Incidente ad A340-600 Etihad in collaudo a Tolosa


Secondo me è molto probabile il cedimento di uno o più blocchi che tenevano ancorato l'aereo al suolo mentre stava facendo le prove motori... a quel punto anche portando subito indietro le manette e azionando gli inversori, l'inerzia dei motori non permette una risposta immediata ai comandi, continuando così a spingere per quei secondi fatali che hanno portato l'A-340 a schiantarsi contro il muro (per avere un'idea della spinta, pensiamo all'inizio del decollo, dove in pochi istanti l'aereo ha già una discreta velocità)
 
Citazione:Messaggio inserito da Dwarf

Più che cosa stessero provando c'è da chiedersi come lo stessero provando [xx(]
Clicca per espandere...

mmmmhhh pensaci bene, ci sono rimasti pochi posti seri a questo mondo e l'Airbus di St. Martin di Tolosa è uno di questi [^]
 
Guardando con la registrazione e il numero di costruzione su a.net, ho visto che questo aereo a volato già in settembre, con livrea e tutto copmpleto...come mai era ancora lì a Tolosa dopo 2 mesi?
 
Citazione:Messaggio inserito da lo spaziale

Secondo me è molto probabile il cedimento di uno o più blocchi che tenevano ancorato l'aereo al suolo mentre stava facendo le prove motori... a quel punto anche portando subito indietro le manette e azionando gli inversori, l'inerzia dei motori non permette una risposta immediata ai comandi, continuando così a spingere per quei secondi fatali che hanno portato l'A-340 a schiantarsi contro il muro (per avere un'idea della spinta, pensiamo all'inizio del decollo, dove in pochi istanti l'aereo ha già una discreta velocità)
Clicca per espandere...

Spaziale, approfitto del tuo intevento per chiedere lumi agli esperti, non credo che per fare un engine run up si debba ancorare l'aereo al suolo, i freni dovrebbero essere sufficienti, chiedo a chi queste cose le fa di mestiere di confermare o smentire.
 
Citazione:Messaggio inserito da tamtam

Citazione:Messaggio inserito da lo spaziale

Secondo me è molto probabile il cedimento di uno o più blocchi che tenevano ancorato l'aereo al suolo mentre stava facendo le prove motori... a quel punto anche portando subito indietro le manette e azionando gli inversori, l'inerzia dei motori non permette una risposta immediata ai comandi, continuando così a spingere per quei secondi fatali che hanno portato l'A-340 a schiantarsi contro il muro (per avere un'idea della spinta, pensiamo all'inizio del decollo, dove in pochi istanti l'aereo ha già una discreta velocità)
Clicca per espandere...
Spaziale, approfitto del tuo intevento per chiedere lumi agli esperti, non credo che per fare un engine run up si debba ancorare l'aereo al suolo, i freni dovrebbero essere sufficienti, chiedo a chi queste cose le fa di mestiere di confermare o smentire.
Clicca per espandere...
dipende dalle limitazioni della macchina e dal regime al quale vuoi accelerare i motori
ad esempio sul 321 il parking brake,ovvero il freno di parcheggio,si può utilizzare fino ad un max di 70% N1,sul 319 e 320 fino ad un max di 75%
probabilmente in quel test dovevano applicare toga e per questo era necessario ancorare l'aereo,non sò quale siano le limitazioni del 340/600 sull'uso del parking brake
jtstream ci illuminerà
 
Come giustamente dice il nostro pilota Airbus, dipende dalla macchina...

Se può essere utile come paragone, so che sul 747 si possono fare le prove motori alla massima potenza (TOGA), usando i freni del velivolo, soltanto dando manetta solo su 2 motori contemporaneamente (i 2 centrali o i 2 esterni), se no i freni non tengono.
Aspetto anch'io comunque delucidazioni da Jtstream!
 
Su airliners.net http://www.airliners.net/discussions/general_aviation/read.main/3706006/#menu226 al post 246 ci sono nuove foto della parte anteriore della fusoliera, o meglio di cio che ne rimane. Sono Assolutamente shoccanti da vedere.
Sembra veramente incredibile che qualcuno possa essere sopravvissuto a questo incidente.

La prima cosa che a me viene alla mente, pensando ad un aereo, è la leggerezza ritenendola un requisito fondamentale per poter volare. Al contrario, salendo su un aereo, ho sempre l'impressione di una cosa "massiccia", robustissima, molto più "dura" rispetto ad un automobile. Poi guardando le foto di incidenti aerei e di quello che rimane resto senza parole dalla estrema incapacità di assorbire gli impatti. Certo, sono più automobilista che aviatore e ragiono pensando alle auto; anche quelle più plasticose tutto sommato reggono gli impatti... gli aerei no. Ragionando automobilisticamente in questo caso sembrerebbe che abbia solo "strisciato" sulla massicciata di cemento ed il risultato è che è sventrato come una scatoletta.
 
