Goffa interrogazione di un consigliere comunale

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I

I-PAUL

Guest
Scusate, la notizia è un pelino vecchiotta ma mi ci sono appena imbattuto, per puro caso. Siccome mi sto ancora scompisciando dal ridere volevo condividere ... spero non sia stata già postata!
http://www.bergamosera.com/cms/?p=49889
 
Ultima modifica da un moderatore:
eh?
Il 737 non è provvisto di Fuel Dump system.
Inoltre può anche atterrare al MTOW!
Leggo qui:

Overweight landings up to maximum takeoff weight may be safely
accomplished by using normal Landing procedures and techniques.

Questa l'esperienza di un pilota che riporto dal seguente link: http://www.pprune.org/tech-log/293779-737-800-emergency-landing-fuel-dump.html

Landing at max take off weight is acceptable. It takes about 1200meters stopping, for f15, single engine, dry, max auto brake.

In addition, I have made an overweight landing due a medical diversion, weight at about 74000kg. (MLM 66360). There are no handling issues or problems. Keep an eye on the descent rate for touchdown, for referring back to the company engineers. If a heavy touchdown occurs, then an inspection is required, otherwise, there should be no issues.

O.o
 
L'impressione che sto avendo io - non so se è lo stesso per voi - è che l'aereo, non capisco per quale "arcano" motivo, stia diventando (o forse sarebbe meglio dire è già diventato) una sorta di capro espiatorio dell'ambientalismo post-moderno. Penso ai vari ed arzigogolati discorsi sulle scie chimiche, alle polemiche sugli agenti inquinanti presenti nelle traiettorie di decollo ed ai vari allarmismi generati più per far notizia che per altro. Tralasciando il discorso delle scie chimiche, altrimenti stasera finisce in barzelletta ... Che un aeroplano inquini più di una macchina e tacitamente ovvio; la cosa preoccupante però è che tutti si fermino a questo assunto, in superficie, senza però sottolineare che il "coefficiente di riempimento" di un aeroplano è, in media, 30 volte superiore a quello di un'automobile, e non è un fattore piccolo o di poco conto. Nessuna poi cita l'utilità sociale dell'aeroplano, che negli ultimi 20/30 anni è decisamente aumentata, permettendo la mobilità a fasce di popolazione che fino a 30 anni fa se la sarebbero sognata. Ora, a parte la parte comica di alcune notizie, a me tutto questo fa girare un po' il cu*o, non tanto perché su un aeroplano ci lavoro, quanto piuttosto perché la disinformazione e l'ignoranza che alimenta ulteriore ignoranza in materia crea un disservizio proprio da parte di chi - lavorando con un pelino di professionalità - la disinformazione dovrebbe evitarla.
 
Secondo me è convinto che il fuel dumping sia fatto così:

Canadair_61341.jpg
 
Qualcuno ci ha provato in loco...

http://www.aviazionecivile.org/vb/showthread.php/100461-Consumo-carburante-aereo-batte-auto

Guarda cosa dice il corriere...(bada bene il corriere)

http://www.corriere.it/scienze_e_te...ra_07c43336-a6e2-11e0-bbaa-d83a3b6f7958.shtml

In fondo è come quando accendi la televisione e scoprono che il pomodoro riduce del 89% i rischi di tumore al follicolo sul sedere. A quanto pare però i pomodori non hanno mai curato persone dal cancro.
Anche questa è informazione moderna (purtroppo)
 
Cacchi ha detto:
eh?
Il 737 non è provvisto di Fuel Dump system.
Inoltre può anche atterrare al MTOW!
Leggo qui:

Overweight landings up to maximum takeoff weight may be safely
accomplished by using normal Landing procedures and techniques.

Questa l'esperienza di un pilota che riporto dal seguente link: http://www.pprune.org/tech-log/293779-737-800-emergency-landing-fuel-dump.html

Landing at max take off weight is acceptable. It takes about 1200meters stopping, for f15, single engine, dry, max auto brake.

