articolo accompagnato da un poco di materiale fotografico (non mio ma reperito in rete) che ho pensato di condividere con voi, questo perché LCY per me ha sempre avuto qualcosa di particolare e in realtà da molto prima che iniziassi a volarci.
Negli anni ’90 mio padre ci volava per lavoro. All’epoca c’era la LCE, la London commodity exchange nella zona dei St. Katharine's dock. Parliamo di 35 anni fa ma sembra quasi un mondo fa. Gli chiedevo cosa facesse e lui mi rispondeva “papà va a comprare il cacao, il caffè, l’olio”. Sono cresciuto con l’idea che Londra era un supermercato. Oggi se ci penso rido. Però, l’idea che mio padre andasse così lontano e potesse tornare a casa prima che io andassi a dormire mi faceva felice. E c’era solo una ragione. London City Airport.
Il sistema aeroportuale di Londra è di una complessità spaventosa. C’è Heathrow, dove puoi impiegarci mezz’ora solo per arrivare al gate, Gatwick che è a Londra come Bergamo a Milano, Stansted regno di FR, famiglie con 6 trolley e gente disposta a svegliarsi alle 3:30 pur di risparmiare 12 pounds, Luton e Southend sui quali per decenza sorvolerei e poi c’è lui, London City, LCY. Piccolo. Business. Europeo. Veloce. Un aeroporto costruito quasi esclusivamente intorno a una domanda: quanto tempo possiamo far risparmiare a uno che deve andare a Londra per lavorare? Ci pensavo mentre ero sulla DLR. Pensavo che a quanto questo aeroporto venga dato per scontato. Oggi arrivi, fai quattro passi, security, gate, aereo e via. Sembra normale. Ma normale non lo è per niente.
Perché quella pista è stata infilata in mezzo a due docks vittoriani, praticamente dentro Londra, con acqua da entrambe le parti, una pista che per gli standard moderni è uno sputo e aeroplani che per arrivarci devono venire giù quasi in picchiata.
Ma andiamo con ordine.
Quando qui gli aerei non c’entravano una mazza. Prima degli aerei c’erano le navi. Questa zona era il cuore dei Royal Docks, una delle più importanti infrastrutture portuali della Londra imperiale. Il Royal Albert Dock aprì nel 1880. Il King George V Dock arrivò nel 1921.Per decenni da qui passarono merci provenienti praticamente da mezzo pianeta. Carne, lana, tabacco, frutta, legname. Navi, magazzini, ferrovie, gru e migliaia di lavoratori.
Per buona parte del Novecento immaginare che un giorno in mezzo a quei bacini sarebbero decollati aerei di linea sarebbe stato abbastanza complicato. Poi però il trasporto marittimo cambia. Arrivano i container e le navi diventano sempre più grandi. Il porto di Londra comincia a spostarsi verso strutture più moderne e più vicine alla foce del Tamigi. I docks, progettati per un’altra epoca, diventano progressivamente obsoleti e nel 1981 i Royal Docks chiudono definitivamente al traffico commerciale.
E improvvisamente Londra si ritrova con un problema gigantesco. Nel vero senso della parola. Chilometri quadrati di infrastrutture portuali diventate sostanzialmente inutili, decine di migliaia di posti di lavoro scomparsi, magazzini vuoti, terreni abbandonati, acqua, tanta acqua.
Oggi è quasi difficile riconoscere la zona, soprattutto guardando Canary Wharf, ExCeL, DLR, Elizabeth Line e grattacieli. All’inizio degli anni Ottanta questa parte di Londra era uno dei grandi problemi urbanistici della città. Ed è proprio lì che qualcuno ebbe un’idea particolarmente sobria.
Facciamoci un aeroporto.
Guardando la zona dall’alto, in realtà, qualcosa si vedeva.
Tra il Royal Albert Dock e il King George V Dock esisteva una striscia di terra lunga e stretta. Talmente lunga e talmente stretta da sembrare quasi una pista già disegnata sulla cartina.
L’idea aveva anche una sua logica. Se i Docklands fossero stati rigenerati e trasformati in un nuovo centro economico, un piccolo aeroporto avrebbe potuto collegare direttamente quella zona alle principali città europee. Non serviva un altro Heathrow.
