easyJet incident low fuel state
Cavolo… giornatina interessante per l’equipaggio senza dubbio.
Meno male che tutto è andato bene.
Cavolo… giornatina interessante per l’equipaggio senza dubbio.
Meno male che tutto è andato bene.
Inconveniente serio per Easyjet, atterra a Zurigo dopo due go around con cinque minuti di fuel residuo
- Autore Discussione Giofumagalli
- Data d'inizio
Non è chiaro quanto carburante avessero ancora, ma a spanne direi qualcosa del genere.
Quello che si è saputo finora è che ZRH era il loro alternato pianificato, ma quando hanno chiesto la diversione gli è stato detto che in quel momento era busy e c'era parecchio da attendere. Di lì la decisione di provare Basilea dove sembrerebbe stessero atterrando.
La durata del volo è stata di un'ora a 32 a fronte dei consueti 43/51 minuti, dunque intorno al 100% in più.
Bisognerebbe vedere i TAF usati in pianificazione, coi metar e il senno di poi sono bravi tutti.
Certo su una tratta breve è, per assurdo, più difficile prevedere adeguati fuel extra sia per le tempistiche che per le quantità.
Probabilmente è stato pianificato bene ma poi si sono sommate una serie di concause il cui risultato era, purtroppo, imponderabile al momento del planning.
Certo su una tratta breve è, per assurdo, più difficile prevedere adeguati fuel extra sia per le tempistiche che per le quantità.
Probabilmente è stato pianificato bene ma poi si sono sommate una serie di concause il cui risultato era, purtroppo, imponderabile al momento del planning.
D’accordissimo. Per esperienza personale i TAF d’oltralpe sono quasi sempre molto pessimisti. C’è anche da ricordare che il PROB 30/40 in pianificazione MAY BE DISREGARDED.
Sarebbe interessante sapere che aria tirava a Lione…
Già di per sé questo è un contributing factor totalmente inaccettabile; la pianificazione fuel in ambito EASA CAT non prevede che l’alternato pianificato possa avere ritardi per causa di traffico (se non chiaramente per motivi imprevedibili che rendono lo scalo inagibile temporaneamente, legati a wx non previsto, eventi di security, emergenza sul campo, ecc) e quindi un equipaggio in perfetta legalità si troverebbe poi con problematiche accessorie che non dovrebbero esistere già alla radice. Al netto di tutto ciò che ovviamente uscirà fuori dall’investigation relativamente a come poi l’equipaggio ha usato le proprie competenze per risolvere la situazione, credo che sarà comunque un importante spunto di riflessione per valutare la validità e l’efficacia delle fuel planning regulations di EASA che, con gli ulteriori cambiamenti dello scorso anno, hanno rosicchiato ancora più margine, si pensi ad esempio ai criteri meteo di pianificazione dell’alternato o alle considerazione sul carburante per STAR con tromboni e point merge, e quant’altro. Il tutto si traduce in una quasi costante necessità da parte dell’equipaggio di aggiungere discretionary fuel proprio per sopperire a delle normative che hanno eliminato quel poco di margine che c’era in passato. Comunque come detto prima si valuterà come l’equipaggio abbia fatto o meno un uso efficiente delle varie core competencies per sistemare la questione.
Questo è un post molto interessante. E' da più di dieci anni (più o meno da questo evento a BCN) che mi chiedo quanto sia coordinata fra aeroporti e linee aeree la pianificazione degli alternati.
Di fatto nessuno, è tutto in mano al vettore. Una volta appurata la suitability di un aeroporto il resto si gioca su priorità commerciale o di fuel. Ad esempio (dalle nostre parti) se una diversione è probabile per -ad esempio- cause meteo, si sceglierà un alternato prioritario dal punto di vista commerciale. Se invece è una giornata abbastanza tranquilla -business as usual- si tenderà al best fuel, quindi quello con magari nessuna convenienza commerciale ma che sta dietro l’angolo, tanto non ci finirai (qui parte l’incipit della nona di Beethoven).
Tutto questo viene fatto e disfatto dal vettore. Nel nostro caso è un po’ più semplice perché il 90% dei nostri alternati sono anche destinazioni quindi con facilitazioni dal punto di vista operativo una volta a terra.
Purtroppo non ti so specificare come sia andata esattamente, ovvero per quale motivo ZRH avrebbe rimbalzato suddetto volo.
Io personalmente trovo le nuove EASA OPS molto innovative, che incorporano le nuove tecnologie, tipo la comunicazione continua agli equipaggi di come stia evolvendo la situazione.
