Informazioni sulla procedura "gear up"


Re: Discussione : procedura "gear up"

Viking ha detto:
I-UDNE, non mi torna la tua affermazione: a parita' di massa del velivolo, velocita' di taxi e potenza motori per raggiungere tale velocita' perche' dici che con 1 solo motore riesci ad evitare il surriscaldamento dei freni? Per come la vedo io per raggiungere la velocita di x km/h in taxi con 2 motori utilizzi
y% di potenza mentre con 1 motore solo y+z%. Ma la massa da fermare (con medesima velocity x km/h) e' la stessa quindi dovresti imprimere la stessa forza sui freni. O no?
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Perché in rullaggio, tranne quando inizi a muovere, i motori sono al minimo, e con tutto ciò fanno accelerare l'aereo. Quindi, se non vuoi correre troppo, "dimezzi" la spinta tenendone uno solo acceso
 
Re: Discussione : procedura "gear up"

I-UDNE ha detto:
Perché in rullaggio, tranne quando inizi a muovere, i motori sono al minimo, e con tutto ciò fanno accelerare l'aereo. Quindi, se non vuoi correre troppo, "dimezzi" la spinta tenendone uno solo acceso
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Ma certo! A parte l'accelerazione iniziale la potenza dei motori e' la stessa al minimo, ma giustamente con 2x di spinta. Grazie!
 
Re: Discussione : procedura "gear up"

falco108 ha detto:
Il reverse è un semplice sistema che, in modo meccanico, inverte il getto dei motori.
Nei motori " in alto" , come quelli dell'80,si vedono benissimo due conghiglie che si aprono a vanno a posizionarsi davanti al getto del motore, ottenendo la deviazione dello stesso verso l'avanti. Il sistema è simile per i motori sotto le ali, ma non potendo montare le conghiglie ( raschierebbero la pista ! ) hanno adottato un sistema diverso.Con il motore al minimo, il consumo è identico con o senza reverse. La differenza sono solo le conghiglie aperte o chiuse. La differenza tra avere un motore al minimo ( idlee) che spinge normalmente o con il reverse aperto, è sufficiente a frenare il rullaggio ( o non accelerarlo più del dovuto).
Quando i reverse sono aperti, si può incrementare la spinta e in quel caso si ha un aumento del consumo.Ovvero...i motori vengono accelerati un po e il getto deviato frena parecchio ( alle alte velocità )
Qualcuno del settore conferma ?
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Si, la filosofia di impiego del reverse è questa. Poi, ovviamente, ogni modello adotta la sua in funzione di quale sia la configurazione più efficiente. Parentesi "matematica": l'efficienza di un inversore di spinta è direttamente proporzionale al quadrato della velocità del mezzo che deve decelerare. Motivo per cui la totalità dei costruttori ( di certo quelli degli aeromobili che conosco bene io cioè Airbus, Boeing e la fu MD ) consigliano caldamente di azzerare il reverse una volta raggiunta la taxi speed. Per la suddetta regola, rullare con i reversers aperti è poco efficiente per quel che riguarda la decelerazione e soprattutto potenzialmente dannoso per i propulsori, insomma, il gioco non vale la candela.
 
Re: Discussione : procedura "gear up"

I-PAUL ha detto:
Si, la filosofia di impiego del reverse è questa. Poi, ovviamente, ogni modello adotta la sua in funzione di quale sia la configurazione più efficiente. Parentesi "matematica": l'efficienza di un inversore di spinta è direttamente proporzionale al quadrato della velocità del mezzo che deve decelerare. Motivo per cui la totalità dei costruttori ( di certo quelli degli aeromobili che conosco bene io cioè Airbus, Boeing e la fu MD ) consigliano caldamente di azzerare il reverse una volta raggiunta la taxi speed. Per la suddetta regola, rullare con i reversers aperti è poco efficiente per quel che riguarda la decelerazione e soprattutto potenzialmente dannoso per i propulsori, insomma, il gioco non vale la candela.
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I Paul, scusa dov'è scritto che la max efficienza sui freni MB si raggiunge a 200 c.?
Anzi, direi che per quanto riguarda il consumo del freno 200 gradi siano la temperatura peggiore.
Vorrei aggiungere che forse il motivo principale per cui non è " igienico" retrarre il carrello con i freni al di sopra di una certa temp., è che il sensore non è esattamente " in mezzo " ai dischi dei freni, pertanto, tra la reale temperatura dei freni e quella rilevata c'è una differenza.
Ora dentro il vano carrello, ci sono due serbatoi, uno nel vano sn ed uno nel dx, che contengono fluido idraulico.
Questo fluido è infiammabile, ( onestamemte non ricordo la temperatura di autocombustione) pertanto in caso di perdita, anche una goccia in mezzo al disco incandescente puo generare un incendio.
Per quanto riguarda il reverse, verissimo che Airbus ne sconsiglia l'uso alle basse velocità a causa del fod, ma lo sconsiglia principalmente per evitare l ingestione dei fumi di scarico che però avviene a velocità inferiori ai 25 KTS.
Saluti
 