Serviva un aeroporto diverso. Il problema era dimostrare che un aeroplano potesse effettivamente atterrarci. Ed entra in scena uno degli aerei un de Havilland Canada Dash 7. Quattro PT6, ala enorme, prestazioni STOL con la capacità di operare da piste molto corte e dettaglio fondamentale quando vuoi mettere un aeroporto dentro una città, relativamente poco rumoroso. Nel 1982 viene organizzato un atterraggio dimostrativo nei Docklands. Non esiste ancora London City Airport. Non esiste Canary Wharf. I docks hanno appena chiuso. La zona è in piena crisi. La dimostrazione funziona e quel punto quella che sembrava un’idea abbastanza folle diventa un progetto vero.
Il problema però è un altro, costruire un aeroporto dove non c’è spazio per un aeroporto. Il problema fondamentale di LCY è già tutto lì. Lo spazio, o meglio, la totale assenza dello spazio. La pista originale viene costruita sulla stretta penisola tra i due docks, lunghezza iniziale circa 1.080 metri. Quasi un quarto di LHR.
Ma la lunghezza è soltanto metà del problema. L’altra metà è quello che c’è intorno.
Londra. Edifici, quartieri, ostacoli, rumore. Il normale avvicinamento di 3° a LCY non è possibile. Qui l’approccio è 5,5° (addirittura 7,5° prima che la pista fosse allungata) e la velocità a cui si scende è quasi il doppio di quella normale. Chi ci atterra lo sa, o almeno se ne accorge. Sembra che si venga giù. Lo steep approach di LCY è forse uno degli esempi più famosi in Europa.
E qui c’è un altro problema, non tutti gli aerei possono farlo e nemmeno tutti i piloti. Ed è questa caratteristica che, insieme alla pista corta, modellerà per decenni la fauna aeronautica di LCY.
1987: abbiamo un aeroporto
Finalmente, il 26 ottobre 1987, iniziano le operazioni commerciali.
Due compagnie e tre destinazioni: Plymouth, Parigi e Bruxelles. Per l’inaugurazione arriva anche la regina Elisabetta II ed il terminal dell’epoca è anni Ottanta, anche nell’idea. Linee pulite, piccolo, essenziale.
Andare in aeroporto non è una experience. L’idea è semplice: arrivi, check-in, aereo, via. Il cliente ideale è colui che va nella city, l’uomo d’affari e anche mio padre che va “a comprare il cacao”. Non so quante volte andava, non tantissimo ma ci andava, forse 6, 7 volte all’anno. Ci andava ed io ero affascinato. Partire per Londra, lavorare, tornare. Fine. Viaggio corporate, destinazione europea, poco bagaglio. A nessuno fregava nulla di trovare Bulgari, Joe The Juice, il duty free o la lounge. Contavano due cose. Necessità di arrivare vicino alla City e tempo. Il tempo era denaro.
E soprattutto il LCY che vedeva lui era molto più interessante aeronauticamente di quanto probabilmente immaginasse.
Poi arriva Canary Wharf ed è qui che la storia diventa davvero interessante, perché LCY non viene costruito perché Canary Wharf esiste. Le due cose crescono praticamente insieme. Quando LCY apre, il grande distretto finanziario dei Docklands ancora non esiste nella forma che conosciamo. Poi cominciano i lavori, arrivano le banche, gli uffici e migliaia di lavoratori. Nel 1991 viene completato One Canada Square e improvvisamente quella pista che sembrava costruita in mezzo al nulla si ritrova accanto a uno dei più importanti distretti finanziari d’Europa
A quel punto il concetto di LCY diventa chiarissimo. Nessuna possibilità di competere con Heathrow sul network, nessuna possibilità di battere Gatwick sulla capacità, nessuna capacità di competere con Luton o Stansted sui costi. L’unica cosa che LCY poteva vendere era l’unica cosa che gli altri non potevano comprare, la posizione, tradotto per chi come mio padre preferiva tornare a casa la sera. Il tempo.
Per chi deve volare in giornata a Londra o da Londra in Europa, il prodotto non è soltanto il volo, è uscire dall’ufficio ed arrivare rapidamente all’aereo e trovarsi dopo un’ora di aereo in un altro ufficio.
