Re: L'ultima di O'Leary: "Norwegian non supererà l'inverno"
Verrebbe fuori una notevole potenza di fuoco.
Verrebbe fuori una notevole potenza di fuoco.
IAG compra il 4% di Norwegian: pronti all’OPA per il 100%
- Autore Discussione AZ209
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Re: L'ultima di O'Leary: "Norwegian non supererà l'inverno"
Più che altro verrebbe fuori da cacciare una barcata di soldi per risistemarla... soldi che, ovviamente, dovranno arrivare dalle due vacche da mungere, BA ed EI (specialmente BA). Ridendo e scherzando Vueling sono tre anni che è nel gruppo e sono tre anni che non è che faccia chissà quali sfracelli, lasciamo perdere DY.
Più che altro verrebbe fuori da cacciare una barcata di soldi per risistemarla... soldi che, ovviamente, dovranno arrivare dalle due vacche da mungere, BA ed EI (specialmente BA). Ridendo e scherzando Vueling sono tre anni che è nel gruppo e sono tre anni che non è che faccia chissà quali sfracelli, lasciamo perdere DY.
BA potrebbe acquistare Norwegian
British Airways Owner IAG Considers Bid for Norwegian Air
https://www.bloomberg.com/news/arti...e=facebook&cmpid=socialflow-facebook-business
British Airways Owner IAG Considers Bid for Norwegian Air
https://www.bloomberg.com/news/arti...e=facebook&cmpid=socialflow-facebook-business
Re: BA potrebbe acquistare Norwegian
[puffoquattrocchi]
BA non comprerebbe nessuno, BA come entita' separata e quotata in borsa non esiste piu' dal 2011
[/puffoquattrocchi]
detto cio', se ne parlava qui: http://www.aviazionecivile.org/vb/s...t-Norwegian-non-supererà-l-inverno-quot/page4
[puffoquattrocchi]
BA non comprerebbe nessuno, BA come entita' separata e quotata in borsa non esiste piu' dal 2011
[/puffoquattrocchi]
detto cio', se ne parlava qui: http://www.aviazionecivile.org/vb/s...t-Norwegian-non-supererà-l-inverno-quot/page4
Re: BA potrebbe acquistare Norwegian
Grazie... E' IAG che ha comprato il 4% e potrebbe lanciare un'OPA per il 100%.
Grazie... E' IAG che ha comprato il 4% e potrebbe lanciare un'OPA per il 100%.
Re: BA potrebbe acquistare Norwegian
https://airwaysmag.com/airchive/bre...-iag-purchases-4-61-of-norwegian-air-shuttle/
Certo, so che ba è di IAG, ma era per rendere la comprensione più veloce.
https://airwaysmag.com/airchive/bre...-iag-purchases-4-61-of-norwegian-air-shuttle/
Re: BA potrebbe acquistare Norwegian
Saro' veramente pistino e rompiballe io, ma qual e' il ritardo derivante dallo scrivere "IAG", oppure "La holding proprietaria di British Airways, Iberia, Aer Lingus e Vueling"? C'ho messo 30 secondi a scriverlo.
Oltretutto, torno a dirlo, c'era un thread gia' aperto... Vabbe'.
Saro' veramente pistino e rompiballe io, ma qual e' il ritardo derivante dallo scrivere "IAG", oppure "La holding proprietaria di British Airways, Iberia, Aer Lingus e Vueling"? C'ho messo 30 secondi a scriverlo.
Oltretutto, torno a dirlo, c'era un thread gia' aperto... Vabbe'.
Re: L'ultima di O'Leary: "Norwegian non supererà l'inverno"
Poi se questo e altro giustifichino un takeover e' tutto da vedere ovviamente.
E' anche vero che permetterebbe a IAG di diventare quasi monopolista sui voli di lungo raggio da LGW, togliendo dall'oggi al domani il main competitor attuale. Inoltre se non sbaglio DY ha parecchi aerei in ordine fra 787, 737MAX e A321LR che forse sono stati negoziati a buon mercato e potrebbero fare comodo.
Poi se questo e altro giustifichino un takeover e' tutto da vedere ovviamente.
