Il Boeing 737 sbaglia l'atterraggio... e i passeggeri se la fanno sotto dalla paura


I-UDNE ha detto:
Non so se la riattaccata a seguito di una toccata sia frequente: nel mio piccolo, in 25 anni di volo, non è mai capitata. La "manovra ai limiti" è una cosa che si tende ad evitare, perché vuol dire che si è già un po' fuori dal limite... In atterraggio ci sono due tecniche per atterrare con il vento al traverso: una è quella degli Aeroplani Veri, cioè a 100, 200 metri dalla toccata si inclina l'ala verso la direzione di arrivo del vento e si dà timone contrario finchè l'aereo non vola allineato con la pista. Questo fa sì che si tocchi prima con una gamba del carrello e poi con l'altra; la tecnica degli airbus invece è di arrivare con le ali dritte e il muso rivolto verso il vento, per poi dare una "spedalata" a pochi piedi dalla pista per allinearsi. Se si valuta che, a causa di raffiche o di turbolenza a bassa quota (windshear) non sia sicuro continuare, basta dare tutto motore e rifare un altro atterraggio.
I limiti di vento in atterraggio e decollo non sono necessariamente gli stessi, ma dipende da aeroplano ad aeroplano, e anche dall'operatore: infatti i limiti non sono teorici, ma i collaudatori cercano aeroporti con il vento al traverso per testare la macchina, e oltre un certo limite di vento l'operatore, per avere la certificazione, deve pagare di più.
Per quanto riguarda il tuo decollo, se a Ciampino il vento arriva da nord vuol dire che passa sui Castelli, quindi se è forte crea un po' di turbolenza.
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Se decidi di riattaccare sotto i 20 piedi diventa al 100% un touch&go
 
Janrus ha detto:
Premetto: sono un pilota, ma di aerei più piccoli (e più sexy :P)
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Gli appendi un perizoma di pizzo al timone?

Janrus ha detto:
La causa mi sembra il tentativo del pilota di eseguire un go-around con la velocità totalmente insufficiente.
Dopo il primo "atterraggio" l'aereo perde un po' di velocità "galeggiando" pochi metri per "atterrare" di nuovo, quando il pilota tira la cloche per il go-around.
L'aereo tocca la pista con la coda - la velocità non è sufficiente per alzarlo di nuovo in volo.
Stacca finalmente quando il pilota da piena manetta - i motori raggiungono la piena potenza quando l'aereo è già in aria.
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Uhm... che significa "velocita' totalmente insufficiente" per eseguire un goaround? Quanto sarebbe invece una velocita' sufficiente?
In un altro post dici che sono arrivati lunghi e quindi hanno riattaccato. Da che lo deduci?
 
bombatutto ha detto:
Gli appendi un perizoma di pizzo al timone?


Uhm... che significa "velocita' totalmente insufficiente" per eseguire un goaround? Quanto sarebbe invece una velocita' sufficiente?
In un altro post dici che sono arrivati lunghi e quindi hanno riattaccato. Da che lo deduci?
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No, sono sexy anche senza perizoma, non necessitano di alcun accessorio ;)

Riguardo alla velocità insufficiente per un go-around, l'aereo sembra di aver consumato un bel po' di velocità dopo la prima toccata, e con un pitch da (quasi) tail strike non va da nessuna parte.
Prima della seconda toccata il pilota ha aumentato il pitch, che come hai detto nel tuo post precedente non dovrebbe essere aumentato...
Sembra inoltre che l'aereo abbia toccato per la seconda volta ben oltre l'aiming point...

Comunque se ti rileggi il mio primo post ho chiesto se qualcuno mi può correggere, non criticare la mia spiegazione "babbana" :p
 
Ultima modifica:
Janrus ha detto:
Riguardo alla velocità insufficiente per un go-around, l'aereo sembra di aver consumato un bel po' di velocità dopo la prima toccata, e con un pitch da (quasi) tail strike non va da nessuna parte.
Prima della seconda toccata il pilota ha aumentato il pitch, che come hai detto nel tuo post precedente non dovrebbe essere aumentato...
Sembra inoltre che l'aereo abbia toccato per la seconda volta ben oltre l'aiming point...
Comunque se ti rileggi il mio primo post ho chiesto se qualcuno mi può correggere, non criticare la mia spiegazione "babbana" :p
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Per come la vedo io, quel 737, o sta in volo o stalla. Siccome non ha stallato allora vuol dire che la velocita' era sufficiente per far star per aria l'aereo. Questo senza starci ad addentrare tanto nei meandri della vref che ha un adeguato margine sullo stallo. Nel momento in cui si decide per un go around, ma questo sicuramente lo sai, il pilota contemporaneamente mette l'assetto previsto e da' full power. Con un surplus di potenza ed una velocita' che permette il volo, l'aereo risale. Parlare di velocita' insufficiente, imho, non ha molto senso.
Per l'altra affermazione ti ricordo che fra aiming point e touch down zone c'e' differenza. ;)
Per me quello ha riattaccato perche' quando prendi la botta devi stare fermo con il pitch e non cercare di mitigare la seconda in arrivo perche', allo scadere della velocita', dovresti incrementare il pictch piu' del necessario aumentando pero' anche un rischio di talistrike. Piu' il rimbalzo e' forte e piu' e' il rischio.
 
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