Dopo i Dash, arrivano finalmente i primi jet. Per aumentare il numero di aeromobili utilizzabili, all’inizio degli anni Novanta la pista viene allungata a circa un chilometro e mezzo, sempre poco ma abbastanza per cambiare le cose. Passeranno a LCY, Fokker 50, Avro RJ, BAe 146, Dash 8, Embraer e A220.
È uno degli aspetti che mi piacciono di più di questo aeroporto, una geografia ed una posizione che seleziona gli aeromobili e solo se hai quelli giusti operi. Fino a quando qualcuno decide di andare a New York. British Airways decide che da una pista di circa 1.500 metri, in mezzo ai docks, operare un volo verso JFK può essere una buona idea. Con un A318.
Il servizio parte nel 2009, 32 posti, tutti J. Numero di volo BA001, non casuale. Era il numero utilizzato dal Concorde per il LHR-JFK e concettualmente il baby bus all business vuole essere il suo successore concettuale, volo subsonico ma pensato per lo stesso tipo di cliente, quello per cui il tempo vale più del prezzo.
Solo che c’è un piccolo problema. Da LCY, un A318 con abbastanza carburante per arrivare direttamente a JFK sarebbe troppo pesante per decollare.
Soluzione britannica: non mettiamoci abbastanza carburante per arrivare a New York. Ci fermiamo a Shannon, technical stop per imbarcare carburante. E qui BA cala l’asso.
Quello che sarebbe un fastidioso technical stop diventa parte del prodotto. Mentre l’aereo viene rifornito, i 32 passeggeri completano le formalità d’ingresso negli Stati Uniti. Ripartono, attraversano l’Atlantico e quando arrivano al JFK sono già formalmente entrati negli USA. Niente immigration a New York, scendi e vai. Geniale.
Pensate al prodotto, partenza da LCY, pochi passeggeri che arrivano negli USA come un domestic. Per il banker di Canary Wharf era pornografia. Ovviamente nel senso opposto le condizioni permettevano il JFK-LCY non-stop.
Il servizio sopravvive fino al Covid e purtroppo BA001 così com’era , non tornerà più nonostante fosse probabilmente la massima espressione della filosofia LCY, non eliminare limiti ma costruire l’offerta intorno ai limiti.
Nel frattempo al city airport arriva la DLR, un’altra cosa senza la quale l’aeroporto oggi non sarebbe quello che è. Per anni l’aeroporto aveva un paradosso abbastanza evidente, era vicinissimo alla City ma raggiungerlo con il trasporto pubblico non era comodo quanto dovrebbe esserlo un aeroporto che vende comodità. Nel 2005 apre finalmente la stazione London City Airport DLR praticamente davanti al terminal.
E ancora una volta cambia tutto. La City, Londra, Canary Wharf, le banche, la metropolitana, tutto diventa una estensione della pista. Ed è probabilmente lì che il concetto immaginato negli anni 80 arriva alla sua forma definitiva. Atterri e sei in ufficio.
LCY non deve essere grande, anzi essere piccolo fa parte del prodotto. E siccome questo aeroporto non riesce a fare nulla in maniera convenzionale, arriviamo alla torre di controllo. O meglio, alla torre di controllo nella quale non ci sono i controllori.
Dal 2021, London City è diventato il primo grande aeroporto internazionale a gestire completamente il proprio traffico tramite una remote digital air traffic control tower. Sul campo c’è un mast alto circa 50 metri dotato di telecamere HD. Visione a 360°. Audio, radar, dati. Tutto viene trasmesso in diretta a Swanwick, nell’Hampshire, a oltre cento chilometri di distanza.
I controllori guardano l’aeroporto attraverso una parete di monitor ed il sistema permette di vedere alcune cose meglio di quanto potrebbe fare un controllore affacciato da una torre tradizionale. Dallo zoom al tracking il concetto che ora si sta estendendo (e che è arrivato anche in Italia) è fenomenale. Prima si costruivano torri sempre più alte per vedere meglio, LCY ha risolto togliendo il controllore dall’aeroporto.