Re: L'ultima di O'Leary: "Norwegian non supererà l'inverno"
Sono tutti mezzi in leasing, DY di suo credo non abbia nemmeno le Portakabin dove fanno il check-in degli equipaggi a Gatters... In più IAG vuole avere un gearing ratio del 50%. Con DY che ha un ratio del 90% sarebbe un bello sbilanciamento. Mah.
Sono tutti mezzi in leasing, DY di suo credo non abbia nemmeno le Portakabin dove fanno il check-in degli equipaggi a Gatters... In più IAG vuole avere un gearing ratio del 50%. Con DY che ha un ratio del 90% sarebbe un bello sbilanciamento. Mah.
Re: L'ultima di O'Leary: "Norwegian non supererà l'inverno"
Stavo anche pensando a un eventuale antitrust.
Stavo anche pensando a un eventuale antitrust.
Re: L'ultima di O'Leary: "Norwegian non supererà l'inverno"
Non sapevo che tutti gli ordini futuri fossero mezzi in leasing.
Re: L'ultima di O'Leary: "Norwegian non supererà l'inverno"
Con un equity ratio del 9% (in discesa dall'11% del 2016) di proprietà avranno forse solo le scrivanie... E sono riusciti a fare +6% di non fuel CASK malgrado un incremento degli ASK del 30%.
Con un equity ratio del 9% (in discesa dall'11% del 2016) di proprietà avranno forse solo le scrivanie... E sono riusciti a fare +6% di non fuel CASK malgrado un incremento degli ASK del 30%.
Re: L'ultima di O'Leary: "Norwegian non supererà l'inverno"
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Cos'è il gearing ratio in questo contesto?
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Re: L'ultima di O'Leary: "Norwegian non supererà l'inverno"
Il rapporto tra indebitamento e mezzi propri, un indicatore del leverage finanziario
Il rapporto tra indebitamento e mezzi propri, un indicatore del leverage finanziario
C'ho pensato un po', oggi andando al lavoro, e non sono ancora certissimo di capire l'utilita' strategica per IAG di comprare Norwegian. Di sicuro e' un limite mio, pero'...
Da un punto di vista di mercato, DY ha certamente del potenziale, e la realta' - come provato da LEVEL internamente - e' che Norwegian sta creando un mercato, quello del lungo raggio low cost, che non esisteva prima, trovando nuovi clienti che prima non esistevano (cio' che LEVEL sta scoprendo e' che la maggior parte dei suoi clienti sono passeggeri che, altrimenti, non avrebbero volato long haul). Pero' va anche detto che la maggior parte della sua strategia di espansione, al momento, e' su LGW, dove c'e' gia' un player, BA. E quel player, BA, su LGW ha costi operativi piu' bassi di quelli di Norwegian, come detto piu' e piu' volte da parte di Alex.
Gia' che ci siamo, parliamo di finances. Norwegian l'anno scorso e' cresciuta, in termini di ASK, del 30%. Il non-fuel CASK e' cresciuto del 6%. Questo e' un fatto gravissimo, perche' - teoricamente, o almeno in tutte le compagnie che conosco - i non-fuel costs non aumentano cosi' tanto durante un'espansione, perche' vengono spalmati su un numero di ASK piu' elevato. Questo vuol dire che DY non ha controllo delle sue finanze. Inoltre, se si guardano i margini operativi degli ultimi anni, sono onestamente ridicoli. Non al livello di AZ, ma per essere una low cost sono veramente brutti. Inoltre, sono espostissimi a qualsiasi starnuto del mercato: un rapporto equity-debt del 9% e' una roba alla Lehman Brothers. IAG credo che sia tra il 45%-50%. Infilare DY nel gruppo modificherebbe, non so di quanto, la struttura finanziaria di IAG, e portare DY a un livello simile costera' denaro.
'Farsi' DY, inoltre, non e' in linea con quello che s'e' fatto fin'ora, ossia cercare di strapparle il tappeto da sotto i piedi, combattendola con LEVEL (un'idea che trovo parecchio elegante, prima o poi provo a spiegare per sommi capi come funziona) e con le major. A meno che l'idea non sia di prendere cio' che serve di DY, spostarlo in LEVEL (e stanno girando rumours che LEVEL potrebbe passare ai 787 in futuro) e buttando via cio' che non serve - che ne so, l'idea abbastanza stramba di avere i 737MAX a volare tra EDI e la Bergamo di New York, o le operazioni domestiche in Scandinavia). Il tempo sara' galantuomo.