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Re: Discussione : procedura "gear up"

conair ha detto:
I Paul, scusa dov'è scritto che la max efficienza sui freni MB si raggiunge a 200 c.?
Anzi, direi che per quanto riguarda il consumo del freno 200 gradi siano la temperatura peggiore.
Vorrei aggiungere che forse il motivo principale per cui non è " igienico" retrarre il carrello con i freni al di sopra di una certa temp., è che il sensore non è esattamente " in mezzo " ai dischi dei freni, pertanto, tra la reale temperatura dei freni e quella rilevata c'è una differenza.
Ora dentro il vano carrello, ci sono due serbatoi, uno nel vano sn ed uno nel dx, che contengono fluido idraulico.
Questo fluido è infiammabile, ( onestamemte non ricordo la temperatura di autocombustione) pertanto in caso di perdita, anche una goccia in mezzo al disco incandescente puo generare un incendio.
Per quanto riguarda il reverse, verissimo che Airbus ne sconsiglia l'uso alle basse velocità a causa del fod, ma lo sconsiglia principalmente per evitare l ingestione dei fumi di scarico che però avvengono a velocità inferiori ai 25 KTS.
Saluti
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Ciao Conair.
Come già specificato da Tiennetti, i 200° a cui mi riferisco li stabilisce il costruttore MB, temperature di esercizio diverse riguardano i sistemi ABS o Goodrich come indicato nella tabella che ti allego.
I 200° sono un range di temperatura a cui i freni sono più efficienti ed ovviamente anche quella a cui il rateo di consumo è maggiore. Nei freni a carbonio efficienza (intesa in questo caso come miglior rateo di frenata) e rateo di consumo sono proporzionali proprio perché il freno a carbonio lavora meglio quando caldo. Operativamente parlando, è ovvio che il costruttore non dirà mai di decollare a temperature prossime ai 200° (benché ciò non sia vietato purché non siano stati usati i brake fans), infatti MB ed ABS raccomandano di tenere la temperatura rispettivamente sotto gli 80/100° la prima e sotto i 150° la seconda. Questi numeri non prendono in considerazione unicamente la massima efficienza dei freni, ma sono un compromesso tra efficienza, consumo dei freni e capacità da parte del ceppo freni di assorbire tutta l'energia dell'aeromobile in funzione del suo peso in caso di un rejected take off.
Spero di aver chiarito il punto.
 
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Re: Discussione : procedura "gear up"

Ciao IPAUL,
scusa ma dove leggi dei 200?
Quello che ha postato tiennetti, è la pubblicazione alla quale mi sono riferito, parla esclusivamente del consumo e sul corretto utilizzo dei freni.
Non ho mai letto nulla dei 200 gradi, nemmeno nelle poche varianti che ci sono state negli anni.
Credo inoltre che in un RTO, l usura del freno non sia nemmeno contemplata.
Permettimi di dirti anche che la limitazione dei 150 al decollo, si riferisce al sistema in funzione.
Infatti, se " soffi" su una sonda, la temperatura letta sarà inferiore a quella effettiva.
Il punto chiave sono i 300 gradi, oltre i quali non garantiscono la MBE.
pertanto a 200 gradi puoi decollare eccome, in tutta sicurezza purché i brake fan non siano accesi.