Naturalmente tutta questa comodità ha un’altra faccia. Il rumore. LCY è circondato da città vera piena di quartieri, abitazioni, scuole e persone e questo significa restrizioni operative molto più pesanti rispetto a tanti altri aeroporti, inclusi orari limitati, restrizioni, movimenti limitati, vincoli. È il grande paradosso dell’aeroporto, la posizione è contemporaneamente il suo più grande vantaggio e il suo più grande problema. Immaginando di prenderlo, portarlo a venti chilometri fuori Londra ci sarebbe una pista più lunga, niente limitazioni e più voli ma a quel punto avremmo distrutto esattamente ciò che ha reso London City Airport, London City Airport.
Quando nel 2020 arriva il Covid, LCY viene colpito esattamente nel suo punto più vulnerabile. Nel marzo 2020 le operazioni si fermano e peggio ancora, quando i voli riprendono, il mondo corporate è cambiato. Zoom, teams, riunioni da remoto “mmmkay? Can you hear me?”. La giornata Londra-Francoforte-Londra improvvisamente non è più automaticamente necessaria. LCY deve quindi fare quello che ha fatto praticamente per tutta la propria esistenza, adattarsi.
Più leisure, più traffico non strettamente corporate, un network dove iniziano a comparire Ibiza, San Sebastian, Biarritz. La scommessa sembra aver funzionato. Il traffico si riprende.
Una storia di visione, strategia, capacità di execution e di grande adattabilità alle condizioni di mercato. Potrebbe essere quasi un business case per quelli che non riescono a vedere troppo lontano. Rischi calcolati, barriere rimosse ed investimenti mirati. Un aeroporto di cui non c’era bisogno ma che ora nessuno chiuderebbe. E secondo me per capire veramente London City basta una foto.
Royal Albert dock da una parte. King George V Dsock dall’altra. Terminal incastrato dove possibile, pista, Londra, fine.
Non c’è spazio. Negli anni sono state addirittura costruite nuove infrastrutture sopra parti del dock per creare superficie dove fisicamente non esisteva.
È quasi la metafora perfetta di questo aeroporto, se finisce la terra, non puoi allargarti, quindi costruisci sull’acqua. Ed oggi, LCY continua ad avere sostanzialmente lo stesso problema di quando è nato. Aumentare capacità e connettività senza avere altro spazio. E una delle strade passa dagli aeromobili, macchine più moderne, silenziose, capienti ed efficienti. L’A220 è probabilmente uno degli esempi migliori che dimostra quanto conti avere macchine progettate per convivere con i limiti di LCY. Ovvio che rimane il tema dell’avvicinamento ed è per questo che l’aeroporto sta lavorando su procedure RNP AR, basate su navigazione satellitare di precisione, che potrebbero permettere in futuro ad altri aeromobili di ridurre il profilo dall’attuale 5,5° a 4,5° permettendo l’arrivo degli A320. Ed è una questione tutt’altro che secondaria perché con le limitazioni di cui prima, se non puoi aumentare il numero degli aerei, la soluzione è mettere più gente su ogni aereo. Ancora una volta fare di più senza avere più spazio.
E alla fine torno a mio padre. Ho iniziato a scrivere questo post perché raccontare due cose su LCY.
Poi sono finito a parlare di docks vittoriani, Dash 7, BAe 146, steep approach, A318 che fanno benzina in Irlanda e controllori seduti a 100 km dall’aeroporto.
Ma soprattutto, mentre scrivevo, continuavo a tornare ai voli di mio padre. Al fatto che LCY gli permetteva di tornare a casa per salutarmi ed è per questo forse LCY continua a piacermi. Non è l’aeroporto più bello del mondo, non è il più grande, non ha le lounge di Doha, non ha il terminal di Singapore. Non ha nulla, un paio di ristoranti in croce, un duty free con tutti i profumi già spruzzati ed un terminal che andrebbe buttato giù e riportato al 2026. Ma dal punto di vista aeronautico è infinitamente più interessante di tanti aeroporti dieci volte più grandi perché LCY racconta perfettamente il posto nel quale è stato costruito. Nel 1982 qualcuno guardò una striscia di terra in mezzo a due vecchi bacini portuali e pensò: “Secondo me qui ci sta un aeroporto.” Sulla carta sembrava una pessima idea. Alla fine aveva ragione.
