Intervista BBC al comandante del 777 BA caduto a Heathrow
- Autore Discussione james84
- Data d'inizio
Molto interessante..Mi sembra di aver capito che il comandante ha ridotto i flaps per non cadere sui palazzi,e difatti allungando la discesa è arrivato fino dentro il perimetro aereoportuale. Grande pilota!!
C'è qualche vecchio 3D dove poter leggere a quali cause è dovuto l'accumulo di ghiaccio di cui si parla nell'intervista al Capitano?
Grazie.
Grazie.
"The commander, on realising that he was unable to obtain any additional thrust from the engines, attempted to reduce the drag of the aircraft by reducing the flap setting. However, the aircraft was now so close to the ground that there was little time for the beneficial affects of this action to take effect.
The action of reducing the flap setting was prompt and resulted in a reduction of the aerodynamic drag, with a minimal effect on the aircraft stall speed; it moved the point of initial ground contact about 50 m towards the runway threshold. Had the flaps remained at flap 30, the touchdown would have been just before the ILS antenna, but still within the airfield boundary. The effects of contact with the ILS antenna are unknown but such contact would probably have led to more substantial structural damage to the aircraft."
No....
No...leggevo da altra parte che dopo aver lasciato BA non e' riuscito a trovare nessun' altra compagnia perche ' nei requirement di quest'ultime ,come in molte altre , e' richiesto :
"no history of incident ".
Old Crow
No...leggevo da altra parte che dopo aver lasciato BA non e' riuscito a trovare nessun' altra compagnia perche ' nei requirement di quest'ultime ,come in molte altre , e' richiesto :
"no history of incident ".
Old Crow
Posso dire che mi sembra assurdo? Ma ha lasciato BA sua sponte o "invitato" a farlo?
Ciao
Massimo
.... Molto strano il congedo da BA e la mancanza di ulteriori offerte di lavoro ....
Stando a quanto letto avrebbe operato al meglio nella gestione dell'emergenza.
11 Febbraio 2010 - 6:41 am | di: RedazioneAnalisi
L'incidente di Heathrow e l'allerta meteo
di Antonio Bordoni
Il 17 gennaio 2008 il Boeing 777 G-YMMM della British Airways stava rientrando "a casa" dopo un lungo volo senza scalo da Pechino. In corto finale per la pista 27 sinistra di Heathrow, mentre attraversava i 720 piedi di altezza, prima il motore di destra e subito dopo anche quello di sinistra registravano una improvvisa riduzione di potenza (1.03 EPR il destro e 1.02 il sinistro). A causa di ciò l’aereo toccava terra, entro il recinto aeroportuale, a 330 metri dall’inizio della pista. Nessuna vittima, ma non poco spavento tanto che il comandante Peter Burkill in una intervista al Times ha dichiarato ieri di aver detto «goodbye to wife in final moments of Heathrow crash».
Lo spunto per la dichiarazione è stato fornito dalla pubblicazione da parte dell’AAIB, l’ente investigativo britannico, del rapporto finale sull’incidente. In realtà, le novità apprese dalle indagini su questa "occurrence" sono state tali che la stesura finale è stata preceduta da ben 6 rapporti preliminari per un totale di 18 Safety Recommendations emesse. Il motivo per cui si è verificata l’improvvisa riduzione di potenza è stato un ridotto afflusso di carburante ad entrambi i motori provocato da un restringimento; quest’ultimo a sua volta è stato localizzato nel dispositivo Fuel Oil Heat Exchanger (Scambiatore di calore combustibile-olio, FOHE).
L’inconveniente è stato determinato dalla formazione di ghiaccio all’interno del sistema di rilascio carburante. Il rapporto annota che il ghiaccio si è formato a causa dell’acqua che è sempre presente nel carburante in un volo caratterizzato per un lungo tempo da un ridotto flusso di carburante in un ambiente descritto in gergo come "sticky range".
Il rapporto precisa che in un database di 175.000 voli, quello operato da G-YMMM nella tratta Pechino-Londra del 17 gennaio 2008 è stato un caso unico per aver operato con una "low cruise fuel flow" e una "high fuel flow" durante la fase di avvicinamento. La temperatura del carburante al momento in cui i motori hanno dato problemi era di meno 22 gradi ed ogni tentativo di aumentare manualmente la velocità, ovviamente, non ha dato esito a causa dell’ostruzione presente.
La Boeing in ossequio alla raccomandazione dell’AAIB ha già provveduto alle necessarie variazioni per mitigare il rischio di ghiaccio nel carburante dei 777 equipaggiati con motori Trent 800, e a sua volta anche la Rolls-Royce ha sviluppato una nuova versione del dispositivo FOHE.
Ora, descritto sommariamente quanto avvenuto e quanto appurato, veniamo a quella che potremmo definire una "nuova allerta meteo", in quanto a nostro parere ogni incidente aereo non va studiato come un caso singolo ma piuttosto inquadrato nello scenario generale di eventi occorsi.
