Guerra in Ucraina
- Autore Discussione East End Ave
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Da Il Messaggero:
Un'inchiesta condotta dall'agenzia di stampa finlandese Yle ha rivelato che tra febbraio 2022 e settembre 2024 sono state consegnate in Russia oltre 4.000 spedizioni di componenti, da motori e sistemi radar a cuscini di sedili e sistemi di cabina. Oltre 360 aziende in tutto il mondo hanno contribuito alla fornitura delle spedizioni, con la maggior parte delle esportazioni provenienti da Emirati Arabi Uniti (EAU), Gabon, Cina e Turchia. Mentre alcune aziende hanno inviato solo una manciata di consegne, altre ne hanno spedite centinaia, ha affermato Yle.
Sia Airbus che Boeing affermano di aver cessato il supporto alla Russia e di rispettare pienamente le leggi sull'esportazione. "Non esiste un metodo legale per esportare aeromobili, componenti o documentazione in Russia", ha dichiarato Airbus.
Boeing ha ribadito di aver "sospeso la fornitura di componenti, manutenzione e supporto tecnico" all'inizio del 2022.
Come la Russia ha mantenuto in volo i suoi jet sanzionati
Gli Stati Uniti e l'Unione Europea hanno vietato l'esportazione di componenti aeronautiche verso la Russia nel tentativo di bloccare la sua flotta civile e isolare economicamente il Cremlino. Al momento dell'invasione dell'Ucraina, la Russia gestiva centinaia di jet occidentali in leasing, molti dei quali sono stati sequestrati dopo che i locatori avevano annullato i contratti.
Nel 2022, Regno Unito, Unione Europea, Canada e Stati Uniti hanno chiuso lo spazio aereo a tutti gli aerei commerciali e privati russi. A metà del 2022, Reuters ha riferito che compagnie aeree russe come Aeroflot avevano iniziato a smontare aerei come Airbus A320, A350, Boeing 737 e Sukhoi Superjet 100 per utilizzarne i componenti per la manutenzione di altri velivoli, con circa il 15% della flotta di Aeroflot costretta a terra.
Le sanzioni
Le sanzioni miravano a paralizzare il settore aeronautico russo, ma il rapporto di Yle rivela come Mosca abbia aggirato le restrizioni approvvigionandosi di componenti attraverso stati che non avevano imposto sanzioni.
Prima delle sanzioni, le compagnie aeree russe gestivano centinaia di velivoli in leasing da compagnie occidentali. Con l'entrata in vigore delle sanzioni, le società di leasing annullarono rapidamente i contratti. Ma gli aerei non tornarono mai più. Le compagnie aeree russe li trattennero, di fatto espropriandoli e reimmatricolandoli sotto la giurisdizione russa.
Secondo quanto riportato dal Guardian , la Russia ha mantenuto circa 500 velivoli per un valore fino a 10 miliardi di euro (11,7 miliardi di dollari). Molti di questi velivoli ora dipendono da queste parti dirottate per rimanere operativi.
L'aviazione russa pone rischi per la sicurezza
I risultati presentati da Yle indeboliscono l'impatto delle sanzioni occidentali. Mentre i componenti sono principalmente destinati a uso civile, altri, come radar ed elettronica, sono a duplice uso, il che significa che potrebbero supportare anche il settore dell'aviazione militare russa.
Oltre a ciò, le compagnie aeree russe, alcune delle quali di proprietà statale e soggette a sanzioni occidentali, continuano a volare con l'ausilio di componenti probabilmente reperiti attraverso zone grigie legali.
La continua dipendenza da forniture di back-channel e componenti cannibalizzati aumenta i gravi rischi per la sicurezza aerea, avverte il professor Stephen Wright della Technological University di Dublino. Gli incidenti di sicurezza che hanno coinvolto aerei russi sono più che raddoppiati, passando da 37 nel 2022 a 81 nel 2023, in concomitanza con sanzioni, carenza di componenti, contrabbando e utilizzo di componenti cannibalizzati.
Secondo Wright, la Russia non ha né la capacità industriale né la volontà politica per ripristinare la produzione aeronautica nazionale e adeguarla alle normative internazionali.
