Insieme a luglio è iniziato anche il terzo trimestre dell’anno, uno dei momenti più importanti per le
compagnie aeree che, complici le vacanze, registrano in estate le migliori performance in termini di
passeggeri trasportati. Per Alitalia non sarà comunque una passeggiata se è vero, come ha scritto Lucio
Cillis su Affari&Finanza del 27 giugno, che perde un milione di euro ogni giorno.
A fine agosto, poi, Cai compirà tre anni di vita. Ma ancora le nubi sul suo futuro sono tutte da diradare, a
cominciare dalla proprietà. Da quel che si legge in questi ultimi mesi, le possibilità che resti in mani
italiane si stanno infatti affievolendo, a meno che il lavoro sotto traccia di Cassa depositi e prestiti non
vada avanti anche proprio durante l’estate.
Alla fine di giugno c’è stata infatti l’approvazione da parte del cda della costituzione del Fondo strategico
italiano (Fsi). Nato per volontà di Tremonti nel corso dell’affaire Lactalis-Parmalat, questo fondo opererà
nei settori: difesa, sicurezza, infrastrutture e pubblici servizi, comunicazione, energia, assicurazione e
intermediazione finanziaria, ricerca e alta tecnologia, nonché trasporti. Il Fsi ha inoltre avuto pochi giorni
fa la prima dotazione finanziaria (6 miliardi di euro) e una volta che avrà nominato l’amministratore
delegato e i vertici potrà essere operativo al 100%. Come già spiegato in un precedente articolo, il futuro
“italiano” per Alitalia passerebbe inevitabilmente da qui.
A meno che non nasca la famosa super-holding tra i due giganti dell’alleanza Sky Team, Delta e Air
France, che dovrebbe anche comprendere Klm e Alitalia. Le quattro compagnie sono già unite in una joint
venture per i voli transatlantici e si vocifera anche di un possibile ingresso dell’indiana Jet Airways, così
che l’alleanza diventi “globale”.
In questo scenario, Alitalia potrebbe, almeno formalmente, mantenere il suo marchio, la sua identità
italiana, ma nei fatti sarebbe una piccola parte di una gigantesca super-compagnia mondiale e quindi la
sua capacità decisionale sarebbe iper-ridotta. Tuttavia, si tratterebbe di uno dei pochi metodi che oggi
come oggi possono garantire la sopravvivenza di una compagnia nazionale. Inoltre, qualora nasca la
super-holding, si tratterebbe di un passo storico, perché finora le fusioni hanno riguardato vettori dello
stesso continente (Delta-Northwest, Iberia-British Airways, United Airlines-Continental, Air France-
Klm).
Un gradino più in basso di questo scenario c’è l’ipotesi di una holding tra Air France-Klm e Alitalia. Una
soluzione caldeggiata in passato da Rocco Sabelli, amministratore delegato della compagnia italiana, in
cui però diventerebbe chiaro che a comandare sono i cugini d’oltralpe. Inoltre, bisognerebbe vedere che
effetti avrebbe l’operazione su un azionariato come quello di Cai, in cui i soci già non sembrano molto
entusiasti di possedere una com
pagnia aerea. Per molti di loro forse sarebbe meglio a quel punto vendere
la propria quota ai francesi.
E mentre c’è chi studia queste alleanze e fusioni internazionali, è notizia fresca fresca che Meridiana si
integrerà con Air Italy, altra compagnia tricolore, capace di collegare, tra le altre cose, Olbia con Torino,
Orio al Serio, Genova, Napoli, Bari e Catania. Ciò significa che la compagnia dell'Aga Khan non sarà più
“preda” di Alitalia? Non è detto: del resto Air Italy ha già in essere degli accordi di code sharing con la
compagnia di bandiera.