Da un punto di vista di mercato, DY ha certamente del potenziale, e la realta' - come provato da LEVEL internamente - e' che Norwegian sta creando un mercato, quello del lungo raggio low cost, che non esisteva prima, trovando nuovi clienti che prima non esistevano (cio' che LEVEL sta scoprendo e' che la maggior parte dei suoi clienti sono passeggeri che, altrimenti, non avrebbero volato long haul). Pero' va anche detto che la maggior parte della sua strategia di espansione, al momento, e' su LGW, dove c'e' gia' un player, BA. E quel player, BA, su LGW ha costi operativi piu' bassi di quelli di Norwegian, come detto piu' e piu' volte da parte di Alex.
Gia' che ci siamo, parliamo di finances. Norwegian l'anno scorso e' cresciuta, in termini di ASK, del 30%. Il non-fuel CASK e' cresciuto del 6%. Questo e' un fatto gravissimo, perche' - teoricamente, o almeno in tutte le compagnie che conosco - i non-fuel costs non aumentano cosi' tanto durante un'espansione, perche' vengono spalmati su un numero di ASK piu' elevato. Questo vuol dire che DY non ha controllo delle sue finanze. Inoltre, se si guardano i margini operativi degli ultimi anni, sono onestamente ridicoli. Non al livello di AZ, ma per essere una low cost sono veramente brutti. Inoltre, sono espostissimi a qualsiasi starnuto del mercato: un rapporto equity-debt del 9% e' una roba alla Lehman Brothers. IAG credo che sia tra il 45%-50%. Infilare DY nel gruppo modificherebbe, non so di quanto, la struttura finanziaria di IAG, e portare DY a un livello simile costera' denaro.
'Farsi' DY, inoltre, non e' in linea con quello che s'e' fatto fin'ora, ossia cercare di strapparle il tappeto da sotto i piedi, combattendola con LEVEL (un'idea che trovo parecchio elegante, prima o poi provo a spiegare per sommi capi come funziona) e con le major. A meno che l'idea non sia di prendere cio' che serve di DY, spostarlo in LEVEL (e stanno girando rumours che LEVEL potrebbe passare ai 787 in futuro) e buttando via cio' che non serve - che ne so, l'idea abbastanza stramba di avere i 737MAX a volare tra EDI e la Bergamo di New York, o le operazioni domestiche in Scandinavia). Il tempo sara' galantuomo.
diciamo che è più una roba alla barclays
Credo che il gruppo IAG potrebbe, se ha già un piano di come fare a fare funzionare il low-cost a lungo raggio, metter insieme Vueling, Norwegian e Level in un unico panettone. Il problema è che se ci si comporta come Vueling dove l'una cosa che si salva è l'aperto fisico delle AAVV (ed ho detto tutto) ... Tanto che l'altieri mi hanno lasciato a BCN promettendomi in prima battuta una riproduzione dopo una settimana ....
Forse la strategia è tutta racchiusa qui: intercettare un target che probabilmente non volerebbe con BA. Anche se a LGW BA ha costi operativi più bassi, la leva principale per le low cost è il prezzo, ne consegue che se si vogliono attirare i clienti di Norwegian bisogna abbassare i prezzi rischiando di snaturare l'immagine del prodotto anche verso la clientela fidelizzata. In questi termini la mossa di BA sembra convincente, bisognerebbe vedere se lo è anche dal punto di vista finanziario e quale sarebbe l'investimento necessario per un'operazione di questo genere. A questo proposito, una volta entrata a far parte del gruppo, non potrebbe usufruire anche Norwegian dei bassi costi di BA a LGW?
Prescindendo dal fatto che BA non compra nulla, non decide nulla e non fa nulla - e inter nos chi pensa che in IAG comandi BA si sbaglia, e di grosso - quello che dici non ha senso. Se io ho gia' una compagnia che costa operativamente 100, e quindi puo' vendere a 101 facendo un profitto, perche' comprare la compagnia che costa operativamente 105 per vendere a 100 o 101?
Mele con pere. Il modello operativo LEVEL e' diverso da quello di Vueling che a sua volta e' diverso da quello di Norwegian.