In addition, I have made an overweight landing due a medical diversion, weight at about 74000kg. (MLM 66360). There are no handling issues or problems. Keep an eye on the descent rate for touchdown, for referring back to the company engineers. If a heavy touchdown occurs, then an inspection is required, otherwise, there should be no issues.

O.o
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Quoto in pieno. Il fuel jettison system non è installato sul 737. Anche se secondo me dipende molto dall'abilità del pilota effettuare un atterraggio in over weight e la dimostrazione ne è il 767 american a MXP qualche mese fa... Neanche un grammo di carburante scaricato , atterraggio in manuale perfetto ( effettuato da pilota donna ;) ) , successiva ispezione da hard landing e neanche un graffio rilevato.

E cmq sti tizi qua che scrivono dovrebbero documentarsi un attimino... fanno proprio ridere ;)
 
I-PAUL ha detto:
L'impressione che sto avendo io - non so se è lo stesso per voi - è che l'aereo, non capisco per quale "arcano" motivo, stia diventando (o forse sarebbe meglio dire è già diventato) una sorta di capro espiatorio dell'ambientalismo post-moderno. Penso ai vari ed arzigogolati discorsi sulle scie chimiche, alle polemiche sugli agenti inquinanti presenti nelle traiettorie di decollo ed ai vari allarmismi generati più per far notizia che per altro. Tralasciando il discorso delle scie chimiche, altrimenti stasera finisce in barzelletta ... Che un aeroplano inquini più di una macchina e tacitamente ovvio; la cosa preoccupante però è che tutti si fermino a questo assunto, in superficie, senza però sottolineare che il "coefficiente di riempimento" di un aeroplano è, in media, 30 volte superiore a quello di un'automobile, e non è un fattore piccolo o di poco conto. Nessuna poi cita l'utilità sociale dell'aeroplano, che negli ultimi 20/30 anni è decisamente aumentata, permettendo la mobilità a fasce di popolazione che fino a 30 anni fa se la sarebbero sognata. Ora, a parte la parte comica di alcune notizie, a me tutto questo fa girare un po' il cu*o, non tanto perché su un aeroplano ci lavoro, quanto piuttosto perché la disinformazione e l'ignoranza che alimenta ulteriore ignoranza in materia crea un disservizio proprio da parte di chi - lavorando con un pelino di professionalità - la disinformazione dovrebbe evitarla.
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Ti ringrazio per la risposta, che condivido, ma aggiungo qualcosa che è anche peggio. L'aereo sta' diventando qualcosa su cui "discutere" e porre "interrogazioni" come mezzo per dimostrare che la politica "lavora". Purtroppo puntando e sfruttando l'ignoranza che purtroppo esiste per la maggior parte della gente in materia.
 
Non vedo nulla di strano nell'interpellanza. Un consigliere comunale non è tenuto a conoscere le specifiche tecniche di ogni aereo che vola sui cieli del suo Comune, e la domanda mi pare ragionevole. I toni, peraltro, non sono apocalittici come quelli che a volte ci tocca leggere, e come scrive FlyIce si fanno solo domande, condite con un mucchio di "se". Per completezza bisognerebbe vedere cosa gli hanno risposto.
 
IgorMaint. ha detto:
Quoto in pieno. Il fuel jettison system non è installato sul 737. Anche se secondo me dipende molto dall'abilità del pilota effettuare un atterraggio in over weight e la dimostrazione ne è il 767 american a MXP qualche mese fa... Neanche un grammo di carburante scaricato , atterraggio in manuale perfetto ( effettuato da pilota donna ;) ) , successiva ispezione da hard landing e neanche un graffio rilevato.

E cmq sti tizi qua che scrivono dovrebbero documentarsi un attimino... fanno proprio ridere ;)
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Se non sbaglio tutti gli aeromobili commerciali sono certificati per atterrare al peso massimo al decollo con un variometro massimo preciso. Se si atterra oltre, allora va fatta l'ispezione.
 
