CHECK-IN
Inseguire gli aerei (da casa)
Un piccolo radar, un pc e oltre 7.500 appassionati in tutto il mondo:
così Flightradar 24 controlla i cieli «meglio delle torri di controllo»
di Leonard Berberi - lberberi@corriere.it
http://www.corriere.it/cronache/15_...24-72ac9bbc-6c49-11e5-bbf5-2aef67553e86.shtml
Sono le 11.21 del 24 marzo 2015. Negli uffici al civico 78 di Drottninggatan, nel centro di Stoccolma, arriva una telefonata da Le Bourget, periferia di Parigi. «Dateci quello che avete sul volo Germanwings 9525», è la richiesta. A farlo sono gli investigatori del Bea, l’ente francese d’inchiesta sull’aviazione civile. L’Airbus A320 — con 150 persone a bordo — è sparito dai radar da quaranta minuti sulle Alpi. Sui social network è l’argomento principale. Sulle tv di mezzo mondo pure. Ovunque si vedono mappe, tracce, percorsi che s’interrompono. Ovunque compare quel logo: «Flightradar 24». Quello che tutti ignorano e che i dipendenti del simbolino già sanno è che il jet s’è schiantato. Di proposito.
Da sezione del sito al boom
Partito come una sezione di flygresor.se — un sito svedese per prenotare voli, hotel e viaggi — Flightradar 24 si fa notare molto presto: nel 2006 i fondatori Olov Lindberg e Mikael Robertsson scoprono che è molto facile installare a casa un ricevitore ADS-B, un transponder in grado di raccogliere in tempo reale le informazioni sulla posizione di un aeromobile dotato di Gps di bordo. Ne acquistano due e li allestiscono nelle loro case a Stoccolma. Un po’ seguendo siti già simili come FlightAware e FlightStats. In pochi giorni quella «costola» di flygresor.se diventa la più visitata e i due decidono di creare un sito apposta. Nel tempo si aggiungono altri appassionati che con i loro ricevitori estendono l’area di copertura della piattaforma. La «svolta» arriva nel 2010: il vulcano islandese Eyjafjöll si sveglia, copre gran parte dei cieli di cenere, blocca gli aerei e milioni di persone.
«Il più grande radar del pianeta»
Oggi il sito conta 1,5 milioni di utenti unici al giorno, 7.500 collaboratori (un centinaio italiani), quattromila dispositivi spediti. «Siamo il più grande network di transponder ADS-B del pianeta», dice al Corriere della Sera l’amministratore delegato Fredrik Lindahl, svedese di 37 anni, una laurea in Giornalismo e tanta passione per il calcio, «oltre che per Kennet Andersson, l’ex attaccante di Bari, Bologna e Lazio». La mappa di Flightradar 24 appare con un ammasso di aeroplanini gialli o arancioni che si muovono. Cliccando su ciascuno compaiono posizione geografica, codice di volo, decollo e atterraggio, tipo di velivolo, quota. A proposito di quota: il sito ha pure fatto aprire qualche inchiesta. Com’è successo il 26 maggio scorso. Quando, dopo aver analizzato i dati del volo SQ836 della Singapore Airlines (da Singapore a Shanghai, 194 persone a bordo) di tre giorni prima il sito ha cinguettato: «Entrambi i motori hanno perso potenza per 25 minuti e l’aereo è sceso di 13 mila piedi». Il bolide è atterrato senza problemi. Ma dopo quel tweet la compagnia ha confermato l’incidente e le autorità locali hanno iniziato a indagare.
«Mai più voli spariti nel nulla»
«Abbiamo un solo scopo: informare su ciascun aereo in volo», spiega l’amministratore delegato. Grazie ai volontari, che in cambio dei loro aggiornamenti ricevono l’accesso alla versione più estesa del sito. E grazie all’investimento della società che invia ricevitori nelle zone meno coperte dai radar: una cinquantina ogni settimana al costo di 500 euro per dispositivo. «Tra poco Flightradar 24 riuscirà ad arrivare anche dove non lo fanno le torri di controllo, perché non ne hanno l’interesse o l’autorizzazione: in quegli angoli di oceano che sono dei buchi neri», anticipa Lindahl. Gabriele Boglione, informatico torinese di 53 anni e radioamatore, è uno dei «volontari» italiani. «Sono iscritto da due anni, dopo aver “superato” il test della società — racconta —. Vivo in una zona che copre bene il Nord Italia e parte del Centro-Sud». «Con il dispositivo, spedito da Stoccolma, riesco a coprire da Venezia a Marsiglia fino a Civitavecchia». Quando il volo Germanwings si è schiantato a fornire il materiale è stato anche Boglione.
I timori sulla sicurezza
Le perplessità, verso questi siti, non mancano. La principale: finire per aiutare, senza volerlo, i malintenzionati. L’ad, su questo punto, taglia corto: «Se un terrorista vuole raccogliere informazioni su un aereo e vuole colpirlo riesce a farlo indipendentemente da noi». Anche se per evitare incidenti Flightradar 24 ha «nascosto» l’estate 2014 — su richiesta di Tokyo — i dati del velivolo usato nei viaggi ufficiali dall’imperatore giapponese e dal primo ministro. Venti dipendenti fissi («la maggior parte sviluppatori»), frequenti contatti con i venture capitalist — quelli che mettono soldi su imprese e idee come Facebook e Twitter, per intenderci — Flightradar 24 nell’ultimo anno ha registrato profitti per 2,1 milioni di euro. «Ma in tutta onestà non guardiamo ai guadagni — ragiona Lindahl —. Magari in futuro potremmo averne bisogno per allargarci. Per ora ci va benissimo così».