un saluto
 
Re: Discussione : procedura "gear up"

conair ha detto:
Ciao IPAUL,
scusa ma dove leggi dei 200?
Quello che ha postato tiennetti, è la pubblicazione alla quale mi sono riferito, parla esclusivamente del consumo e sul corretto utilizzo dei freni.
Non ho mai letto nulla dei 200 gradi, nemmeno nelle poche varianti che ci sono state negli anni.
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Conair, Mi sembra che abbiamo detto le stesse cose ma probabilmente non ci siamo capiti bene ed anche che stiamo confondendo due aspetti qui; c'è l'aspetto puramente teorico riguardante le proprietà chimico/fisiche dei freni al carbonio e quello operativo che, per ovvi motivi, è un compromesso tra le proprietà dell'impianto frenante in se ed i vari sistemi con cui interagisce. Cerco di spiegarmi meglio: 200° sono la temperatura alla quale la Messier-Bugatti dice che il wear rate è maggiore, vale a dire massima efficienza del freno ed anche massimo consumo dello stesso. É semplicemente una proprietà chimico/fisica dei freni al carbonio, di fatto a quella temperatura la singola frenata è più efficiente ma anche più "dispendiosa" in termini di consumo del freno. Questo è l'aspetto puramente teorico. Operativamente parlando sia Airbus che MB ti dicono di mantenere il freno più freddo di quella temperatura (benché consenta la "miglior frenata") per due motivi: 1) per ridurre l'usura dei freni e 2) per garantire l'energia totale potrà essere assorbita dal sistema in in caso di rejected take off. Motivo per cui, operativamente, non leggerai mai dei 200° (MB) di cui sopra su di un manuale operativo.

conair ha detto:
inoltre che in un RTO, l usura del freno non sia nemmeno contemplata.
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L'usura dei freni in un rejected take off viene contemplata nel termine in cui, in sede di certificazione, ogni RTO test viene svolto, per legge, con freni completamente usurati.

conair ha detto:
Permettimi di dirti anche che la limitazione dei 150 al decollo, si riferisce al sistema in funzione.
Infatti, se " soffi" su una sonda, la temperatura letta sarà inferiore a quella effettiva.
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Perfettamente d'accordo con te, i 150° a cui io mi riferivo io però non riguarda la limitazione Airbus dopo l'uso dei brake fans, ma la raccomandazione di ABS di tenere, ove se possibile, la temperatura dei freni sotto i 150° per i motivi di cui ho già scritto sopra.

conair ha detto:
Il punto chiave sono i 300 gradi, oltre i quali non garantiscono la MBE.
pertanto a 200 gradi puoi decollare eccome, in tutta sicurezza purché i brake fan non siano accesi.
un saluto
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Perfettamente d'accordo con te. Il limite dei 300° garantisce che la maximum brakes energy sarà rispettata in caso di rejected take off. Le limitazioni di 300° e di150° (se ho usato il brake fan) garantiscono anche una protezione contro l'eventuale combustione di fluido idraulico in caso di perdita dello stesso nella gear bay come detto più volte negli interventi precedenti.

Piccola precisazione per chiudere il cerchio: se i freni sono a 250 ° senza aver utilizzato il brake fans, posso decollare. Se eseguo un RTO, la MBE in realtà può ancora essere superata, in funzione delle condizioni esterne. La certificazione infatti tiene conto della bassa probabilità che un rejected take off con freni caldi possa superare la MBE essendoci un ampio margine sulla stessa dovuto al fatto che la MBE è stata dimostrata con freni totalmente usurati. Proprio per aumentare questo margine però, sia Airbus che MB che ABS che Goodrich ti consigliano ti tenere la temperatura dei freni ben più bassa di quella che sarebbe la loro massima efficienza.
Spero di aver chiarito meglio ...
Un saluto a te.
 
I-PAUL ha detto:
Conair, Mi sembra che abbiamo detto le stesse cose ma probabilmente non ci siamo capiti bene ed anche che stiamo confondendo due aspetti qui; c'è l'aspetto puramente teorico riguardante le proprietà chimico/fisiche dei freni al carbonio e quello operativo che, per ovvi motivi, è un compromesso tra le proprietà dell'impianto frenante in se ed i vari sistemi con cui interagisce. Cerco di spiegarmi meglio: 200° sono la temperatura alla quale la Messier-Bugatti dice che il wear rate è maggiore, vale a dire massima efficienza del freno ed anche massimo consumo dello stesso. É semplicemente una proprietà chimico/fisica dei freni al carbonio, di fatto a quella temperatura la singola frenata è più efficiente ma anche più "dispendiosa" in termini di consumo del freno. Questo è l'aspetto puramente teorico. Operativamente parlando sia Airbus che MB ti dicono di mantenere il freno più freddo di quella temperatura (benché consenta la "miglior frenata") per due motivi: 1) per ridurre l'usura dei freni e 2) per garantire l'energia totale potrà essere assorbita dal sistema in in caso di rejected take off. Motivo per cui, operativamente, non leggerai mai dei 200° (MB) di cui sopra su di un manuale operativo.



