Il futuro del segmento medio fra A32S Neo, CSeries e Boeing 7?7


kenadams

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13 Agosto 2007
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NYC
Il Paris Air Show appena concluso ha sancito il successo dell'A320 Neo: procede anche il progetto di retrofit dei 320 esistenti con Sharklet (JetBlue dovrebbe essere il cliente di lancio). Airbus riesce così a estendere la vita media della serie 32S per almeno un decennio, e con costi di sviluppo tutto sommato contenuti. Da un punto di vista commerciale, Airbus sta investendo molto per sottrarre clienti a Boeing: Garuda sostituirà 737 con A320 Neo, e Persino American Airlines, fedelissimo cliente Boeing, starebbe valutando un maxi-ordine per il 320.

In Bombardier prosegue il progetto CSeries: la pressione dei produttori regional sul segmento medio non è una novità ma il CSeries sarà il culmine della crescita dei regional. Allo stato attuale, pare che Republic Airways, il maggiore acquirente di CSeries (40 ordini e 40 opzioni), opererà 40 CSeries motorizzati P&W da 138 passeggeri contestualmente a 40 A319 motorizzati CFM da... 138 passeggeri. Mai sovrapposizione fu più evidente.

Boeing ancora non sa che fare. E' evidente la necessità di rispondere entro breve alle richieste dei clienti, offrendo o un 737 migliorato, rimotorizzato per risparmiare un 10-12% sui consumi, oppure addirittura un aereo più grande, ipotizzando un segmento medio cresciuto e non più coniugato attorno al baricentro dei 150-180 posti, bensì attorno ai 200-220. Leggevo ieri un articolo su Flight International molto interessante secondo il quale l'esitazione di Boeing sarebbe da attribuire allo svantaggio commerciale che una macchina interamente nuova avrebbe (almeno inizialmente) rispetto al 320Neo. In primis, Boeing dovrebbe convincere i suoi clienti esistenti a ricertificare tutto il personale su un aereo interamente nuovo, senza quindi il vantaggio della commonality. In secundis, avendo speso di più rispetto ad Airbus per sviluppare il nuovo aereo, non potrebbe offrire gli stessi sconti e incentivi che EADS offre agli attuali operatori di 737 per cambiare macchina. L'articolo non parlava di commonality eventuale col 787 (almeno per quanto concerne la cabina di pilotaggio).

Sarebbe interessante trasformare tutto questo in numeri (costo di un 320Neo, di un 737, della riabilitazione di tutto il personale su un type diverso, ecc.) per comprendere quale sia dal punto di vista commerciale per Boeing e Airbus e dal punto di vista dei potenziali clienti il "problema" da risolvere.
 
E' indubbio che Airbus è partita in anticipo, semplicemente modificando un progetto già ben riuscito (e molto più recente del 737) e di grande successo ed affidabilità. Boeing ci ha dormito molto sopra in questo settore ed adesso è in seria difficoltà perchè a parte piccole migliorie, la serie 737 di base è ancora il progetto di quarant'anni fa, per l'amor di dio sicuramente perfetto, ma datato.
 
Un 737 migliorato arriverebbe sul mercato più tardi rispetto all' A32SNeo e, per l' intrinseca anzianità del modello di partenza, sarebbe comunque più "vecchio". Il valore residuo di un 737 migliorato incorporerebbe dunque una vità utile più breve, per la prevedibile pressione ad uscire presto con un modello completamente nuovo, quindi mi sembra difficile che possa essere un successo commerciale travolgente. D' altra parte la data prevista di entrata in servizio di un modello completamente nuovo e futuribile non avrebbe alcuna credibilità, dopo la saga dei ritardi del 787.

Difficile decisione da prendere per Boeing, ma partorito il 787 i suoi team di sviluppo che cos' altro avrebbero da fare se non un sostituto del 737 nuovo di zecca?
 
Il neo e' stato l'outsider di le bourget, per il resto e' un bel disastro...time will tell
il Cseries per me e' gia fallito
 
malpensante ha detto:
Un 737 migliorato arriverebbe sul mercato più tardi rispetto all' A32SNeo e, per l' intrinseca anzianità del modello di partenza, sarebbe comunque più "vecchio". Il valore residuo di un 737 migliorato incorporerebbe dunque una vità utile più breve, per la prevedibile pressione ad uscire presto con un modello completamente nuovo, quindi mi sembra difficile che possa essere un successo commerciale travolgente. D' altra parte la data prevista di entrata in servizio di un modello completamente nuovo e futuribile non avrebbe alcuna credibilità, dopo la saga dei ritardi del 787.