Mi spiego: il sistema prevede che vi sia una comunicazione costante tre Ops Control Center ed equipaggi(o) attraverso le più moderne attrezzature che si dispongono (ACARS, satcom, EFB connected ecc). Questo dovrebbe aiutare i piloti ad avere un’informazione tempestiva: in passato si scoprivano le condizioni meteo quando si prendevano gli ATIS per radio, circa 35/40 minuti prima di giungere a destinazione. Con le nuove tecnologie l’equipaggio è costantemente informato sulla situazione., rendendo la scelta del carburante più facilitata.
È evidente che in un volo di così breve durata, dove il contingency fuel è minimo (5 minuti) dato che l’avvicinamento strumentale comporta spesso significativi tagli, in giornate da naso come queste, le EASA ops con Statistical contingency fuel o con Enroute alternate, possono beatamente andarsela a pijá ‘nder secchio.
@kenadams per farti un esempio, a LGW quando vanno in PANIC MODE attuano un contingency plan per distribuire gli incoming a destra e a manca, in base ad un piano ben prestabilito, in modo che non succeda che in 50 chiedano di andare a STN o a LHR allo stesso momento. Un esempio di Panic mode è stato quando hanno chiuso per via dei droni…
NB: piccola modifica, a parte il primo capoverso in risposta a Giofumagalli, il resto è un commento generico non diretto al messaggio quotato.
Vista dal nostro lato della barricata, l'impressione è che non ci sia alcun coordinamento. Non solo non è garantito il dirottamento senza ritardo, ma spesso e volentieri non ti accettano neanche, anche se nel piano di volo hai scelto quell'aeroporto come alternato. Sai quante volte è capitato che Pisa non accettasse dirottamenti da Firenze nonostante fosse l'alternato selezionato? La mia esperienza è che l'unica regola che conta è "first to call, first to be served".
Tendenzialmente funziona così: il crew contatta l'occ chiedendo "ndo preferite che annamo?"
E tu ti metti a chiamare i 3/4 alternati chiedendo se c'è posto.
Questo ovviamente può cambiare in base ai tempi, agli equipaggi, alla pianificazione...
Se si ha già sentore magari qualche messaggio preventivo agli aeroporti lo mandi, ma in genere ti rispondono: "non possiamo prenotare una diversion, se per quando servirà ci sarà posto bene, altrimenti andate altrove".
Ci fu un caso eclatante qualche anno fa con AZ che atterrò a PSA con i vapori di carburante che erano l’unica cosa rimasta nei serbatoi… mi sembra ci fosse Tremonti a bordo.
Edit: ecco qui l’episodio al quale facevo riferimento, non proprio uguale nelle cause ma simile nell’esito.
Edit: ecco qui l’episodio al quale facevo riferimento, non proprio uguale nelle cause ma simile nell’esito.
Ultima modifica:
Di preciso non lo so, ma un'idea di quante volte si finisca non a Pisa me la sono fatta. Ho alle spalle 259 voli con origine o destinazione FLR... Non ho contato quelli dirottati a PSA, BLQ, FCO. Ricordo con affetto il giorno (26/11/2007, credo) in cui finii a Bologna mentre altri andavano a Genova o addirittura Rimini!
Eppure…l’eventuale alternato che accetta una diversion non è forse come un altro cliente che entra in pasticceria malgrado la fila?
Sono comunque soldi che entrano al gestore aeroportuale, magari pure a flat rate…perché dunque tanta ritrosia da parte degli apt’s?
Sono comunque soldi che entrano al gestore aeroportuale, magari pure a flat rate…perché dunque tanta ritrosia da parte degli apt’s?
Dai commenti su AvHerald, sembra che il volo sia stato rimbalzato perché a ZRH erano già impegnati con un’emergenza (volo LX796 GVA-BRU… che infatti FR24 dà dirottato a Zurigo il giorno 14 novembre).
Spesso e volentieri per mancanza di parcheggi disponibili.
A volte, capita soprattutto con l’aviazione generale, viene imposto di ridecollare entro un determinato orario (“lo accettiamo, ma deve fare carburante e entro due ore ripartire”)
Se il problema invece è la mancanza di personale in genere il dirottamento viene accettato con l’avvertenza che potrebbero esserci ritardi con i servizi di handling.
Evidentemente gli handler/aeroporti pensano che i voli chiedano diversion per sport e non per necessità
Se ti dico che voglio iniziare una diversion per XXX, tu mi mandi a XXX
Se poi l'aeroporto ha l'handling occupato o i parcheggi pieni, mi tengo i pax a bordo, ma non ho la possibilità di aspettare che un aeroporto a 50 minuti di volo mi voglia accettare
Se ti dico che voglio iniziare una diversion per XXX, tu mi mandi a XXX
Se poi l'aeroporto ha l'handling occupato o i parcheggi pieni, mi tengo i pax a bordo, ma non ho la possibilità di aspettare che un aeroporto a 50 minuti di volo mi voglia accettare