L'usura dei freni in un rejected take off viene contemplata nel termine in cui, in sede di certificazione, ogni RTO test viene svolto, per legge, con freni completamente usurati.



Perfettamente d'accordo con te, i 150° a cui io mi riferivo io però non riguarda la limitazione Airbus dopo l'uso dei brake fans, ma la raccomandazione di ABS di tenere, ove se possibile, la temperatura dei freni sotto i 150° per i motivi di cui ho già scritto sopra.



Perfettamente d'accordo con te. Il limite dei 300° garantisce che la maximum brakes energy sarà rispettata in caso di rejected take off. Le limitazioni di 300° e di150° (se ho usato il brake fan) garantiscono anche una protezione contro l'eventuale combustione di fluido idraulico in caso di perdita dello stesso nella gear bay come detto più volte negli interventi precedenti.

Piccola precisazione per chiudere il cerchio: se i freni sono a 250 ° senza aver utilizzato il brake fans, posso decollare. Se eseguo un RTO, la MBE in realtà può ancora essere superata, in funzione delle condizioni esterne. La certificazione infatti tiene conto della bassa probabilità che un rejected take off con freni caldi possa superare la MBE essendoci un ampio margine sulla stessa dovuto al fatto che la MBE è stata dimostrata con freni totalmente usurati. Proprio per aumentare questo margine però, sia Airbus che MB che ABS che Goodrich ti consigliano ti tenere la temperatura dei freni ben più bassa di quella che sarebbe la loro massima efficienza.
Spero di aver chiarito meglio ...
Un saluto a te.
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ottimo.
 
Ringrazio ancora I-PAUL ed anche conair per queste spiegazioni super tecniche, ma altrettanto chiare circa il funzionamento del sistema frenante. Alleggerisco la questione chiedendo questo: in un apt congestionato come Malp..cioe' Heathrow dove i decolli sono nell'ordine dei secondi, un'eventuale prolungata estensione del carrello puo' causare un rallentamento nei decolli? Immaginando la resistenza che subisce l'aereo, ad una sua minore reazione alla virata ed alla necessita' di mitigare i vortici in scia. Sto dicendo BS?
Vik
 
Viking ha detto:
Ringrazio ancora I-PAUL ed anche conair per queste spiegazioni super tecniche, ma altrettanto chiare circa il funzionamento del sistema frenante. Alleggerisco la questione chiedendo questo: in un apt congestionato come Malp..cioe' Heathrow dove i decolli sono nell'ordine dei secondi, un'eventuale prolungata estensione del carrello puo' causare un rallentamento nei decolli? Immaginando la resistenza che subisce l'aereo, ad una sua minore reazione alla virata ed alla necessita' di mitigare i vortici in scia. Sto dicendo BS?
Vik
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In pratica, i problemi che tu hai enunciato non ci sono.Diciamo che sono più "teorici" che pratici. Magari ci potrebbe essere un problema se dovesse mancare un motore....
In caso di piantata motore in decollo, una delle prime cose è tirare sù il carrello.Se volontariamente si lascia giù il carrello, bisogna poi ricordarsi di tirarlo sù immediatamente.
La cosa che bisogna "fare attenzione" è quella di rispettare eventuali gradienti di salita previsti nelle SID....ma anche qui, normalmente non ci sono problemi
 
