Incidente aereo a Taiwan per ATR72 TransAsia
- Autore Discussione MindOnAir
- Data d'inizio
Riporto questo interessante post da altro forum. Chi parla è un ex pilota ATR
Il forum è questo: http://www.vfrflight.net/index.php/topic,17964.msg265229/boardseen.html#new
Hi Gang, not posting on here as often as I used to, however, just seen this dreadful footage on the video and maybe I can throw a little tuppence in from my time flying the ATR42 and 72 with CityFlyer.
Yes, the aircraft is totally capable of flying away safely following an engine failure after take off, but what caught many people out was the unusual design of the rudder to the pedals via a spring mechanism. This meant at full power you had to react fast to get the correct full rudder in and then back off to what was needed. If you didn't react soon enough with full rudder initially, a secondary roll would soon develop as the speed dropped below Vmca and the aircraft would roll over into the ground. There were many sobering quiet moments in the sim as the instructor reset things for another attempt for new pilots on type as they got used to this aspect of the aircraft. It's many years now since I flew the 42 and 72 and I thought ATR had added some safeguards to assist in this trait, but no doubt if the pilots still mishandle the engine out, then the ATR Vmca is ready to bite you big time.
Of course we have to await the full report, but as soon as I saw that video, it immediately reminded me of the sim and I believe many other ATR pilots might agree on that.
Sad day, Regards
Il forum è questo: http://www.vfrflight.net/index.php/topic,17964.msg265229/boardseen.html#new
Hi Gang, not posting on here as often as I used to, however, just seen this dreadful footage on the video and maybe I can throw a little tuppence in from my time flying the ATR42 and 72 with CityFlyer.
Yes, the aircraft is totally capable of flying away safely following an engine failure after take off, but what caught many people out was the unusual design of the rudder to the pedals via a spring mechanism. This meant at full power you had to react fast to get the correct full rudder in and then back off to what was needed. If you didn't react soon enough with full rudder initially, a secondary roll would soon develop as the speed dropped below Vmca and the aircraft would roll over into the ground. There were many sobering quiet moments in the sim as the instructor reset things for another attempt for new pilots on type as they got used to this aspect of the aircraft. It's many years now since I flew the 42 and 72 and I thought ATR had added some safeguards to assist in this trait, but no doubt if the pilots still mishandle the engine out, then the ATR Vmca is ready to bite you big time.
Of course we have to await the full report, but as soon as I saw that video, it immediately reminded me of the sim and I believe many other ATR pilots might agree on that.
Sad day, Regards
https://www.youtube.com/watch?v=v-T_ku9NWC4
Qui si sentono le ultime comunicazioni fra pilota e ATC.
Ho letto delle trascrizioni qua e là, ma mi sembrano parecchio imprecise.
Io capisco:
Pilota: "Two Three" pausa "Five mayday mayday engine burn up (o out?)"
ATC: "Transasia Two Three Five cleared to turn then contact [incomprensibile] one one niner decimal seven"
...e poi avrebbe spento l'altro, secondo i dati del FDR.
(Riporto un tweet di fr24, se riesco allego l'immagine)
Si vede come il motore 2 ha un flameout, poco più tardi spengono il N°1. Provano anche a riaccenderlo più tardi e sembrano riuscirci, ma è ormai troppo tardi
Si vede come il motore 2 ha un flameout, poco più tardi spengono il N°1. Provano anche a riaccenderlo più tardi e sembrano riuscirci, ma è ormai troppo tardi
Se non ricordo male, ci sono stati altri incidenti nella storia dove, in seguito a avaria di un motore, i piloti hanno erroneamente spento il motore "buono"
Esatto, questo il più famoso, da li 31 safety recommendations...
http://en.wikipedia.org/wiki/Kegworth_air_disaster
http://en.wikipedia.org/wiki/Kegworth_air_disaster
Oggetto per altro della puntata di "indagini ad alta quota" di questa settimana.
Il triste incidente dell'executive a linate durante l'ultima tappa del giro D'Italia…stessa roba…
A me ha colpito una cosa di questo incidente, ovvero e fortunatamente la mancanza di fuoco. Avevo collegato ad un possibile problema col carburante, ma visti i grafici pare proprio che di dubbi non ne debbano rimanere molti...
Scusate ma un aereo appena partito non dovrebbe essere pieno di carburante? Possibile che non ci sia il minimo segno di fuoco?