Il ruolo degli Emirati Arabi Uniti
Dopo l'imposizione delle sanzioni in seguito all'invasione russa dell'Ucraina su vasta scala, quasi un terzo dei componenti di aeromobili ricevuti dalla Russia proveniva dagli Emirati Arabi Uniti. Sebbene i controlli sui fornitori di paesi terzi possano intensificarsi, nazioni come gli Emirati Arabi Uniti non hanno imposto sanzioni alla Russia e non hanno alcun obbligo legale di bloccare tali esportazioni.
I governi occidentali potrebbero rispondere inserendo nella lista nera gli intermediari e inasprendo le sanzioni secondarie per reprimere le esportazioni non autorizzate di componenti di aeromobili verso la Russia. Airbus ha dichiarato a Yle di "rispettare tutte le leggi e le sanzioni pertinenti riguardanti la Russia", osservando che "la Russia è soggetta alle normative statunitensi sul controllo delle esportazioni, che vietano la vendita di aeromobili, pezzi di ricambio e documentazione".
La società ha inoltre sottolineato che "l'UE ha imposto le proprie sanzioni impedendo la vendita di aeromobili, pezzi di ricambio, dati tecnici, la fornitura di servizi o qualsiasi supporto associato a qualsiasi vettore russo, compresi i vettori non russi con aeromobili destinati a essere utilizzati in Russia".
Mentre Airbus afferma di “essere in grado di tenere traccia delle parti originali e della documentazione e di specificare gli impegni dell’utente finale”, ammette che “non esiste alcun metodo per gli OEM per controllare ricambi, documentazione e servizi non originali". Boeing ha confermato in modo analogo che "all'inizio del 2022, Boeing ha sospeso la fornitura di ricambi, manutenzione e supporto tecnico a clienti e fornitori di servizi di manutenzione in Russia", e ha aggiunto: "Continuiamo a rispettare le sanzioni statunitensi e le leggi e i regolamenti globali".
Il settore aeronautico russo è tutt'altro che a terra. Anzi, si sta adattando e sopravvivendo grazie a una rete globale di intermediari. Come afferma il professor Wright, "la Russia può continuare a volare, ma non in sicurezza e non per sempre". Il fatto che l'applicazione delle norme si adegui può determinare la durata di quella pista.
© RIPRODUZIONE RISERVATA
Russia, pezzi di ricambio per aerei Airbus e Boeing (quasi 1 miliardo di euro) importati segretamente aggirando le sanzioni
Gli incidenti di sicurezza che hanno coinvolto aerei russi sono più che raddoppiati, passando da 37 nel 2022 a 81 nel 2023, in concomitanza con sanzioni
Un'inchiesta condotta dall'agenzia di stampa finlandese Yle ha rivelato che tra febbraio 2022 e settembre 2024 sono state consegnate in Russia oltre 4.000 spedizioni di componenti, da motori e sistemi radar a cuscini di sedili e sistemi di cabina. Oltre 360 aziende in tutto il mondo hanno contribuito alla fornitura delle spedizioni, con la maggior parte delle esportazioni provenienti da Emirati Arabi Uniti (EAU), Gabon, Cina e Turchia. Mentre alcune aziende hanno inviato solo una manciata di consegne, altre ne hanno spedite centinaia, ha affermato Yle.
Sia Airbus che Boeing affermano di aver cessato il supporto alla Russia e di rispettare pienamente le leggi sull'esportazione. "Non esiste un metodo legale per esportare aeromobili, componenti o documentazione in Russia", ha dichiarato Airbus.
Boeing ha ribadito di aver "sospeso la fornitura di componenti, manutenzione e supporto tecnico" all'inizio del 2022.
Come la Russia ha mantenuto in volo i suoi jet sanzionati
Gli Stati Uniti e l'Unione Europea hanno vietato l'esportazione di componenti aeronautiche verso la Russia nel tentativo di bloccare la sua flotta civile e isolare economicamente il Cremlino. Al momento dell'invasione dell'Ucraina, la Russia gestiva centinaia di jet occidentali in leasing, molti dei quali sono stati sequestrati dopo che i locatori avevano annullato i contratti.
Nel 2022, Regno Unito, Unione Europea, Canada e Stati Uniti hanno chiuso lo spazio aereo a tutti gli aerei commerciali e privati russi. A metà del 2022, Reuters ha riferito che compagnie aeree russe come Aeroflot avevano iniziato a smontare aerei come Airbus A320, A350, Boeing 737 e Sukhoi Superjet 100 per utilizzarne i componenti per la manutenzione di altri velivoli, con circa il 15% della flotta di Aeroflot costretta a terra.