Viking ha detto:
Ringrazio ancora I-PAUL ed anche conair per queste spiegazioni super tecniche, ma altrettanto chiare circa il funzionamento del sistema frenante. Alleggerisco la questione chiedendo questo: in un apt congestionato come Malp..cioe' Heathrow dove i decolli sono nell'ordine dei secondi, un'eventuale prolungata estensione del carrello puo' causare un rallentamento nei decolli? Immaginando la resistenza che subisce l'aereo, ad una sua minore reazione alla virata ed alla necessita' di mitigare i vortici in scia. Sto dicendo BS?
Vik
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No. L'unica penalizzazione la si ha per quel che riguarda il rateo di salita, cioè la capacità dell'aereo di mantenere una certa velocità verticale. Se quest'ultima è limitativa per la procedura strumentale che si andrà a volare in decollo, bisogna coordinarsi con l'ATC e/o chiedere una partenza meno restrittiva sul piano verticale. A parte questo, Il decollo con carrello esteso non comporta - a basse quote - alcuna variazione significativa all'inviluppo di volo dell'aereo, che può quindi mantenere le stesse velocità e ratei di virata che manterrebbe col carrello su. Discorso diverso se si aumentano significativamente velocità e quota, in tal caso ci sono delle limitazioni ma riguardano più la salita / crociera e non la transizione subito il decollo.
 
Due piccole annotazioni sulle considerazioni già espresse. Relativamente ai sensori ho letto che dove sono non misurano correttamente la temperatura. Io direi che, ovviamente dipende molto dalla singola installazione (dipende dalla macchina ed ogni macchina può avere differenti setup dovuti ad accordi coi fornitori o versioni della stessa, spesso legati ai pesi di decollo e atterraggio). Questo detto anche la singola installazione viene fatta con buon senso solitamente, per cui è vero che la lettura del sensore può non essere diretta (leggo il disco) ma indiretta dopo aver effettuato tutti i test necessari. Quindi una lettura di X viene trasformata in X*k per riportarla corretta ai due nel cockpit. Oltretutto la temperatura "dei freni" può in realtà essere una funzione che compone la temperatura finale facendo una media pesata di quelle lette dai singoli sensori, con programmi appositi nel caso una di queste, presa singolarmente, abbia picchi fuori da soglie considerate di attenzione. Lo scopo è fornire un'indicazione sintetica e gestibile in fase di formazione e documentazione, quando nella realtà quella che viene applicata è anche molta esperienza dalla quale se possibile si estraggono delle tabelle di riferimento (o raramente delle equazioni). Ricordiamo infatti che il freno non è solo un disco con una serie di pinze. Per fare un esempio capibile (numeri non reali):
T1 - Lower assembly - dThermal = 100 (correzione 1,13) -> 113
T2 - Upper assembly - iThermal = 110 (correzione 1,25) -> 125
T3 - Disc - IR = 150 (correzione 1) -> 150
T4 - Pad - dThermal = 144 (correzione 1) -> 144
...
Tutto questo entra in una funzione f(T1,...Tn) che valuta le singole T e le compara con intervalli tabulati. Se niente è strano quello che esce potrebbe essere un "140°" che si legge sullo strumento. Se ad esempio la T2 fosse 160 bucherebbe una tabella ed il risultato esposto sarebbe non "145°" come da media pesata, ma "220°" perchè ciò farebbe attuare una procedura (fan, carrello fuori, attesa, ...) per rimettere il singolo valore in arco verde. In quel caso è possibile che la lettura finale scenda a scalino anzichè in maniera continua.

Per quanto riguarda i RT. Una volta attivati la maggior parte dei FADEC esegue un programma specifico. Intendo che alla stesso valore N1 in reverse e non le regolazioni del motore sono differenti. Dal momento che esistono varianti nell'esecuzione del RT (aria calda soprattutto ma anche fredda/geometrie varie) è possibile che per ottenere efficienze superiori si decida di giocare col rapporto velocità dei gas e loro volume/temperatura=>massa cambiando la "carburazione". Oltretutto alcune macchine limitano la spinta dei RT per non superare limiti strutturali dei RT stessi o dei pylon o altro.
Ciao
 
sky3boy ha detto:
ma i reverse non funzionano solo sopra certe velocità? almeno mi pare che ci siano dei limiti all'uso del reverse.

sui leggeri è più semplice... positive climb and gear up!!

ciauz sky3boy
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L'efficienza del reverse è proporzionale al quadrato della velocità dell'aereo. In poche parole è molto efficiente nella fase iniziale del l'atterraggio ma perde la sua efficienza via via che l'aereo decelera. A basse velocità - oltre ad essere poco efficiente - aumenta anche il rischio di ingestione di FOD. In condizioni normali e non di emergenza, non essendo più il reverse efficiente alle basse velocità ed aumentando il rischio di danni al propulsore, tutti i costruttori ne raccomandano la chiusura quando ci si approssima alla taxi speed ( intorno ai 40 / 30 kts ).
 
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