Mia congettura da inesperto: perché LHG usa gli slot su LIN per altre destinazioni più profittevoli, ed il volo ITA, che oggi opererebbe senza connessioni lato VIE e con poche connessioni lato LIN, non reggerebbe a fronte del 4xd di OS su MXP.
Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana
- Autore Discussione kenyaprince
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Mia congettura da inesperto: perché LHG usa gli slot su LIN per altre destinazioni più profittevoli, ed il volo ITA, che oggi opererebbe senza connessioni lato VIE e con poche connessioni lato LIN, non reggerebbe a fronte del 4xd di OS su MXP.
Chiaro, grazie. Quindi non sarebbe profittevole per nessuna compagnia nelle stesse condizioni attuali di ITA?
Mi sembra abbastanza logico; un ptp senza scopo per una legacy (feeder, beyond e volumi di traffico per yield specifico), un ottimo collegamento invece per una LC (che infatti ho utilizzato).
Perdonate le domande banali ma non so nulla di rotte, mi ero fatto un'idea leggendo gli ultimi post e stavo cercando di capire se avesse senso. Grazie mille.
Altri forumisti hanno anche risposto su questo tema. Ovviamente non ho i dati per dare una risposta certa alla tua domanda, quindi posso solo condividere una impressione personale "istintiva" (totalmente in linea con quello che dicono gli altri forumisti). Ovvero nessuna compagnia al momento trova profittevole aprire questa rotta, considerati domanda e possibili yield, e concorrenza anche su altri aeroporti per voli diretti (se non sbaglio Austrian vola su MXP, e forse FR da Bergamo? non ricordo) o voli indiretti con scalo.
In altre parole, allo stato attuale, con prosecuzioni possibili solo da un lato (se apre ITA, puo' fare connessioni a LIN, se apre Austrian, puo' fare connessioni a VIE), la rotta non e' interessante per una delle compagnie. O, altra possibilita', visto che LIN e' un aeroporto dove trovare slot non e' facile, non vale la pena usare risorse limitate (gli slot) per questa rotta, perche' in termini di opportunity cost si possono fare altre cose piu' convenienti - il che e' piu' o meno lo stesso di quanto detto - anche se un forumista di recente presentava una analisi recentemente secondo la quale quasi tutte le rotte da LIN non sono profittevoli per ITA.
Ovvio che la situazione potrebbe cambiare considerevolmente se entrambi gli aeroporti diventano hub dello stesso gruppo consentendo eventuali prosecuzioni da entrambi i lati - per quanto, mi chiedo, per un eventuale passeggero che arrivi da VIE, quanto possa aggiungere LIN in termini di connessioni non disponibili direttamente da VIE o da un altro hub del gruppo LH... probabilmente giusto qualche destinazione nazionale in Italia, ma potrebbero essere sempre soldoni e non indifferenti. Invece VIE potrebbe aggiungere destinazioni in Est Europa che possono essere utili per i clienti dell'area milanese.
Tu ancora mi devi l'invito a cena e poi ti faccio la recensione sulla pizzeria...
Il piano B - preparano già la newcoIl reparto IT ci delizia sempre con le sue chicche….
Confermo. E Austrian, che non volava su LIN tutti i giorni della settimana, ci dirottava i passeggeri.
OS prima del 2010 volava sulla LIN/VIE con night stop a LIN con partenza alle 07:45 se ricordo bene, primo cliente della rotta era Unicredit che aveva a Vienna main head office per espansione Central-Eastern Europe, il rientro da VIE era prima serata prima delle 20:00 (anche qui se la memoria non mi inganna), rotta operata con Fokker.
Solo a me pare ovvio che ITA perda soldi a Linate?
Il dominio degli slot a Linate ha senso se con sé porta in dote il dominio del mercato premium milanese: se quegli slot, associati ad altre attività commerciali ben orchestrate (marketing, loyalty, sales, route planning, ecc.), consentono a un vettore di accaparrarsi oltre il 50% di quota di mercato pregiato (ovvero non p2p per Reggio Calabria, bensì milioni di passeggeri all'anno con destinazione intercontinentale coi quali alimentare FCO, e un po' di p2p business verso centri europei importanti), allora gli slot di Linate hanno valore enorme. Ma se devi impiegarli per portare Totò e Ciro da mammà -- con tutto il rispetto per Totò e Ciro -- mi sa che Ryanair e Easyjet ti ammazzano.
No, non solo a te dal momento che riuscivano a perdere anche sull'iper-lucrativo MIL NYC.
Perdere per tenere quegli slot aveva senso per un periodo limitato in attesa di sviluppare una strategia per utilizzarli al meglio.
Tenerli in eterno così è assurdo...
Ovvio che in Italia il cross country nord sud rende... ma se lo vuoi fare fallo sulle rotte giuste e devi saperlo fare...
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Onestamente non so se a questo punto convenga tenerli oppure no. Avrebbe senso probabilmente se ci fosse una corsa da parte di ITA allo sviluppo di un network intercontinentale serio: purtroppo non credo che vi siano né la pianificazione né le risorse economiche per fare una cosa del genere.
Sono comunque tanti per questo... ammesso che l'idea sia di crescere tanto sul lungo raggio non possono alimentare solo da LIN.
Tenere quegli slot ha senso solo se vuoi davvero creare un hub vero e serio per corto e medio. Ma se non è stato fatto finora...
Alla fine il proprietario di AZ è lo stesso che scrive i decreti per regolamentare LIN... se avesse mai avuto tra i suoi obiettivi gestire diversamente la compagnia avrebbe potuto agire diversamente....
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Non c'è dubbio che siano tanti. Ma se al feederaggio riesci ad aggiungere un po' di p2p fatto bene verso destinazioni in grado di sostenere uno yield decente, tutto è possibile: bisognerebbe guardare bene i numeri, ma se la supremazia a LIN garantisse anche la supremazia del mercato milanese, potrebbe valerne la pena.
Mi chiedo se si possano considerare (vagamente) simili le situazioni di STR, HAM e forse persino GVA. Ginevra probabilmente è assimilabile a un mini-hub, ma STR e HAM credo di no: a naso mi sembrano due mercati pregiati nei quali il gruppo LH vuole mantenere la quota maggiore garantendo, oltre a feeder a nastro per i propri hub di MUC e FRA, anche voli (principalmente p2p) verso altre destinazioni europee.
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