Ma le strade delle due compagnie potrebbero dividersi se su Meridiana venisse confermato l'interesse
della Regione Sardegna. È stato lo stesso governatore sardo, Ugo Cappellacci, infatti, a dichiarare come
proprio obiettivo quello di avere una compagnia aerea della regione. Quasi un ritorno al passato per la
compagnia dell’Aga Kahn, fondata nel 1963 proprio con un nome eloquente: Alisarda.
L’annuncio di Cappellacci è arrivato quando hanno da poco preso il via i primi collegamenti tra l’isola e il
continente gestiti dalla compagnia di navigazione Saremar, posseduta al 100% dalla Regione Sardegna
dopo l’accordo raggiunto con Tirrenia.
Quanto ci sia di strategicamente economico nella nascita di una nuova Alisarda è ancora tutto da vedere e
dipenderà dal piano industriale che il duo Cappellacci-Aga Kahn metterà eventualmente sul piatto.
Qualcuno sospetta che in fondo l’operazione possa far contenti solo i sindacati e i lavoratori sardi. Uno dei
timori nel caso di una fusione con Alitalia riguardava infatti i livelli occupazionali della compagnia
sull’isola, che avrebbero dovuto fare i conti con la situazione altrettanto difficile della compagnia di
bandiera.
In effetti, pare che Cappellacci abbia posto come conditio sine qua non per un accordo con l’Aga Kahn
precise garanzie occupazionali. In questo senso, il fatto che i circa 900 licenziamenti previsti in Meridiana
siano stati scongiurati attraverso l’accordo raggiunto al ministero del Lavoro nelle scorse settimane per il
ricorso alla cassa integrazione è un buon segno.
Dunque, le due principali compagnie aeree italiane si trovano di fronte a bivi importanti e potrebbero
scegliere strade diverse. Forse dopo l’estate avremo già delle ulteriori novità per capire se le ricette di
Alitalia e Meridiana subiranno nuovi cambiamenti, se vorranno guardare al passato e non al presente
dell’aviazione civile e chissà mai che un loro “incontro” sia solo rimandato, per dar vita al più classico
“pasticcio all’italiana”.
Juanfran Valerón
mercoledì 20 luglio 2011
© Riproduzione riservata.
compagnie aeree che, complici le vacanze, registrano in estate le migliori performance in termini di
passeggeri trasportati. Per Alitalia non sarà comunque una passeggiata se è vero, come ha scritto Lucio
Cillis su Affari&Finanza del 27 giugno, che perde un milione di euro ogni giorno.
A fine agosto, poi, Cai compirà tre anni di vita. Ma ancora le nubi sul suo futuro sono tutte da diradare, a
cominciare dalla proprietà. Da quel che si legge in questi ultimi mesi, le possibilità che resti in mani
italiane si stanno infatti affievolendo, a meno che il lavoro sotto traccia di Cassa depositi e prestiti non
vada avanti anche proprio durante l’estate.
Alla fine di giugno c’è stata infatti l’approvazione da parte del cda della costituzione del Fondo strategico
italiano (Fsi). Nato per volontà di Tremonti nel corso dell’affaire Lactalis-Parmalat, questo fondo opererà
nei settori: difesa, sicurezza, infrastrutture e pubblici servizi, comunicazione, energia, assicurazione e
intermediazione finanziaria, ricerca e alta tecnologia, nonché trasporti. Il Fsi ha inoltre avuto pochi giorni
fa la prima dotazione finanziaria (6 miliardi di euro) e una volta che avrà nominato l’amministratore
delegato e i vertici potrà essere operativo al 100%. Come già spiegato in un precedente articolo, il futuro
“italiano” per Alitalia passerebbe inevitabilmente da qui.
A meno che non nasca la famosa super-holding tra i due giganti dell’alleanza Sky Team, Delta e Air
France, che dovrebbe anche comprendere Klm e Alitalia. Le quattro compagnie sono già unite in una joint
venture per i voli transatlantici e si vocifera anche di un possibile ingresso dell’indiana Jet Airways, così
che l’alleanza diventi “globale”.