Proprio per il fatto che i serbatoi sono pieni il rischio di incendio è più basso: il cherosene liquido non si incendia facilmente mentre i suoi vapori molto di più.
In realtà il Lear di Linate ha auto un doppio flame out dovuto all'impatto di numerosi uccelli con entrambi i motori...
Il Comandante fu davvero bravo nel portare l'a/m quasi in finale 36... quasi...
Ultima modifica:
Ma su macchine che costano decine di milioni, un caxxo di allarme che urla: "ciccio, stai spegnendo il motore buono!" è così difficile prevederlo?
Queste sono quelle "crepe" del sistema aviazione che trovo inaccettabili.
Sempre che le cose siano andate effettivamente come sembra.
Queste sono quelle "crepe" del sistema aviazione che trovo inaccettabili.
Sempre che le cose siano andate effettivamente come sembra.
Tralasciando il casus belli, di cui si ancora sa troppo poco, in caso di incendio al motore hai le leve dello spegnimento motore illuminate dalla parte dell'incendio e quindi è difficile sbagliarsi; se però il motore stalla, si spegne o si stacca dall'ala tu vedi solo i parametri sballati sul pannello che hai davanti. La procedura in molte compagnie prevede che il pilota che spegne il motore, in genere il comandante, prima di mettere la mano sulla leva aspetta che l'altro pilota copra con la mano la leva del motore efficiente, e che dichiari ad alta voce quale motore intende spegnere. In alitalia poi non si tocca niente fino alla retrazione del carrello e al raggiungimento dei 400 ft di quota (120 m circa) proprio per avere il tempo di ragionare ed evitare di compiere azioni irreparabili.
Una voce che ti dice "Ciccio stai spegnendo il motore buono", o "Ducky, you're shuttin' down the fucky running engine" nel casino generale (perché c'è casino in cockpit, credimi) passerebbe inosservata; sull'Md80 c'era una suadente voce femminile che ti avvisava di "Right engine on fire", ma l'occhio cadeva comunque sulle luci rosse e sugli strumenti.
per esattezza dopo tre "scampanellate" la voce diceva "Fire right engine", e il tutto veniva ripetuto fino ad azione correttiva.....
per esattezza dopo tre "scampanellate" la voce diceva "Fire right engine", e il tutto veniva ripetuto fino ad azione correttiva.....
Ies, denghiù, mia memoria essere vecchia come Sequoia General Sherman... :clown:
La sapevo un pò diversa, ma onestamente non ho mai potuto leggere una relazione su quell'incidente quindi non mi esprimo oltre. Peccato perché mi sarebbe interessato, all'epoca mi colpì molto quell'incidente.
Grazie per le spiegazioni. Io l'ho buttata giù alla buona, ma in casi del genere sarebbe possibile impostare il sistema in modo da prevenire fisicamente l'errore? Ad esempio in fase di decollo, a bassa quota e bassa velocità si potrebbe inibire la possibilità di togliere troppa potenza al motore "buono" se contemporaneamente il sistema rileva gravi danni all'altro? Al pilota potrebbe comunque venir lasciata la possibilità di disattivare questo blocco con un comando preciso. In questo modo però l'errore compiuto sull'Atr dovrebbe diventare impossibile.per esattezza dopo tre "scampanellate" la voce diceva "Fire right engine", e il tutto veniva ripetuto fino ad azione correttiva.....
Esiste solo una relazione preliminare... incredibilmente la definitiva non è ancora stata pubblicata da ANSV (suppongo per via del processo penale)
Evitando di andare OT (perchè si parla di altre cose) ti confermo che il Lear ha preso uno stormo di uccelli pochi secondi dopo la rotazione, 1 motore è andato subito mentre l'altro ha retto per un altro minuto circa.
Meno di 2 minuti dopo l'impatto l'aereo (che si trovava in una strettissima virata base per la 36) ha impattato su una strada di fianco a un capannone.
A quanto ne so non risulta lo spegnimento del motore "buono"... anche se sembra che il fattore umano (esperienza del F/O in primis) abbia avuto un certo impatto sulla catena degli eventi.
Non commento la questione dell'addestramento del F/O e su quello che è successo successivamente perchè c'è stato un processo con delle condanne...
Ultima modifica:
Parentesi: qualcuno mi riuscirebbe a spiegare in maniera elementare lo stallo di una macchina? Riesco a capire abbastanza bene lo stallo aerodinamico, ma l'altro proprio no.