Il mio primo go-around...


enrico ha detto:
Sarebbe molto interessante,visto che se ne è parlato nel thread,un approfondimento dai nostri tecnici anche sul RTO. In particolare ho una curiosità:c'è un qualche caso estremo in cui dopo la V1 si deve/può tentare un RTO?
Non è strettamente inerente ma vorrei ringraziare orzobimbo per il suo riferimento al libro di Patrick Smith,non lo conoscevo ma l'ho già ordinato oggi!
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In nessun caso si interrompe il decollo dopo la V1. seppure in situazioni estreme, nel momento in cui l'aeroplano è "volabile" si preferisce andare in volo ed affrontare il problema in volo, piuttosto che andare incontro, interrompendo dopo la V1, ad un sicuro fuori pista con un aeromobile sicuramente pesante e pieno di carburante con tutto quello che ovviamente ne conseguirebbe. Fondamentalmente è un discorso basato su quanto è veloce l'aeroplano e quindi quanta energia cinetica possiede, maggiore è la velocità, maggiore l'energia cinetica, maggiore il rischio durante la manovra.
Giusto per approfondire un pò, va detto che il decollo viene diviso in due settori. Il primo che va da 0 a 100 nodi detto "low speed segment" e la manovra di decollo viene considerata "meno rischiosa" possedendo l'aeromobile molta meno energia cinetica ed essendo quindi molto meno inerte. In questo segmento quindi si tende ad interrompere il decollo anche per cause "minori"(vibrazioni, caution, rumori inusuali ecc...)
Il segmento che va dai 100 nodi alla V1 è detto "high speed segment".l'aeroplano arrivato a questo punto è molto più veloce, possiede più energia cinetica e più inerzia, soprattutto se molto pesante e carico di carburante. In questo caso generalmente, visto che la manovra di RTO risulterebbe più complicata, si tende ad interrompere per cause "maggiori" (una piantata motore, pista non libera, presunti problemi ai comandi di volo). in ogni caso, arrivati alla V1 non c'è più nulla di decidere, si va in volo e basta.
 
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