Le sanzioni
Le sanzioni miravano a paralizzare il settore aeronautico russo, ma il rapporto di Yle rivela come Mosca abbia aggirato le restrizioni approvvigionandosi di componenti attraverso stati che non avevano imposto sanzioni.
Prima delle sanzioni, le compagnie aeree russe gestivano centinaia di velivoli in leasing da compagnie occidentali. Con l'entrata in vigore delle sanzioni, le società di leasing annullarono rapidamente i contratti. Ma gli aerei non tornarono mai più. Le compagnie aeree russe li trattennero, di fatto espropriandoli e reimmatricolandoli sotto la giurisdizione russa.
Secondo quanto riportato dal Guardian , la Russia ha mantenuto circa 500 velivoli per un valore fino a 10 miliardi di euro (11,7 miliardi di dollari). Molti di questi velivoli ora dipendono da queste parti dirottate per rimanere operativi.
L'aviazione russa pone rischi per la sicurezza
I risultati presentati da Yle indeboliscono l'impatto delle sanzioni occidentali. Mentre i componenti sono principalmente destinati a uso civile, altri, come radar ed elettronica, sono a duplice uso, il che significa che potrebbero supportare anche il settore dell'aviazione militare russa.
Oltre a ciò, le compagnie aeree russe, alcune delle quali di proprietà statale e soggette a sanzioni occidentali, continuano a volare con l'ausilio di componenti probabilmente reperiti attraverso zone grigie legali.
La continua dipendenza da forniture di back-channel e componenti cannibalizzati aumenta i gravi rischi per la sicurezza aerea, avverte il professor Stephen Wright della Technological University di Dublino. Gli incidenti di sicurezza che hanno coinvolto aerei russi sono più che raddoppiati, passando da 37 nel 2022 a 81 nel 2023, in concomitanza con sanzioni, carenza di componenti, contrabbando e utilizzo di componenti cannibalizzati.
Secondo Wright, la Russia non ha né la capacità industriale né la volontà politica per ripristinare la produzione aeronautica nazionale e adeguarla alle normative internazionali.
Il ruolo degli Emirati Arabi Uniti
Dopo l'imposizione delle sanzioni in seguito all'invasione russa dell'Ucraina su vasta scala, quasi un terzo dei componenti di aeromobili ricevuti dalla Russia proveniva dagli Emirati Arabi Uniti. Sebbene i controlli sui fornitori di paesi terzi possano intensificarsi, nazioni come gli Emirati Arabi Uniti non hanno imposto sanzioni alla Russia e non hanno alcun obbligo legale di bloccare tali esportazioni.
I governi occidentali potrebbero rispondere inserendo nella lista nera gli intermediari e inasprendo le sanzioni secondarie per reprimere le esportazioni non autorizzate di componenti di aeromobili verso la Russia. Airbus ha dichiarato a Yle di "rispettare tutte le leggi e le sanzioni pertinenti riguardanti la Russia", osservando che "la Russia è soggetta alle normative statunitensi sul controllo delle esportazioni, che vietano la vendita di aeromobili, pezzi di ricambio e documentazione".
La società ha inoltre sottolineato che "l'UE ha imposto le proprie sanzioni impedendo la vendita di aeromobili, pezzi di ricambio, dati tecnici, la fornitura di servizi o qualsiasi supporto associato a qualsiasi vettore russo, compresi i vettori non russi con aeromobili destinati a essere utilizzati in Russia".
Mentre Airbus afferma di “essere in grado di tenere traccia delle parti originali e della documentazione e di specificare gli impegni dell’utente finale”, ammette che “non esiste alcun metodo per gli OEM per controllare ricambi, documentazione e servizi non originali". Boeing ha confermato in modo analogo che "all'inizio del 2022, Boeing ha sospeso la fornitura di ricambi, manutenzione e supporto tecnico a clienti e fornitori di servizi di manutenzione in Russia", e ha aggiunto: "Continuiamo a rispettare le sanzioni statunitensi e le leggi e i regolamenti globali".
Il settore aeronautico russo è tutt'altro che a terra. Anzi, si sta adattando e sopravvivendo grazie a una rete globale di intermediari. Come afferma il professor Wright, "la Russia può continuare a volare, ma non in sicurezza e non per sempre". Il fatto che l'applicazione delle norme si adegui può determinare la durata di quella pista.