FlyIce ha detto:
Onestamente mi aspettavo di peggio.
L'interpellanza può avere un senso ed è piena di "?" "se" e così via.
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Assolutamente, c'è di molto peggio, infatti nel mio post non c'era polemica ma solamente uno spunto per intavolare una discussione.
Verissimo che un político non ha il dovere di conoscere le specifiche di un 737 - ci mancherebbe altro - ma visto che, al giorno d'oggi, basterebbero davvero due minuti per informarsi su un argomento come questo, magari sarebbe stato meglio recepire informazioni prima di presentare un'interpellanza totalmente inutile, oltre alla minor disinformazione avrebbe permesso di non sprecare tempo che magari sarebbe servito per un servizio o per un'interpellanza ben più utile ...
 
Sul questo fatto qua non so di preciso come si svolgano i test per la certificazione in base al peso, so solo che l'ispezione va fatta in qualsiasi caso si verifichi un atterraggio con peso superiore al peso massimo in atterraggio . In oltre vanno osservate particolari precauzioni (vedi md11 della china cargo qualche anno fà a mxp dove sono esplose 4 ruote e sono stati cambiati tutti i ceppi ) . Mi riferisco alla bravura dei piloti perchè secondo come avviene l'atterraggio sono bei problemi.
 
Il Costruttore deve garantire, in sede di certificazione, che l'aereo sia in grado di atterrare senza danni al suo Max. Landing Weight (MLW) con un variometro di 600 Ft/min (vi assicuro che son veramente tanti!). Oltre la soglia del MLW si entra in una galassia piuttosto nebulosa, nel senso che l'ispezione è obbligatoria per verificare l'integrità di cellula, struttura ecc... ma ovviamente l'accuratezza di questa ispezione è valutata dai tecnici e sarà più accurata quanto più l'aeromobile era pesante ed in funzione del suo variometro alla toccata (che il pilota avrà avuto cura di memorizzare e segnarsi ma che comunque è reperibile anche scaricandolo dal Flight Data Recorder).
Che io sappia, sia Airbus che Boeing danno determinate direttive riguardo alle ispezioni post-overweight landing incrociando l'entità dell'overweight ed il dato variometrico alla toccata, ma questa è materia di maintenance e francamente non riesco ad essere più approfondito.
 
Su quello non ci sono dubbi... è ovvio che al suo max sia certificato per non avere danni... il problema sorge quando il massimo viene superato... e sinceramente ti posso dire che non ho mai visto un pilota che memorizzi questi dati. Anche sulle task di ispezione nn c'è nessun riferimento sui parametri del variometro. Cmq sarò più preciso in questi giorni facendo un copia e incolla della task che ovviamente non riesco a ricordare a memoria =)
 
IgorMaint. ha detto:
Su quello non ci sono dubbi... è ovvio che al suo max sia certificato per non avere danni... il problema sorge quando il massimo viene superato... e sinceramente ti posso dire che non ho mai visto un pilota che memorizzi questi dati. Anche sulle task di ispezione nn c'è nessun riferimento sui parametri del variometro. Cmq sarò più preciso in questi giorni facendo un copia e incolla della task che ovviamente non riesco a ricordare a memoria =)
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Esatto, gli unici parametri di riferimento possono essere reperiti nei manuali di certificazione del costruttore ed arrivano fino al MLW e MTOW, oltre ovviamente nessuno darà mai numeri - anche solo indicativamente.
A me grazie a Dio fino ad ora non è mai capitato di eseguire un atterraggio in overweight, ma se mi dovesse capitare un occhio al valore del variometro alla toccata lo si dà ... alcune compagnie la danno "buona pratica" o raccomandazione, è ovvio che non è mandatory visto il carico di lavoro, ma è comunque una buona norma. Il copia e incolla delle Task di manutenzione è più che ben accetto, sarebbe un' informazione non da poco ;)
 
Non ho il manuale a casa a disposizione ... ora provo a guardare se c'è qualcosa sul fly ops di AZ che ho qua a casa... se no quando riprendo servizio mi procuro la task , così almeno possiamo parlare senza fare supposizioni =)
 
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