Ebbene il rapporto dell’AAIB abbonda di studi e esami sulla formazione del ghiaccio e più precisamente sulla formazione di "ice crystals". In particolare a pagina 176, nella parte conclusioni, il rapporto precisa quanto segue: «certification requirements, with which the aircraft and engine fuel systems had to comply, DID NOT TAKE ACCOUNT OF THIS PHENOMENON AS THE RISK WAS UNRECOGNIZED AT THAT TIME.» (il maiuscolo è nostro ndr) Quindi ci troviamo in presenza di un fenomeno non conosciuto al momento in cui l’aereo e la sua componentistica sono stati certificati.
Ora riandiamo un momento a quanto invece si può leggere nel secondo rapporto provvisorio pubblicato dalla BEA francese circa l’incidente occorso il primo giugno 2009 all’Airbus 330 di Air France Rio-Parigi. In merito al contenuto del rapporto, il 21 dicembre annotavamo su Dedalonews quanto segue:
«La seconda raccomandazione investe direttamente l’aspetto dei cambiamenti atmosferici e climatici che riguardano la meteorologia a livello mondiale. La BEA infatti raccomanda all’Easa di intraprendere studi per determinare con precisione la composizione delle masse nuvolose alle alte altitudini e, in base ai risultati ottenuti, a procedere a eventuali modifiche da apportare ai criteri di certificazione dei velivoli.
In merito a quest’ultimo punto va sottolineato quanto riportato nel capitolo riguardante le condizioni meteo. Dopo aver ricordato i vari cambi di modelli Pitot effettuati nel tentativo di eliminare il problema della inconsistenza dati nella misurazione della velocità, il 30 marzo 2009 l’Easa indirizza una lettera alla Direzione Generale dell’Aviazione Civile francese nella quale si fa il punto sui numerosi casi di erronea indicazione fino ad allora occorsi, e viene detto:
"l’incremento nel numero di questi eventi registrati nell’anno 2008 è ancora inspiegabile ed è stato chiesto all’Airbus di redigere un rapporto annuale per tenere sotto controllo l’andamento" (pag. 60, 1.17.6.6)
Più avanti (pag. 64, 1.18.5.2) il rapporto ricorda le fasi di certificazione delle sonde Pitot e precisa:
"è importante annotare che non ci sono tunnel a vento capaci di riprodurre tutte le condizioni con le quali gli equipaggi si possono realmente confrontare" e se ciò non bastasse due righe dopo, nell’analizzare gli studi scientifici sulle masse temporalesche al di sopra di 30.000 piedi, il rapporto precisa ancora: "questi studi mostrano in particolare che non tutti i fenomeni sono conosciuti con sufficiente precisione. Questo è particolarmente vero per quanto riguarda la natura dei cristalli di ghiaccio (forma e densità) e del livello di divisione dell’acqua ghiacciata e dei cristalli di ghiaccio".»
L’intervento si concludeva con questa nostra considerazione: «Insomma improvvisamente si scopre che gli apparati di cui i velivoli vengono dotati, potrebbero essere vulnerabili in presenza di determinati eventi atmosferici; una risultanza decisamente poco rassicurante per il mondo dell’aviazione civile.» Si confronti quella frase contenuta nel rapporto BEA: «non tutti i fenomeni sono conosciuti con sufficiente precisione» con quanto avverte l’AAIB britannico nel suo rapporto finale («un tale fenomeno e il relativo rischio era sconosciuto al tempo della certificazione») e se ne traggano le dovute conseguenze.
http://www.dedalonews.it/it/index.php/02/2010/lincidente-di-heathrow-e-lallerta-meteo/
L'incidente di Heathrow e l'allerta meteo
di Antonio Bordoni
Il 17 gennaio 2008 il Boeing 777 G-YMMM della British Airways stava rientrando "a casa" dopo un lungo volo senza scalo da Pechino. In corto finale per la pista 27 sinistra di Heathrow, mentre attraversava i 720 piedi di altezza, prima il motore di destra e subito dopo anche quello di sinistra registravano una improvvisa riduzione di potenza (1.03 EPR il destro e 1.02 il sinistro). A causa di ciò l’aereo toccava terra, entro il recinto aeroportuale, a 330 metri dall’inizio della pista. Nessuna vittima, ma non poco spavento tanto che il comandante Peter Burkill in una intervista al Times ha dichiarato ieri di aver detto «goodbye to wife in final moments of Heathrow crash».
Lo spunto per la dichiarazione è stato fornito dalla pubblicazione da parte dell’AAIB, l’ente investigativo britannico, del rapporto finale sull’incidente. In realtà, le novità apprese dalle indagini su questa "occurrence" sono state tali che la stesura finale è stata preceduta da ben 6 rapporti preliminari per un totale di 18 Safety Recommendations emesse. Il motivo per cui si è verificata l’improvvisa riduzione di potenza è stato un ridotto afflusso di carburante ad entrambi i motori provocato da un restringimento; quest’ultimo a sua volta è stato localizzato nel dispositivo Fuel Oil Heat Exchanger (Scambiatore di calore combustibile-olio, FOHE).