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Da Huffpost di oggi 6 luglio. Si parla di insuccesso dell'autarchia in Russia specialmente nel settore aeronautico -ante guerra, il 90$ degli aerei russi erano occidentali-
... Infatti, come riporta un articolo di Izvestia del 3 luglio, a firma di Gavrilov e Fedorov, i nuovi aerei Made in Russia, ossia il MS-21, il Il-114, il SJ-100, e il Baikal (LMS-901), stanno sperimentando una forte crescita dei costi di produzione, stimata tra il 45 e il 70%, oltre che un mancato rispetto delle caratteristiche di prestazione di volo (autonomia, altezza di volo, ecc.), come risulta dai verbali delle riunioni tenutesi presso il Ministero dei Trasporti della Federazione russa. Per esempio il velivolo Yakovlev MS-21 (simile all’Airbus A220) vedrà un costo di produzione di 7,6 miliardi di rubli, quasi il doppio dei 4,3-4,6 mld previsti, senza contare che i test per la certificazione sono stati spostati ad agosto 2026, e quindi questo aereo non vedrà i cieli russi prima del 2027. Non meglio vanno le cose per il nuovo velivolo Ilyushin 114-300 (simile al nostro Atr), tanto che il Ministro dell'Industria e del Commercio, Anton Alikhanov, rivolgendosi al Consiglio della Federazione russa (l’equivalente del nostro Senato), ha riconosciuto che il costo iniziale di questo aereo dovrebbe essere pari a 4 miliardi di rubli, per poi scendere a 2,6 mld, che sono comunque tanti rispetto agli 1,4 mld previsti.
La ragione di questi incrementi si rintraccia in diverse circostanze, che vanno dall’elevato tasso di interesse della Banca Centrale, che ha fatto esplodere gli oneri finanziari, a maggiori costi di beni intermedi sostitutivi delle importazioni (bloccate dalle sanzioni), senza contare l’impossibilità di creare economie di scala. Per questo motivo il governo russo sta pensando a formule particolari di leasing degli aerei, oltre che ad un sostegno con fondi pubblici, per non far pesare sulle compagnie aeree che battono bandiera russa gli extra-costi dei velivoli costruiti localmente, tanto più che questi mezzi Made in Russia saranno gli unici disponibili per esse. ...
... Infatti, come riporta un articolo di Izvestia del 3 luglio, a firma di Gavrilov e Fedorov, i nuovi aerei Made in Russia, ossia il MS-21, il Il-114, il SJ-100, e il Baikal (LMS-901), stanno sperimentando una forte crescita dei costi di produzione, stimata tra il 45 e il 70%, oltre che un mancato rispetto delle caratteristiche di prestazione di volo (autonomia, altezza di volo, ecc.), come risulta dai verbali delle riunioni tenutesi presso il Ministero dei Trasporti della Federazione russa. Per esempio il velivolo Yakovlev MS-21 (simile all’Airbus A220) vedrà un costo di produzione di 7,6 miliardi di rubli, quasi il doppio dei 4,3-4,6 mld previsti, senza contare che i test per la certificazione sono stati spostati ad agosto 2026, e quindi questo aereo non vedrà i cieli russi prima del 2027. Non meglio vanno le cose per il nuovo velivolo Ilyushin 114-300 (simile al nostro Atr), tanto che il Ministro dell'Industria e del Commercio, Anton Alikhanov, rivolgendosi al Consiglio della Federazione russa (l’equivalente del nostro Senato), ha riconosciuto che il costo iniziale di questo aereo dovrebbe essere pari a 4 miliardi di rubli, per poi scendere a 2,6 mld, che sono comunque tanti rispetto agli 1,4 mld previsti.
La ragione di questi incrementi si rintraccia in diverse circostanze, che vanno dall’elevato tasso di interesse della Banca Centrale, che ha fatto esplodere gli oneri finanziari, a maggiori costi di beni intermedi sostitutivi delle importazioni (bloccate dalle sanzioni), senza contare l’impossibilità di creare economie di scala. Per questo motivo il governo russo sta pensando a formule particolari di leasing degli aerei, oltre che ad un sostegno con fondi pubblici, per non far pesare sulle compagnie aeree che battono bandiera russa gli extra-costi dei velivoli costruiti localmente, tanto più che questi mezzi Made in Russia saranno gli unici disponibili per esse. ...
Beh, il ministro dei trasporti russo è stato licenziato ieri (in carica da maggio 2024) e misteriosamente si è suicidato.