Difficile decisione da prendere per Boeing, ma partorito il 787 i suoi team di sviluppo che cos' altro avrebbero da fare se non un sostituto del 737 nuovo di zecca?
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Sono d'accordo, Boeing è in una situazione non facile. D'altra parte una scelta sul futuro dei suoi NB deve farla e in fretta. Gli oltre 1000 ordini del NEO, lo dimostrano chiaramente. E a questo punto, credo che valga la pena di lanciarsi sul modello nuovo, pur sapendo che i tempi saranno lunghi e i costi alti. Ma guardando ad un futuro a lungo termine, credo non ci sia altra scelta. D'altra parte facendo questo sacrificio, Boeing si metterebbe a sua volta in vantaggio su Airbus, visto che probabilmente il nuovo aereo incorporerebbe parte delle nuove tecnologie acquisite con il 787. A partire dall'uso esteso dei compositi.
Purtroppo Boeing si è intestardita a voler produrre il 748 andando palesemente contro il mercato e ha speso anni e risorse per produrre un aereo che nella versione pax sembra si venda solo con forti sconti o compensazioni.
Se in Boeing fossero furbi, lancerebbero prima possibile un 777-300ER migliorato con ali e piani di coda nuovi (in compositi), fusoliera allungata di un paio di metri e motori GE con incorporate le nuove tecnologie. Ne verrebbe fuori un aereo con circa 380 posti, pesi simili a quelli attuali (le parti in composito compenserebbero l'allungamento della fusoliera) e autonomia incrementata di 1000-1500 km (totale 16000+), ovviamente sacrificabile in ragione di un maggior carico pagante. Boeing avrebbe in mano un'arma formidabile, perfettamente spendibile sia in versione pax (dove credo che il costo per pax eguaglierebbe quello di un 380), sia in versione cargo. Il tutto con costi non esagerati.
Ovviamente si condannerebbe a morte certa il 748 e immagino che internamente all'azienda, ci siano non poche resistenze per andare in questa direzione.
 
io non credo ad un ulteriore sviluppo della cellula 737, già "vecchia" e utilizzata da 30 anni, senza contare che proviene dal nonno 707..... credo che boeing, se vuole guardare al futuro, pure con un'iniziale svantaggio rispetto ad airbus, debba perforza puntare su una cellula completamente nuova.
Inoltre se boeing utilizzerà tutte le tecnologie del 787 ( e forse anche di più) avrà sicuramente un risultato migliore sul lungo termine.
L'A320NEO rappresenta per airbus la stessa operazione che boeing fece per il 737NG.
questa la mia opinione.
voi che ne pensate?
 
Flying Dutchman ha detto:
io non credo ad un ulteriore sviluppo della cellula 737, già "vecchia" e utilizzata da 30 anni, senza contare che proviene dal nonno 707..... credo che boeing, se vuole guardare al futuro, pure con un'iniziale svantaggio rispetto ad airbus, debba perforza puntare su una cellula completamente nuova.
Inoltre se boeing utilizzerà tutte le tecnologie del 787 ( e forse anche di più) avrà sicuramente un risultato migliore sul lungo termine.
L'A320NEO rappresenta per airbus la stessa operazione che boeing fece per il 737NG.
questa la mia opinione.
voi che ne pensate?
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sono d'accordo con te tranne su un punto...boeing e' costretta a fare un aereo nuovo, ormai non e' piu una scelta!
 
In un mercato sostanzialmente diviso in due la ricerca tecnologica è più lenta e questo permette di mantenere in produzione le macchine per decenni con modifiche importanti ma non tali da costringere a sviluppare qualcosa di nuovo.
Qualcosa di completamente nuovo che arriva quando è disponibile (o si punta a renderlo tale) con grossi investimenti un cambio generazionale.
Il B787 sarà il primo punto di una nuova fase di sviluppo che obbligherà sia Boeing che Airbus a rinnovare le proprie macchine, a partitre dal B737.
 
Sembra che Boeing vuole buttarsi sul lungo raggio, ha fatto ben 2 aerei nuovi per il medio-lungo. Credo che il nuovo piccolo boeing verrà lanciato dopo qualche anno delle 320neo... parlo da completamente ingorante
 
guardando con stessa considerazione i due colossi...devo dire che il 737 ha già avuto il sostanzioso steep che avra il 320...quindi per forza direi Boeing deve sviluppare un NB nuovo di zecca...visto l assenza a breve di un intermedio 757 che se era ancore in linea di produzione avrebbe compensato per me dei buchi da 200-220 posti che per adesso il 737 non potrà riempire...mentre il suo successore di sicuro...
airbus,dal canto suo è in ottima linea...con le migliorie al 320 lo rimette in primo piano e di sicuro le porterà anche ai 319-321....
 
le novita' vengono dai motori , non dalle cellule
date un occhio perche' l'mrj da full composite sia ritornato al piu' tradizionale aluminio aeronautico e vedrete perche'....
 
Flying Dutchman ha detto:
Inoltre se boeing utilizzerà tutte le tecnologie del 787 ( e forse anche di più) avrà sicuramente un risultato migliore sul lungo termine.
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E a quel punto Airbus utilizzerà tutte le tecnologie del 350 e staranno punto e a capo...
Sembra una partita a tennis: sul quattro pari, Airbus ha strappato il servizio e ora deve solo controllare.
 
credo che per il 737 la rimotorizzazione sia quasi impossibile, quindi arriveranno ad una macchina nuova, di sicuro la pianificazione strategica di boeing ne aveva tenuto conto...attendiamo annunci
 
Leeham News afferma che Boeing spingerà sul 737RE, in modo da avere le risorse necessarie per il 787-10 e l'upgrade del triplo. Vedremo...

