I conti di Alitalia
- Autore Discussione belumosi
- Data d'inizio
Infatti non ha effettivamente molto senso aggiungere altro: paragonare una LCC con una legacy è un esercizio di stile che lascia molto il tempo che trova
da una ricerca veloce (navigante su totale)
AZ 5000 su 11500 (43%)
KL 11000 su 32000 (34%)
LX 3900 su 8500 (45%)
Quanto è gestitale Swiss...
Mah, le percentuali Az saranno anche simili a quelle di KL e LX ma credo che in una compagnia che ha piu middle managers e clerks (e non sappiamo quanti sono ne in KL ne in LX) che personale navigante c'è qualcosa che non va...
Infatti non ha effettivamente molto senso aggiungere altro: paragonare una LCC con una legacy è un esercizio di stile che lascia molto il tempo che trova
da una ricerca veloce (navigante su totale)
AZ 5000 su 11500 (43%)
KL 11000 su 32000 (34%)
LX 3900 su 8500 (45%)
Quanto è gestitale Swiss...
Mac, io ho messo l'accento sul rapporto tra amministrativi. Se vuoi fare un confronto con l'intero personale di terra, è necessario prima verificare quali attività vengono svolte all'interno del perimetro aziendale della compagnia.
Non credo proprio che la forza lavoro delle major sia centellinata all'ultima unità necessaria. Terrei presente che a volte i bilanci sono positivi (LX, LH, BA) anche perchè queste compagnie possono operare da aeroporti blindati, inaccessibili di fatto alla concorrenza LC e perchè sono basate in città dove gli yield sono altissimi.
In ogni caso è senz'altro vero che una major ha bisogno di più personale amministrativo di una LC, su questo non ci piove. Ma non credo proprio che sia nel rapporto di 10/1.
Sarebbe interessante avere i dati disaggregati degli impiegati/quadri/manager delle varie compagnie per fare un confronto più preciso.
Potremmo partire con AZ: qualcuno potrebbe spiegare in dettaglio cosa facevano al 31/03/2015, i 4050 amministrativi in più rispetto ai 444 di FR.
Si e no. L'inaccessibilità e' relativa (a LHR non ci saranno LCC, ma ci sono a LGW, e a LHR ci sono le mediorientali, per dirne una).
Per me il paragone AZ/LX/KL e' ingiusto perche' LX e KL hanno una componente di lungo raggio molto maggiore di quella di AZ. AZ, a giudicare dai numeri della flotta e dei passeggeri trasportati, e' una compagnia di corto raggio che ogni tanto ha un volo long haul (420k passeggeri LH su 4.5 milioni di pax nel trimestre cui fa riferimento il link, 22 LH contro 120 aerei in flotta), per cui il paragone con Ryanair ci potrebbe stare. Diciamo che AZ si dovrebbe piazzare a meta' strada tra FR e KL.
E' nel LR che c'e' piu' overhead, il corto si sta muovendo quasi ovunque verso il modello EasyJet/Wizzair. Nel lungo raggio hai bisogno di piu' revenue management (il corto raggio e' piu' facile da gestire, una persona puo' avere piu' rotte nel proprio portafogli), piu' sales in loco, piu' manutenzione, piu' managers per gestire gli equipaggi, catering e via dicendo.
Quanto al centellinare le persone fino all'ultima unita'... Beh, se non e' la realta' poco ci manca, almeno in IAG.
Forse non ho letto bene io, ma dove vedi che sono amministrativi?
La voce "middle management and clerks" potrebbe avere al suo interno di tutto, dagli station manager al responsabile della lounge, dall'addetto alla rampa all'agente che fa check-in, tutte figure che una compagnia come FR non ha
Paragonare il numero degli amministrativi di una low cost con quelli di un vettore tradizionale è assurdo e fuorviante.
Un vettore tradizionale ha infatti un business molto più complesso di una low cost, basti pensare, solo per citarne alcuni: distribuzione ai GDS, interline e codeshare agreements, alleanze, circuiti BSP, ecc.
Alcune low cost possono avere alcune di queste peculiarità, difficilmente tutte e con i numeri tipici di un vettore tradizionale.
Paragoniamo quindi mele con mele, così da fare un'analisi più seria e completa.
Un vettore tradizionale ha infatti un business molto più complesso di una low cost, basti pensare, solo per citarne alcuni: distribuzione ai GDS, interline e codeshare agreements, alleanze, circuiti BSP, ecc.
Alcune low cost possono avere alcune di queste peculiarità, difficilmente tutte e con i numeri tipici di un vettore tradizionale.
Paragoniamo quindi mele con mele, così da fare un'analisi più seria e completa.
Convengo sul fatto che uno dei limiti di AZ sia l'impostazione tuttora rivolta in maggioranza verso il breve/medio raggio. A Londra credo che gli yield di LHR siano superiori a quelli di LGW e comunque stiamo parlando della città più ricca d'Europa e che probabilmente è prima al mondo per il traffico combinato dei vari aeroporti. Converrai che è una buona base di partenza, senza per questo voler sminuire l'ottimo lavoro fatto in IAG.
Clerk non è l'equivalente di impiegato? Le figure che hai descritto secondo me dovrebbero entrare nella voce "workers", ma non ci metto la mano sul fuoco. Anche in questo caso sarebbe interessante saperne di più.
