E il sistemaaeroporti è vicino al collasso
ALESSANDRA CARINI
Come per tutti i settori, il 2008 è stato un anno nero. Dopo una lunga storia di crescita, anche per gli aeroporti italiani è arrivata una brusca battuta d’arresto: il traffico passeggeri è calato dell’1,8% (più che in Europa), quello merci del 10%. Ma al contrario che per gli altri settori è stata, si fa per dire, quasi una fortuna. Perché se il traffico continuerà a camminare con i livelli degli anni passati, cosa scontata quando arriverà la ripresa, gli aeroporti italiani sono destinati ad esplodere. Afflitto da una crescita disordinata e non programmata, da una carenza strutturale di investimenti anche a causa di un blocco tariffario (in Italia si è investito negli anni passati 2,5 euro a passeggero contro una media europea di 12 euro), da assenze di collegamenti efficienti con il territorio, il sistema italiano, soprattutto in alcuni punti, rischia di collassare. È questa l’analisi impietosa consegnata all’Enac da un team di consulenti (One Works, Kpgm, e Nomisma) e che è stata presa a base dal ministro delle Infrastrutture, Altero Matteoli, per mettere all’ordine del giorno la questione dell’aumento delle tariffe. L’analisi è un censimento generale dei problemi del settore cui dovrebbe seguire la seconda fase: le soluzioni da adottare. Il Rapporto cade in un momento delicatissimo per l’intero sistema aeroportuale e costituisce un vero banco di prova sul futuro della sua regolamentazione. A fronte di un governo che decide l’aumento urgente delle tariffe, sta infatti il problema di dare un assetto normativo decente al settore per fare sì che gli aumenti tariffari, chiesti a titolo d’urgenza, corrispondano ad una programmazione ed attuazione effettiva degli investimenti. Per i due sistemi maggiori, Fiumicino e il pool lombardo Linate Malpensa, i cui problemi si intrecciano in maniera stretta con il futuro dell’Alitalia, è una questione già aperta da quest’estate con il quasi collasso organizzativo dello scalo romano i cui investimenti sono in ritardo di anni e le cui strozzature sono state per ora affrontate con fragili misure di tamponamento. La partita, per entrambi, si gioca in tempi brevissimi in una corsa contro il tempo per ottenere gli aumenti, invisi ai consumatori e alle compagnie aeree, che stanno con il fucile puntato e rifiutano scatti tariffari dati in nome dell’urgenza «che non vengano sottoposti, come in tutta Europa, a procedure trasparenti e a meccanismi di controllo effettivo sull’attuazione degli investimenti» dice l’Ibar, l’associazione che riunisce 78 compagnie.
Il 14 ottobre i due scali dovrebbero presentare all’esecutivo i loro nuovi piani di sviluppo con investimenti previsti intorno a 5 miliardi nei prossimi anni (circa tre per Fiumicino e quasi 1,5 per il rilancio di Malpensa). Entrambe, però, devono fare i conti con problemi difficili. Adr con un indebitamento pregresso enorme (1,6 miliardi di debiti e il fiato delle agenzie di rating sul collo) derivante dai costi della sua acquisizione. Debiti che si deve decidere se e come recuperare con la nuova programmazione tariffaria a carico degli utenti. Malpensa deve fare i conti con gli obbiettivi dell’Alitalia e con la possibile sostituzione con altri vettori. E questo mentre, fuori degli scali, si affacciano altrettante questioni che ancora non sono state risolte. Per il sistema romano, la sorte del nuovo aeroporto di Viterbo, che dovrebbe sostituire Ciampino, i suoi collegamenti sul territorio e la cui programmazione è ancora in "mente dei". Per quello lombardo, la questione della convivenza di Linate con Malpensa, che ormai si dà per scontata, e il coordinamento infrastrutturale e di programmazione con il territorio metropolitano e altri scali lombardi, come Bergamo, che è ormai il quarto scalo italiano, con sette milioni di passeggeri.