In questo scenario, Alitalia potrebbe, almeno formalmente, mantenere il suo marchio, la sua identità
italiana, ma nei fatti sarebbe una piccola parte di una gigantesca super-compagnia mondiale e quindi la
sua capacità decisionale sarebbe iper-ridotta. Tuttavia, si tratterebbe di uno dei pochi metodi che oggi
come oggi possono garantire la sopravvivenza di una compagnia nazionale. Inoltre, qualora nasca la
super-holding, si tratterebbe di un passo storico, perché finora le fusioni hanno riguardato vettori dello
stesso continente (Delta-Northwest, Iberia-British Airways, United Airlines-Continental, Air France-
Klm).
Un gradino più in basso di questo scenario c’è l’ipotesi di una holding tra Air France-Klm e Alitalia. Una
soluzione caldeggiata in passato da Rocco Sabelli, amministratore delegato della compagnia italiana, in
cui però diventerebbe chiaro che a comandare sono i cugini d’oltralpe. Inoltre, bisognerebbe vedere che
effetti avrebbe l’operazione su un azionariato come quello di Cai, in cui i soci già non sembrano molto
entusiasti di possedere una com
pagnia aerea. Per molti di loro forse sarebbe meglio a quel punto vendere
la propria quota ai francesi.
E mentre c’è chi studia queste alleanze e fusioni internazionali, è notizia fresca fresca che Meridiana si
integrerà con Air Italy, altra compagnia tricolore, capace di collegare, tra le altre cose, Olbia con Torino,
Orio al Serio, Genova, Napoli, Bari e Catania. Ciò significa che la compagnia dell'Aga Khan non sarà più
“preda” di Alitalia? Non è detto: del resto Air Italy ha già in essere degli accordi di code sharing con la
compagnia di bandiera.
Ma le strade delle due compagnie potrebbero dividersi se su Meridiana venisse confermato l'interesse
della Regione Sardegna. È stato lo stesso governatore sardo, Ugo Cappellacci, infatti, a dichiarare come
proprio obiettivo quello di avere una compagnia aerea della regione. Quasi un ritorno al passato per la
compagnia dell’Aga Kahn, fondata nel 1963 proprio con un nome eloquente: Alisarda.
L’annuncio di Cappellacci è arrivato quando hanno da poco preso il via i primi collegamenti tra l’isola e il
continente gestiti dalla compagnia di navigazione Saremar, posseduta al 100% dalla Regione Sardegna
dopo l’accordo raggiunto con Tirrenia.
Quanto ci sia di strategicamente economico nella nascita di una nuova Alisarda è ancora tutto da vedere e
dipenderà dal piano industriale che il duo Cappellacci-Aga Kahn metterà eventualmente sul piatto.
Qualcuno sospetta che in fondo l’operazione possa far contenti solo i sindacati e i lavoratori sardi. Uno dei
timori nel caso di una fusione con Alitalia riguardava infatti i livelli occupazionali della compagnia
sull’isola, che avrebbero dovuto fare i conti con la situazione altrettanto difficile della compagnia di
bandiera.
In effetti, pare che Cappellacci abbia posto come conditio sine qua non per un accordo con l’Aga Kahn
precise garanzie occupazionali. In questo senso, il fatto che i circa 900 licenziamenti previsti in Meridiana
siano stati scongiurati attraverso l’accordo raggiunto al ministero del Lavoro nelle scorse settimane per il
ricorso alla cassa integrazione è un buon segno.
Dunque, le due principali compagnie aeree italiane si trovano di fronte a bivi importanti e potrebbero
scegliere strade diverse. Forse dopo l’estate avremo già delle ulteriori novità per capire se le ricette di
Alitalia e Meridiana subiranno nuovi cambiamenti, se vorranno guardare al passato e non al presente
dell’aviazione civile e chissà mai che un loro “incontro” sia solo rimandato, per dar vita al più classico
“pasticcio all’italiana”.
Juanfran Valerón
mercoledì 20 luglio 2011
© Riproduzione riservata.