Non sono s'accordo. E' fuorviante la pretesa di avere un rapporto 1 a 1 tra LC e major, questo si.
Ma il corretto principio che una maggior forza lavoro di una legacy sia giustificata da una maggior quantità di procedure, non può essere un lasciapassare per non fare confronti scomodi.
Saresti pronto a sostenere che per effettuare le operazioni che hai elencato (e anche altre che ora magari ci sfuggono) sono necessarie 4000 persone?
Aer Lingus ha una sola direttrice in LR, il Nord America. AZ ne ha per lo meno tre piu' il medio raggio, che non sfrutta al pieno delle potenzialita' Geografiche.
Alitalia SAI, nasce da CAI, la quale nasce da LAI. Quest'ultima era un "ministero".Basta vedere l'immensa palazzina della Magliana ormai in stato di abbandono. Migliaia di persone significavano assunzioni clienterali e tessere sindacali.Sicuramente si creavano e si strutturavano uffici giusto per "giustificare" i numeri del personale. Ora i tempi sono cambiati, ma forse la struttura si deve ancora adeguare......
Non stiamo parlando di differenze nelle procedure ma di differenze nel modello di business.
Vorrei aggiungere il mio punto di vista di passeggero all'analisi di Fabrizio (13900). LHR non e' corazzato per niente. Londra e' molto estesa, gli aeroporti di Londra coprono un'area geografica che 'trasportata' in Italia potrebbe comprendere una grossa fetta del triangolo MI-BO-VCE. Gli aeroporti sono tutti in concorrenza fra loro, per esempio il LHR-BLQ di BA compete con LGW-BLQ di U2 o STN-BLQ di FR per i passeggeri non in coincidenza, non parliamo di VCE che, d'estate, ha voli da LHR, LTN, STN, LCY, LGW e Londra/Southend.
BA ha il LR che le consente un grosso gioco di coincidenze, BA ha voli ad alto yield (F e J). BA ha anche una concorrenza spietata sui mercati piu' pregiati, concorrenza che tenta di guadagnare quote di mercato sia sull'alto yield che sul basso.
Piu' di tutti, BA ha una politica commerciale ferrea (vedi i vari contributi del sopracitato 13900) e un senso del 'servizio' che nella media funziona bene. I disastri capitano anche a LHR (soprattutto quando piove), il personale che si alza male lo hanno anche loro. Tuttavia la "passenger experience" rimane buona. Questo pero' e' anche uno specchio della cutura locale. Qui chiedere scusa sistema tutto, e' usato per stemperare possibili situazioni tese (anche se poi non risolvono niente).
Per intenderci, se ti urtano in metropolitana la prima reazione e' che entrambe le parti chiedono scusa. Se ti urtano in metropolitana in Italia ti va bene se la reazione e' "stia piu' attento".
LH ha FRA blindato, MUC un po' meno (U2). LH ha una grande attanzione per i passeggeri ad alto Yield (vedi il loro servizio in F a bordo e a terra). E le coincidenze.
LX e' riuscita a riposizionarsi dove era Swissair ai tempi gloriosi. Ottimo servizio.
AZ ha il suo unico hub in un'aeroporto da terzo mondo, ha poco LR e un personale che parte da una cultura nazionale che predilige l'attacco alla diplomazia (e se non puo' attaccare si "attacca" al carro del potente). Good Luck!
Bisogna anche tener conto dei costi extra relativi agli handler che devono essere pagati di più perché impiegano più personale per gestire i voli delle compagnie legacy. La legacy vuole banchi check-in dedicati (Business/Elite/etc.), gente disposta a seguire i minori non accompagnati, più banchi check-in a volo di una LCC, operai specializzati sottobordo per i contenitori, un agente di centraggio che dia supporto alla rampa durante la turnazione dell'aeromobile, vari addetti PRM in più per accompagnare le assistenze speciali non accettate dalle LCC, qualcuno che si occupi di eventuale cargo, etc.
Quello dell'efficienza è un argomento molto complesso. Anche perché c'è da chiarire una questione: la compagnia efficiente è quella che fa tanti soldi o quella che garantisce un buon servizio?
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Quello dell'efficienza è un argomento molto complesso. Anche perché c'è da chiarire una questione: la compagnia efficiente è quella che fa tanti soldi o quella che garantisce un buon servizio?
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La compagnia che non fa soldi ha bisogno di 'santi in paradiso' per sopravvivere. Le conseguenze le vedi guardando lo stato attuale dell'aviazione civile inItalia.
Afferro il concetto, ma è giusto parlare e giudicare le compagnie sempre e solo in virtù della loro capacità di mantenere i conti a posto? Mi spiego meglio, l'importanza della stabilità economica di una compagnia è innegabile, ma se una compagnia economicamente instabile mi tratta meglio di tante altre compagnie infinitamente più stabili (e potrebbe esserci una correlazione tra le due cose) la mia opinione della prima rimane positiva nonostante il rischio di crack. Certo, se una legacy fosse efficiente a 360° sarebbe sicuramente l'ideale.
Forse "procedure" non è la parola ideale, ma il concetto rimane lo stesso: è plausibile che per compiere le operazioni aggiuntive rispetto a quelle effettuate da FR, servano davvero 4000 persone?