Allora dovrebbero condannare anche i vertici delle compagnie aeree che l'hanno utilizzato per anni! Pensate che non fossero a conoscenza dei rischi?
Francia: condannato inventore del Concorde
- Autore Discussione MikeAlphaTango
- Data d'inizio
Allora dovrebbero condannare anche i vertici delle compagnie aeree che l'hanno utilizzato per anni! Pensate che non fossero a conoscenza dei rischi?
E perche' gli uffici della sicurezza aerea di Parigi e Londra "suggerirono" solamente tali modifiche invece di imporle ?
Forse perche' sarebbe stato troppo costoso fermare tutta la flotta per modificare gli aerei ?
Allora non sono responsabili in uguale misura al progettista ?
Old Crow
ma non credo che le disamine portate in processo si sono limitate alle poche righe quì riportate (che pur poche pare risultino pure zeppe di inesattezze) .... la sentenza sarà stata il frutto di ore ed ore di dibattimento , di prove e di perizie quindi in questa notizia passa troppo poco per farsi un giudizio e sparare sentenze di appello ...
Ehmmm.... ripeto... per avere le motivazioni bisogna prima che ci sia una sentenza.... che ancora non c'è!
Bisogna cambiare il titolo della discussione. Per quanto riguarda il dibattito io penso che in un incidente in cui una delle cause (non ce n'e' mai solo una) e' attribuibile a problemi che potevano essere risolti avvalendosi dell'esperienza di casi analoghi fortunatamente senza conseguenze, la responsabilita' di chi doveva rimediare e non l'ha fatto e' molto forte. Perrier sapeva e non ha fatto niente? Allora e' responsabile eccome. Ma con lui tutti gli altri. Se invece non era lui l'anello decisionale della catena una condanna sarebbe ingiusta. Tenete anche presente che i PM spesso anche di fronte a responsabilita' molto dubbie chiedono quasi sempre la condanna, rappresentando l'accusanon sempre gli va di ammettere di aver sbagliato...
28 Maggio 2010 - 6:37 am | di: Opinioni e contributiAnalisi
Il processo al Concorde e la criminalizzazione delle investigazioni tecniche
di Antonio Bordoni
In questi giorni i rapporti tra Continental Airlines e Air France non sono dei più idilliaci. Oggetto del contendere è il processo in corso in Francia per l’incidente che il 25 luglio 2000 costò la vita alle 109 persone a bordo del Concorde di Air France precipitato a Gonesse poco dopo il decollo da Parigi- Charles De Gaulle. L’aereo colpì un piccolo albergo, uccidendo altre cinque persone. Il tribunale di Pontoise è chiamato a stabilire se la responsabilità dell’incidente sia imputabile a Continental, il cui DC-10 decollato pochi minuti prima sulla stessa pista del Concorde aveva perso una lamella di titanio che, incappata nel carrello del Concorde, avrebbe provocato il disastro.
Negli ultimi giorni la compagnia statunitense ha sporto denuncia nei confronti dei francesi per ostruzione della giustizia per presunta scomparsa di documenti. I francesi ribattono che se è vero che i documenti mancano, è altrettanto vero che i dati mancanti sono stati ricalcolati con estrema esattezza.
Il processo in corso a Pontoise è estremamente interessante sotto vari aspetti. Esso ha suscitato un notevole vespaio e in molti ne hanno criticato l’utilità pratica, dopo tanti anni dall’evento. Il processo ha assunto i connotati del "giallo", dal momento che l’avvocato della Continental Olivier Metzner ha chiesto, fin dalle prime scaramucce procedurali a febbraio, il suo annullamento in quanto l’accusa non aveva reso noti gli argomenti a favore della difesa, come invece previsto dalla legge.
Fin dall’inizio Continental ha ricordato come gli investigatori non abbiano tenuto in debito conto le dichiarazioni di ben 23 testimoni che asserivano che un incendio era scoppiato al Concorde otto secondi e 700 metri prima che il carrello dell’aereo venisse in contatto con la lamella incriminata.
Le accuse non sono rivolte solo al vettore statunitense, ma chiamano in causa anche tre dirigenti francesi che avrebbero sottostimato le deficienze già riscontrate nei Concorde a causa della scarsa protezione che avevano i serbatoi di carburante. Ciò, dice l’accusa, era ben noto per una serie di incidenti, non mortali, che hanno riguardato il Concorde fin dal 1979. I tre sono l’ormai ottantenne Henri Pierre, ex capo del programma Concorde all’Aerospatiale dal 1978 al 1994; Jacques Herubel, 74 anni, ingegnere all’Aerospatiale e Claude Frantzen, 72 anni, che aveva svolto vari ruoli all’interno della Direction Generale de l’Aviation Civile francese.
Come si vede, un bel vespaio.
Va anche detto che poco prima dell’inizio del processo il Bureau Enquetes Aéronautiques (BEA) aveva completato il suo rapporto investigativo nel quale la causa dell’incidente veniva identificata proprio nel pezzo di metallo perso sulla pista dal DC-10 Continental.