It’s been a slow but steady shift in Boeing’s thinking that became evident during the pre-Paris Air Show briefings: Boeing is warming to the idea of re-engining the 737. According to sources with direct knowledge of the situation, it is likely officials will choose to do so and push out development of the New Small Airplane (NSA), with an EIS for the latter in the early half of the 2020 decade instead of 2019 or 2020 that Boeing has been talking about.

Pressure on Boeing to act and do something is mounting. Aviation Week has this story about the thoughts of Herb Kelleher, co-founder and former CEO of Southwest Airlines (now retired, but still advising Southwest when asked). Kelleher urges Boeing to “be bold” and launch a new airplane with a 2018 EIS but if not, go ahead and re-engine.

The competition at American Airlines, where Boeing is hoping to head off an Airbus order for this customer that has bought only Boeing aircraft since 1996, is a factor in Boeing’s move toward a re-engine, but not a deciding one. (Reuters has this analysis.)

According to our information, officials are planning to make a recommendation to the Boeing Board of Directors at its August meeting. Clarity, to use Boeing’s oft-chosen word, should come to the market place shortly after that, but no Authority to Offer (ATO) is immediately expected.

We previously reported that re-engining the 737 was very much alive, despite a long history of Boeing saying that while it was technically feasible, officials didn’t see the value proposition. Even earlier, we reported that not only was the trend shifting in favor of the 737RE, there was some thought that Boeing might do both a 737RE and the NSA.

According to our information, Boeing recognizes that it has to replace the 737. But shifting priorities toward favoring twin aisle derivatives of the 787, including the 787-10X, and protecting the 777-300ER franchise now that Airbus has refined the A350-1000, would stretch resources if the NSA were launched sooner rather than later.

Also, Boeing has yet to deliver a single 787 or 747-8 and it appears that deliveries this year will be far fewer for each than the 25-40 (equally split) Boeing has forecast on the year-end and first quarter earnings calls. New guidance is expected next week on the 2Q earnings call July 27.

Furthermore, as we previously reported, Boeing and CFM have found a way to shrink the fan size of CFM’s new LEAP engine a few inches, just enough to avoid raising the nose gear, reducing the work statement on changes required to the 737 to accommodate the new engine, and reducing R&D costs by 10% to 20%.

Boeing recognizes that it has to do something. While airlines, including Southwest, apparently prefer a new airplane, a re-engined aircraft will keep Boeing competitive with the Airbus NEO and in their view be 8% more economical on cash operating costs than NEO, an assessment Airbus dismisses out of hand.

A 737RE certainly would not be the game-changing, bold move Boeing needs to regain market leadership lost with the 787 delays. The balance of power would continue to remain roughly equal with Airbus. But the 737RE could help stem erosion from COMAC and Irkut, which are developing airplanes in the heart of the market, the 150-200 seat class. While neither COMAC’s C919 nor Irkut’s MS-21 are expected to be a major threat to Boeing or Airbus, sales in their respective home markets of China and Russia means billions of dollars of sales lost to Airbus and Boeing, affecting cash flow and profits.

Which brings us to production. Boeing’s Jim Albaugh, CEO of Boeing Commercial Airplanes, last week acknowledged what we reported way back in January: that Boeing is considering boosting production of the 737 even higher than the announced 42/mo planned by 2014. We reported in January Boeing was looking at 50 per month; Albaugh upped this to 60/mo last week, saying studies are underway.

Airbus is also looking at increasing production of the A320 beyond the 42-44/mo its previously announced.

For Washington State, choosing a 737RE will be good news, for production will remain in Renton where the 737 is assembled and competing for the NSA will be put off. Increasing production to 60 per month would also be good news—and bad. Renton has the room to go to 60 per month by utilizing the third 737 line now dedicated to the 737-based P-8A Poseidon, which when full production is up will only be assembling two per month on a line capable of 21. Line 1 is already at 21 a month and Line 2 is stepping up from its current 10.5/mo to a full 21 by 2014.

But this also means that when Boeing inevitably proceeds with the NSA, Washington will have to compete (which was going to be the case anyway) and room at Renton will be tighter than if Line 3 weren’t full. It’s certainly possible that as demand for the 737 drops, Line 1 then becomes available to transition to an NSA—but for Washington, it is not guaranteed to new airplane by any stretch.

We filed a story with Commercial Aviation Online that was published today. It has a bit more detail and a comment from a Boeing spokesman. We can post that story here tomorrow.
 
...mmmhh peccato che dello "shrink" del fan, cfm e pw non ne abbiano mai fatto notizia, inoltre si perderebbe buona parte dell'efficienza ad occhio....mi sa che non regge molto...e comunque non basterebbe rialzare il carrello....
aspettiamo il nuovo 737
 
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