Citazione:Poi guardando le foto di incidenti aerei e di quello che rimane resto senza parole dalla estrema incapacità di assorbire gli impatti. Certo, sono più automobilista che aviatore e ragiono pensando alle auto; anche quelle più plasticose tutto sommato reggono gli impatti... gli aerei no. Ragionando automobilisticamente in questo caso sembrerebbe che abbia solo "strisciato" sulla massicciata di cemento ed il risultato è che è sventrato come una scatoletta.
Clicca per espandere...

Ma sono anche diverse le masse e le velocità in gioco. In se un aereo credo sia moooolto più resistente di un automobile ;)

magari dico una cavolata, però sapevo che era meglio, in caso di incidente, una macchina che andava in mille pezzi piuttosto di una macchina che invece rimaneva "intatta". Questo perchè si permette di scaricare "altrove" l'energia cinetica accumolata nell'impatto.
 
Citazione:Messaggio inserito da francesco.mi



Ma sono anche diverse le masse e le velocità in gioco. In se un aereo credo sia moooolto più resistente di un automobile ;)

magari dico una cavolata, però sapevo che era meglio, in caso di incidente, una macchina che andava in mille pezzi piuttosto di una macchina che invece rimaneva "intatta". Questo perchè si permette di scaricare "altrove" l'energia cinetica accumolata nell'impatto.
Clicca per espandere...

se gli aerei fossero fatti come le auto non volerebbero per motivi di peso. Le leghe con cui sono costruiti sono molto più leggere d quelle automobilistiche, e quindi in caso di impatto si sfasciano più facilmente, è cmq vero che è meglio un oggetto che si distrugge e scarica energia cinetica, di uno che rimane intero e trasferisce l'energia cinetica all'interno... ciao :)
 
Sono atterrato e decollato lunedi da TLS.

L'aereo è vicinissimo alla pista e dal vivo è ancora più impressionante (se possibile) che in fotografia.

Quello che colpisce di più è come sia sfasciato da davanti.

C'era una gru che stava cominciando a demolire i resti della cabina senza troppo badare ai dettagli.

Purtroppo non avevo la mia macchina fotografica dietro, queste sono quattro pessime foto che sono riuscito a fare con il cellulare. Sono terribili ma ve le posto lo stesso come testimonianza:

cel21nov042.jpg


cel21nov043.jpg


cel21nov044.jpg


cel21nov045.jpg
 
DATE:21/11/07
SOURCE:Flightglobal.com
Toulouse A340 throttles not idled until 2s before wall collision
By David Kaminski-Morrow

Flight-recorder information from the Airbus A340-600 involved in the Toulouse ground-test accident last week shows that the aircraft’s engines were not retarded to idle until two seconds before the jet struck its test-pen wall.

The aircraft, which had been performing an engine and brake test, was travelling at around 30kt (55km/h) at the time of impact.

French investigators have determined that the A340-600, which was undergoing pre-delivery checks, was being held at standstill with the parking brake on and all four Rolls-Royce Trent 500 powerplants running with a relatively high engine pressure ratio of 1.24-1.26.

Wheel chocks were not inserted under the aircraft at the time of the 15 November accident.

In an information telex to operators Airbus states that high-thrust engine ground runs are normally only performed on one powerplant at a time, with the corresponding engine on the opposite wing running at limited thrust to counterbalance. It adds that wheel chocks should be installed during such tests.

While the parking brake is set, the A340’s alternate brake system provides the brake pressure. This pressure was normal during the Toulouse A340’s engine run.

Investigation agency Bureau d’Enquetes et d’Analyses states that the aircraft, for as-yet undetermined reasons, began to move forward after the engines had been running for about 3min.

The Airbus communication says the crew applied brake-pedal input within 1-2s of the initial movement and switched off the parking brake; the regular braking system’s pressure rose to its normal level.

But Airbus adds that all four engine thrust levers were only retarded to their ‘idle’ setting about 2s before the aircraft collided with the wall. By that point the aircraft had been in motion for around 11s.

“There is no evidence of any aircraft system or engine malfunction,” says Airbus vice-president for flight safety Yannick Malinge. “Airbus reminds all operators to strictly adhere to [aircraft maintenance manual] procedures when performing engine ground runs.”

Investigations are still continuing into the accident which destroyed the aircraft and injured several of the nine personnel on board. The jet had been scheduled for delivery to Etihad Airways on 21 November.
 
Devi accedere o registrarti per rispondere qui.


Top Bottom