L’inconveniente è stato determinato dalla formazione di ghiaccio all’interno del sistema di rilascio carburante. Il rapporto annota che il ghiaccio si è formato a causa dell’acqua che è sempre presente nel carburante in un volo caratterizzato per un lungo tempo da un ridotto flusso di carburante in un ambiente descritto in gergo come "sticky range".
Il rapporto precisa che in un database di 175.000 voli, quello operato da G-YMMM nella tratta Pechino-Londra del 17 gennaio 2008 è stato un caso unico per aver operato con una "low cruise fuel flow" e una "high fuel flow" durante la fase di avvicinamento. La temperatura del carburante al momento in cui i motori hanno dato problemi era di meno 22 gradi ed ogni tentativo di aumentare manualmente la velocità, ovviamente, non ha dato esito a causa dell’ostruzione presente.
La Boeing in ossequio alla raccomandazione dell’AAIB ha già provveduto alle necessarie variazioni per mitigare il rischio di ghiaccio nel carburante dei 777 equipaggiati con motori Trent 800, e a sua volta anche la Rolls-Royce ha sviluppato una nuova versione del dispositivo FOHE.
Ora, descritto sommariamente quanto avvenuto e quanto appurato, veniamo a quella che potremmo definire una "nuova allerta meteo", in quanto a nostro parere ogni incidente aereo non va studiato come un caso singolo ma piuttosto inquadrato nello scenario generale di eventi occorsi.
Ebbene il rapporto dell’AAIB abbonda di studi e esami sulla formazione del ghiaccio e più precisamente sulla formazione di "ice crystals". In particolare a pagina 176, nella parte conclusioni, il rapporto precisa quanto segue: «certification requirements, with which the aircraft and engine fuel systems had to comply, DID NOT TAKE ACCOUNT OF THIS PHENOMENON AS THE RISK WAS UNRECOGNIZED AT THAT TIME.» (il maiuscolo è nostro ndr) Quindi ci troviamo in presenza di un fenomeno non conosciuto al momento in cui l’aereo e la sua componentistica sono stati certificati.
Ora riandiamo un momento a quanto invece si può leggere nel secondo rapporto provvisorio pubblicato dalla BEA francese circa l’incidente occorso il primo giugno 2009 all’Airbus 330 di Air France Rio-Parigi. In merito al contenuto del rapporto, il 21 dicembre annotavamo su Dedalonews quanto segue:
«La seconda raccomandazione investe direttamente l’aspetto dei cambiamenti atmosferici e climatici che riguardano la meteorologia a livello mondiale. La BEA infatti raccomanda all’Easa di intraprendere studi per determinare con precisione la composizione delle masse nuvolose alle alte altitudini e, in base ai risultati ottenuti, a procedere a eventuali modifiche da apportare ai criteri di certificazione dei velivoli.
In merito a quest’ultimo punto va sottolineato quanto riportato nel capitolo riguardante le condizioni meteo. Dopo aver ricordato i vari cambi di modelli Pitot effettuati nel tentativo di eliminare il problema della inconsistenza dati nella misurazione della velocità, il 30 marzo 2009 l’Easa indirizza una lettera alla Direzione Generale dell’Aviazione Civile francese nella quale si fa il punto sui numerosi casi di erronea indicazione fino ad allora occorsi, e viene detto:
"l’incremento nel numero di questi eventi registrati nell’anno 2008 è ancora inspiegabile ed è stato chiesto all’Airbus di redigere un rapporto annuale per tenere sotto controllo l’andamento" (pag. 60, 1.17.6.6)
Più avanti (pag. 64, 1.18.5.2) il rapporto ricorda le fasi di certificazione delle sonde Pitot e precisa:
"è importante annotare che non ci sono tunnel a vento capaci di riprodurre tutte le condizioni con le quali gli equipaggi si possono realmente confrontare" e se ciò non bastasse due righe dopo, nell’analizzare gli studi scientifici sulle masse temporalesche al di sopra di 30.000 piedi, il rapporto precisa ancora: "questi studi mostrano in particolare che non tutti i fenomeni sono conosciuti con sufficiente precisione. Questo è particolarmente vero per quanto riguarda la natura dei cristalli di ghiaccio (forma e densità) e del livello di divisione dell’acqua ghiacciata e dei cristalli di ghiaccio".»
L’intervento si concludeva con questa nostra considerazione: «Insomma improvvisamente si scopre che gli apparati di cui i velivoli vengono dotati, potrebbero essere vulnerabili in presenza di determinati eventi atmosferici; una risultanza decisamente poco rassicurante per il mondo dell’aviazione civile.» Si confronti quella frase contenuta nel rapporto BEA: «non tutti i fenomeni sono conosciuti con sufficiente precisione» con quanto avverte l’AAIB britannico nel suo rapporto finale («un tale fenomeno e il relativo rischio era sconosciuto al tempo della certificazione») e se ne traggano le dovute conseguenze.
http://www.dedalonews.it/it/index.php/02/2010/lincidente-di-heathrow-e-lallerta-meteo/
Abbastanza terrificante come rapporto. In pratica ci sono cose che non conosciamo e che possono far cadere un aereo!!