La necessità di mettere ordine nel sistema e di affrontare i suoi punti critici è messa in evidenza nel Rapporto. In un’area che ha una propensione al volo tra le più basse in Europa, il ritorno a livelli di crescita "normali" potrebbe infatti rivelarsi disastrosa, soprattutto in un Paese dove il tempo medio per la realizzazione di un’opera si aggira intorno agli 11 anni, contro i 5 della media europea. A fronte di scali che, in questi anni, hanno avuto una crescita improvvisa (soprattutto grazie alle low cost), come Bergamo, Treviso, Trapani e Cuneo, ci sono zone in cui si sovrappongono, almeno in maniera parziale, i bacini d’utenza, come avviene soprattutto nell’area Padana, con Brescia, Bergamo e Verona. A fronte di aeroporti che hanno terminal passeggeri e strutture adeguate (il rapporto cita Olbia, Venezia, Catania, Bari, Brindisi e Torino) ci sono scali che hanno toccato livelli di saturazione (Fiumicino) che solo la crisi ha impedito che esplodesse già in questi mesi soprattutto nelle fasce orarie di punta, vero punto critico del sistema. A fronte di investimenti modesti, dovuti anche ai blocchi tariffari, ci sono zone nelle quali invece si progettano aeroporti senza badare troppo alla programmazione. Come nell’area siciliana, dove, mentre i due aeroporti principali Palermo e Catania dovrebbero potenziare le loro strutture in vista di un miglioramento del servizio, avanza Comiso che ha un aeroporto ormai finito per il quale non è chiara l’utilizzazione, o Enna che, secondo quanto annunciato di recente, dovrebbe avere un mega aeroporto intercontinentale, o Agrigento che progetta un nuovo scalo.
La questione del coordinamento delle scelte, nella misura in cui il mercato mette in evidenza problemi di sovrapposizione e di coerenza, si intreccia con quella delle infrastrutture di collegamento che «appaiono è scritto nel Rapporto in molti casi essere un aspetto critico già rispetto ai livelli attuali di traffico». Malpensa è in cima alla classifica, ma sono solo cinque su quarantasette gli aeroporti italiani accessibili con il treno (Fiumicino, Malpensa, Palermo, Pisa e Torino), con collegamenti però non adeguati, lontani da standard di scali europei dove ormai si coordinano orari, raccolta bagagli, tariffazione al servizio dell’utenza.
Su questa materia, e soprattutto sul complesso di norme che dovrebbero regolare il settore si dovrebbe decidere in un tour de force che faccia recuperare il tempo perduto: a partire dalle modalità dei contratti di programma dei singoli aeroporti, con il quale riconoscere gli aumenti tariffari ( finora solo Pisa avrebbe le carte in regola), per arrivare alla definizione di un Authority (ruolo cui aspira l’Enac di Vito Riggio) che dovrebbe governare il sistema, fino a metodi di calcolo delle tariffe che Assoaeroporti chiede sia automatico, simile a quello messo in atto per le autostrade. Per ora l’urgenza di un aumento delle tariffe ha fatto premio su tutto. Per il resto si vedrà.
http://www.repubblica.it/supplementi/af/2009/10/05/primopiano/006airport.html
ALESSANDRA CARINI
Come per tutti i settori, il 2008 è stato un anno nero. Dopo una lunga storia di crescita, anche per gli aeroporti italiani è arrivata una brusca battuta d’arresto: il traffico passeggeri è calato dell’1,8% (più che in Europa), quello merci del 10%. Ma al contrario che per gli altri settori è stata, si fa per dire, quasi una fortuna. Perché se il traffico continuerà a camminare con i livelli degli anni passati, cosa scontata quando arriverà la ripresa, gli aeroporti italiani sono destinati ad esplodere. Afflitto da una crescita disordinata e non programmata, da una carenza strutturale di investimenti anche a causa di un blocco tariffario (in Italia si è investito negli anni passati 2,5 euro a passeggero contro una media europea di 12 euro), da assenze di collegamenti efficienti con il territorio, il sistema italiano, soprattutto in alcuni punti, rischia di collassare. È questa l’analisi impietosa consegnata all’Enac da un team di consulenti (One Works, Kpgm, e Nomisma) e che è stata presa a base dal ministro delle Infrastrutture, Altero Matteoli, per mettere all’ordine del giorno la questione dell’aumento delle tariffe. L’analisi è un censimento generale dei problemi del settore cui dovrebbe seguire la seconda fase: le soluzioni da adottare. Il Rapporto cade in un momento delicatissimo per l’intero sistema aeroportuale e costituisce un vero banco di prova sul futuro della sua regolamentazione. A fronte di un governo che decide l’aumento urgente delle tariffe, sta infatti il problema di dare un assetto normativo decente al settore per fare sì che gli aumenti tariffari, chiesti a titolo d’urgenza, corrispondano ad una programmazione ed attuazione effettiva degli investimenti. Per i due sistemi maggiori, Fiumicino e il pool lombardo Linate Malpensa, i cui problemi si intrecciano in maniera stretta con il futuro dell’Alitalia, è una questione già aperta da quest’estate con il quasi collasso organizzativo dello scalo romano i cui investimenti sono in ritardo di anni e le cui strozzature sono state per ora affrontate con fragili misure di tamponamento. La partita, per entrambi, si gioca in tempi brevissimi in una corsa contro il tempo per ottenere gli aumenti, invisi ai consumatori e alle compagnie aeree, che stanno con il fucile puntato e rifiutano scatti tariffari dati in nome dell’urgenza «che non vengano sottoposti, come in tutta Europa, a procedure trasparenti e a meccanismi di controllo effettivo sull’attuazione degli investimenti» dice l’Ibar, l’associazione che riunisce 78 compagnie.
