“Giri macchina” e scali sensibili «Estremizzano la nostra fatica»
La testimonianza di un pilota tra ore di sonno sul sedile di un aereo e i voli “al buio” su aeroporti difficili come Zanzibar «Un equipaggio dovrebbe fare una ricognizione senza passeggeri per queste tratte, ma ora si parte senza alcuna prova»
sardegna24
OLBIA. Un pilota di Meridiana fly ha deciso di raccontare i pos- sibili effetti del nuovo contratto sul suo lavoro. Lo fa in maniera anonima, per tutelare sè stesso e i suoi colleghi.
Con lucidità analizza le ragio- ni delle richieste dei piloti e le loro segnalazioni a tutela della sicurezza del volo.
Che ripercussioni avrà il nuovo accordo di Meridiana sul fattore sicurezza?
«Il nuovo accordo estremizza al massimo la fatica dei piloti. Un esempio: mentre con il con- tratto precedente dopo un volo per le Maldive della durata di 10 ore pilota e comandante ave- vano a disposizione 20 ore per recuperare il sonno e riposare, con questo accordo ne avranno solo 12. Significa che se da Mal- pensa arrivi alle Maldive alle 9 di mattina, con alle spalle 10 ore di volo, alle 21 della stessa sera sei costretto ad essere nuo- vamente operativo».
Quale altra nuova clausola
ritenete sia penalizzante per la vostra integrità fisica?
«La questione dei giri macchi- na. Ovvero il sistema per cui l’equipaggio, che magari ha af- frontato le solite 10 ore di volo conducendo l’aereo, non sbarca dal mezzo perché deve ritorna- re alla base di Malpensa. Ed è costretto ad affrontare altre 10 ore di volo da passeggero, dor- mendo sui sedili della eco- nomy. Poi arriva alla base e 12 ore dopo deve essere nuova- mente pronto a mettersi ai co- mandi di un altro volo».
Fra le contestazioni del per- sonale navigante c’è anche l’utilizzo disposto dall’azien- da dell’A320 al posto dell’A330: ci può spiegare perché?
«Con l’Airbus 330 operiamo voli su aeroporti che sono consi- derati sensibili dal punto di vi- sta strutturale. Come Zanzibar, ad esempio . Chi deve atterrare a Zanzibar deve conoscere la realtà che trova sul posto. Spes- so deve sopperire alla carenza di informazioni della torre di controllo con operazioni a vi-
sta. Per questo quando un equi- paggio deve affrontare per la prima volta questa tratta, viene sottoposto ad una sorta di volo di ricognizione senza passegge- ri. Ora questo non avviene più. E improvvisamente si è deciso di far partire su questa destina- zione un A320 con equipaggio che non aveva alcuna conoscen- za delle strutture di assistenza locali».
Ma l’Enac dovrebbe moni- torare queste situazioni?
«Esiste una raccomandazio- ne dell’ente per l’operatore che dice che i turni di volo devono essere programmati facendo in modo che il navigante non per- da troppe notti».
Cosa siete disposti a cedere voi per la sicurezza?
«Vorremmo capire perché nell’accordo non sia presente una normativa a tutela dei pas- seggeri. Noi siamo disposti ad affrontare maggiori sacrifici economici a fronte di turni che garantiscano il necessario ripo- so per chi deve stare ai comandi di un aereo. Parliamo delle ga- ranzie per la sicurezza».
La testimonianza di un pilota tra ore di sonno sul sedile di un aereo e i voli “al buio” su aeroporti difficili come Zanzibar «Un equipaggio dovrebbe fare una ricognizione senza passeggeri per queste tratte, ma ora si parte senza alcuna prova»
sardegna24
OLBIA. Un pilota di Meridiana fly ha deciso di raccontare i pos- sibili effetti del nuovo contratto sul suo lavoro. Lo fa in maniera anonima, per tutelare sè stesso e i suoi colleghi.
Con lucidità analizza le ragio- ni delle richieste dei piloti e le loro segnalazioni a tutela della sicurezza del volo.
Che ripercussioni avrà il nuovo accordo di Meridiana sul fattore sicurezza?
«Il nuovo accordo estremizza al massimo la fatica dei piloti. Un esempio: mentre con il con- tratto precedente dopo un volo per le Maldive della durata di 10 ore pilota e comandante ave- vano a disposizione 20 ore per recuperare il sonno e riposare, con questo accordo ne avranno solo 12. Significa che se da Mal- pensa arrivi alle Maldive alle 9 di mattina, con alle spalle 10 ore di volo, alle 21 della stessa sera sei costretto ad essere nuo- vamente operativo».
Quale altra nuova clausola
ritenete sia penalizzante per la vostra integrità fisica?
«La questione dei giri macchi- na. Ovvero il sistema per cui l’equipaggio, che magari ha af- frontato le solite 10 ore di volo conducendo l’aereo, non sbarca dal mezzo perché deve ritorna- re alla base di Malpensa. Ed è costretto ad affrontare altre 10 ore di volo da passeggero, dor- mendo sui sedili della eco- nomy. Poi arriva alla base e 12 ore dopo deve essere nuova- mente pronto a mettersi ai co- mandi di un altro volo».
Fra le contestazioni del per- sonale navigante c’è anche l’utilizzo disposto dall’azien- da dell’A320 al posto dell’A330: ci può spiegare perché?
«Con l’Airbus 330 operiamo voli su aeroporti che sono consi- derati sensibili dal punto di vi- sta strutturale. Come Zanzibar, ad esempio . Chi deve atterrare a Zanzibar deve conoscere la realtà che trova sul posto. Spes- so deve sopperire alla carenza di informazioni della torre di controllo con operazioni a vi-
sta. Per questo quando un equi- paggio deve affrontare per la prima volta questa tratta, viene sottoposto ad una sorta di volo di ricognizione senza passegge- ri. Ora questo non avviene più. E improvvisamente si è deciso di far partire su questa destina- zione un A320 con equipaggio che non aveva alcuna conoscen- za delle strutture di assistenza locali».
Ma l’Enac dovrebbe moni- torare queste situazioni?
«Esiste una raccomandazio- ne dell’ente per l’operatore che dice che i turni di volo devono essere programmati facendo in modo che il navigante non per- da troppe notti».
Cosa siete disposti a cedere voi per la sicurezza?
«Vorremmo capire perché nell’accordo non sia presente una normativa a tutela dei pas- seggeri. Noi siamo disposti ad affrontare maggiori sacrifici economici a fronte di turni che garantiscano il necessario ripo- so per chi deve stare ai comandi di un aereo. Parliamo delle ga- ranzie per la sicurezza».