Inseguire gli aerei (da casa)
Un piccolo radar, un pc e oltre 7.500 appassionati in tutto il mondo:
così Flightradar 24 controlla i cieli «meglio delle torri di controllo»
di Leonard Berberi - lberberi@corriere.it
http://www.corriere.it/cronache/15_...24-72ac9bbc-6c49-11e5-bbf5-2aef67553e86.shtml
Sono le 11.21 del 24 marzo 2015. Negli uffici al civico 78 di Drottninggatan, nel centro di Stoccolma, arriva una telefonata da Le Bourget, periferia di Parigi. «Dateci quello che avete sul volo Germanwings 9525», è la richiesta. A farlo sono gli investigatori del Bea, l’ente francese d’inchiesta sull’aviazione civile. L’Airbus A320 — con 150 persone a bordo — è sparito dai radar da quaranta minuti sulle Alpi. Sui social network è l’argomento principale. Sulle tv di mezzo mondo pure. Ovunque si vedono mappe, tracce, percorsi che s’interrompono. Ovunque compare quel logo: «Flightradar 24». Quello che tutti ignorano e che i dipendenti del simbolino già sanno è che il jet s’è schiantato. Di proposito.
Da sezione del sito al boom
Partito come una sezione di flygresor.se — un sito svedese per prenotare voli, hotel e viaggi — Flightradar 24 si fa notare molto presto: nel 2006 i fondatori Olov Lindberg e Mikael Robertsson scoprono che è molto facile installare a casa un ricevitore ADS-B, un transponder in grado di raccogliere in tempo reale le informazioni sulla posizione di un aeromobile dotato di Gps di bordo. Ne acquistano due e li allestiscono nelle loro case a Stoccolma. Un po’ seguendo siti già simili come FlightAware e FlightStats. In pochi giorni quella «costola» di flygresor.se diventa la più visitata e i due decidono di creare un sito apposta. Nel tempo si aggiungono altri appassionati che con i loro ricevitori estendono l’area di copertura della piattaforma. La «svolta» arriva nel 2010: il vulcano islandese Eyjafjöll si sveglia, copre gran parte dei cieli di cenere, blocca gli aerei e milioni di persone.
«Il più grande radar del pianeta»
Oggi il sito conta 1,5 milioni di utenti unici al giorno, 7.500 collaboratori (un centinaio italiani), quattromila dispositivi spediti. «Siamo il più grande network di transponder ADS-B del pianeta», dice al Corriere della Sera l’amministratore delegato Fredrik Lindahl, svedese di 37 anni, una laurea in Giornalismo e tanta passione per il calcio, «oltre che per Kennet Andersson, l’ex attaccante di Bari, Bologna e Lazio». La mappa di Flightradar 24 appare con un ammasso di aeroplanini gialli o arancioni che si muovono. Cliccando su ciascuno compaiono posizione geografica, codice di volo, decollo e atterraggio, tipo di velivolo, quota. A proposito di quota: il sito ha pure fatto aprire qualche inchiesta. Com’è successo il 26 maggio scorso. Quando, dopo aver analizzato i dati del volo SQ836 della Singapore Airlines (da Singapore a Shanghai, 194 persone a bordo) di tre giorni prima il sito ha cinguettato: «Entrambi i motori hanno perso potenza per 25 minuti e l’aereo è sceso di 13 mila piedi». Il bolide è atterrato senza problemi. Ma dopo quel tweet la compagnia ha confermato l’incidente e le autorità locali hanno iniziato a indagare.
«Mai più voli spariti nel nulla»
«Abbiamo un solo scopo: informare su ciascun aereo in volo», spiega l’amministratore delegato. Grazie ai volontari, che in cambio dei loro aggiornamenti ricevono l’accesso alla versione più estesa del sito. E grazie all’investimento della società che invia ricevitori nelle zone meno coperte dai radar: una cinquantina ogni settimana al costo di 500 euro per dispositivo. «Tra poco Flightradar 24 riuscirà ad arrivare anche dove non lo fanno le torri di controllo, perché non ne hanno l’interesse o l’autorizzazione: in quegli angoli di oceano che sono dei buchi neri», anticipa Lindahl. Gabriele Boglione, informatico torinese di 53 anni e radioamatore, è uno dei «volontari» italiani. «Sono iscritto da due anni, dopo aver “superato” il test della società — racconta —. Vivo in una zona che copre bene il Nord Italia e parte del Centro-Sud». «Con il dispositivo, spedito da Stoccolma, riesco a coprire da Venezia a Marsiglia fino a Civitavecchia». Quando il volo Germanwings si è schiantato a fornire il materiale è stato anche Boglione.
I timori sulla sicurezza
Le perplessità, verso questi siti, non mancano. La principale: finire per aiutare, senza volerlo, i malintenzionati. L’ad, su questo punto, taglia corto: «Se un terrorista vuole raccogliere informazioni su un aereo e vuole colpirlo riesce a farlo indipendentemente da noi». Anche se per evitare incidenti Flightradar 24 ha «nascosto» l’estate 2014 — su richiesta di Tokyo — i dati del velivolo usato nei viaggi ufficiali dall’imperatore giapponese e dal primo ministro. Venti dipendenti fissi («la maggior parte sviluppatori»), frequenti contatti con i venture capitalist — quelli che mettono soldi su imprese e idee come Facebook e Twitter, per intenderci — Flightradar 24 nell’ultimo anno ha registrato profitti per 2,1 milioni di euro. «Ma in tutta onestà non guardiamo ai guadagni — ragiona Lindahl —. Magari in futuro potremmo averne bisogno per allargarci. Per ora ci va benissimo così».