Il 14 ottobre i due scali dovrebbero presentare all’esecutivo i loro nuovi piani di sviluppo con investimenti previsti intorno a 5 miliardi nei prossimi anni (circa tre per Fiumicino e quasi 1,5 per il rilancio di Malpensa). Entrambe, però, devono fare i conti con problemi difficili. Adr con un indebitamento pregresso enorme (1,6 miliardi di debiti e il fiato delle agenzie di rating sul collo) derivante dai costi della sua acquisizione. Debiti che si deve decidere se e come recuperare con la nuova programmazione tariffaria a carico degli utenti. Malpensa deve fare i conti con gli obbiettivi dell’Alitalia e con la possibile sostituzione con altri vettori. E questo mentre, fuori degli scali, si affacciano altrettante questioni che ancora non sono state risolte. Per il sistema romano, la sorte del nuovo aeroporto di Viterbo, che dovrebbe sostituire Ciampino, i suoi collegamenti sul territorio e la cui programmazione è ancora in "mente dei". Per quello lombardo, la questione della convivenza di Linate con Malpensa, che ormai si dà per scontata, e il coordinamento infrastrutturale e di programmazione con il territorio metropolitano e altri scali lombardi, come Bergamo, che è ormai il quarto scalo italiano, con sette milioni di passeggeri.
La necessità di mettere ordine nel sistema e di affrontare i suoi punti critici è messa in evidenza nel Rapporto. In un’area che ha una propensione al volo tra le più basse in Europa, il ritorno a livelli di crescita "normali" potrebbe infatti rivelarsi disastrosa, soprattutto in un Paese dove il tempo medio per la realizzazione di un’opera si aggira intorno agli 11 anni, contro i 5 della media europea. A fronte di scali che, in questi anni, hanno avuto una crescita improvvisa (soprattutto grazie alle low cost), come Bergamo, Treviso, Trapani e Cuneo, ci sono zone in cui si sovrappongono, almeno in maniera parziale, i bacini d’utenza, come avviene soprattutto nell’area Padana, con Brescia, Bergamo e Verona. A fronte di aeroporti che hanno terminal passeggeri e strutture adeguate (il rapporto cita Olbia, Venezia, Catania, Bari, Brindisi e Torino) ci sono scali che hanno toccato livelli di saturazione (Fiumicino) che solo la crisi ha impedito che esplodesse già in questi mesi soprattutto nelle fasce orarie di punta, vero punto critico del sistema. A fronte di investimenti modesti, dovuti anche ai blocchi tariffari, ci sono zone nelle quali invece si progettano aeroporti senza badare troppo alla programmazione. Come nell’area siciliana, dove, mentre i due aeroporti principali Palermo e Catania dovrebbero potenziare le loro strutture in vista di un miglioramento del servizio, avanza Comiso che ha un aeroporto ormai finito per il quale non è chiara l’utilizzazione, o Enna che, secondo quanto annunciato di recente, dovrebbe avere un mega aeroporto intercontinentale, o Agrigento che progetta un nuovo scalo.
La questione del coordinamento delle scelte, nella misura in cui il mercato mette in evidenza problemi di sovrapposizione e di coerenza, si intreccia con quella delle infrastrutture di collegamento che «appaiono è scritto nel Rapporto in molti casi essere un aspetto critico già rispetto ai livelli attuali di traffico». Malpensa è in cima alla classifica, ma sono solo cinque su quarantasette gli aeroporti italiani accessibili con il treno (Fiumicino, Malpensa, Palermo, Pisa e Torino), con collegamenti però non adeguati, lontani da standard di scali europei dove ormai si coordinano orari, raccolta bagagli, tariffazione al servizio dell’utenza.
Su questa materia, e soprattutto sul complesso di norme che dovrebbero regolare il settore si dovrebbe decidere in un tour de force che faccia recuperare il tempo perduto: a partire dalle modalità dei contratti di programma dei singoli aeroporti, con il quale riconoscere gli aumenti tariffari ( finora solo Pisa avrebbe le carte in regola), per arrivare alla definizione di un Authority (ruolo cui aspira l’Enac di Vito Riggio) che dovrebbe governare il sistema, fino a metodi di calcolo delle tariffe che Assoaeroporti chiede sia automatico, simile a quello messo in atto per le autostrade. Per ora l’urgenza di un aumento delle tariffe ha fatto premio su tutto. Per il resto si vedrà.
http://www.repubblica.it/supplementi/af/2009/10/05/primopiano/006airport.html