(Una considerazione personale: la pista di volo è una struttura la cui integrità e utilizzabilità rientrano sotto la completa responsabilità dell’ente gestore aeroportuale. A nostro parere fra le tante ipotesi sull’incidente, avrebbe dovuto considerarsi con più attenzione la correlazione fra chi avrebbe dovuto assicurare che la pista fosse agibile e il verificarsi dell’incidente.)
Ma come avvertivamo sono molteplici gli aspetti che rendono il processo in questione interessante. Esperti dell’aviazione civile e legali del settore hanno ribadito, sia all’interno dell’aula di giustizia sia attraverso fonti esterne, che - una volta scartati terrorismo e dolo - non si fanno processi per disastri come quello in esame. Inoltre essi fanno presente che il processo sarebbe inutile dal momento che tutte le vittime sono state equamente compensate e non sono parte in causa nel processo in corso. Pertanto una volta eliminato il motivo di un’ulteriore compensazione ai familiari delle vittime, scartata altresì l’ipotesi che il processo serva a impedire il ripetersi di ulteriori simili incidenti (il Concorde non è più in servizio) non rimane altro, quale fine del procedimento, quello di una eventuale punizione del colpevole.
Trovare le prove che dimostrino che la macchina era stata progettata da Aerospatiale e BAC (peraltro non imputata) e certificata con negligenza, sarà difficile. Dimostrare la negligenza dei tecnici della manutenzione Continental potrebbe essere possibile, ma stabilire la diretta relazione con l’incidente non sarà facile, dal momento che il rapporto tecnico parla di "causa probabile" e non di causa certa e definitiva. Di certo se alla fine qualcuno potrà definirsi vincitore, lo sarà su cavilli legali ma non su questioni tecniche aeronautiche.
In realtà sull’argomento "colpevolezza" si apre un problema enorme sul quale attualmente dibatte l’industria aerea commerciale, ovvero sulla criminalizzazione delle investigazioni aeronautiche, anche alla luce di recenti dibattiti apertisi in Europa.
A gennaio di quest’anno l’International Society of Air Safety Investigators (ISASI) aveva firmato una risoluzione riguardante specificatamente la criminalizzazione degli incidenti aerei, avvertendo che i membri dell’associazione e il comitato esecutivo «ritengono che l’attuale trend di criminalizzare gli incidenti aerei ha un effetto deleterio sulle investigazioni stesse che seguono un incidente, sulle indagini, sui risultati dei suoi fattori contributivi, nonché sulla formulazione delle raccomandazioni per evitarne il ripetersi.»
Insomma quello in corso a Pointose non è solo un processo per quanto avvenuto il 25 luglio 2000 al Charles De Gaulle, ma costituisce anche un esempio di come giudici estremamente zelanti nel determinare il presunto reo, potrebbero mettere a repentaglio il modo di investigare e le risultanze stesse che seguono un incidente aereo.
http://www.dedalonews.it/it/index.p...minalizzazione-delle-investigazioni-tecniche/
Il processo al Concorde e la criminalizzazione delle investigazioni tecniche
di Antonio Bordoni
In questi giorni i rapporti tra Continental Airlines e Air France non sono dei più idilliaci. Oggetto del contendere è il processo in corso in Francia per l’incidente che il 25 luglio 2000 costò la vita alle 109 persone a bordo del Concorde di Air France precipitato a Gonesse poco dopo il decollo da Parigi- Charles De Gaulle. L’aereo colpì un piccolo albergo, uccidendo altre cinque persone. Il tribunale di Pontoise è chiamato a stabilire se la responsabilità dell’incidente sia imputabile a Continental, il cui DC-10 decollato pochi minuti prima sulla stessa pista del Concorde aveva perso una lamella di titanio che, incappata nel carrello del Concorde, avrebbe provocato il disastro.
Negli ultimi giorni la compagnia statunitense ha sporto denuncia nei confronti dei francesi per ostruzione della giustizia per presunta scomparsa di documenti. I francesi ribattono che se è vero che i documenti mancano, è altrettanto vero che i dati mancanti sono stati ricalcolati con estrema esattezza.
Il processo in corso a Pontoise è estremamente interessante sotto vari aspetti. Esso ha suscitato un notevole vespaio e in molti ne hanno criticato l’utilità pratica, dopo tanti anni dall’evento. Il processo ha assunto i connotati del "giallo", dal momento che l’avvocato della Continental Olivier Metzner ha chiesto, fin dalle prime scaramucce procedurali a febbraio, il suo annullamento in quanto l’accusa non aveva reso noti gli argomenti a favore della difesa, come invece previsto dalla legge.
Fin dall’inizio Continental ha ricordato come gli investigatori non abbiano tenuto in debito conto le dichiarazioni di ben 23 testimoni che asserivano che un incendio era scoppiato al Concorde otto secondi e 700 metri prima che il carrello dell’aereo venisse in contatto con la lamella incriminata.
Le accuse non sono rivolte solo al vettore statunitense, ma chiamano in causa anche tre dirigenti francesi che avrebbero sottostimato le deficienze già riscontrate nei Concorde a causa della scarsa protezione che avevano i serbatoi di carburante. Ciò, dice l’accusa, era ben noto per una serie di incidenti, non mortali, che hanno riguardato il Concorde fin dal 1979. I tre sono l’ormai ottantenne Henri Pierre, ex capo del programma Concorde all’Aerospatiale dal 1978 al 1994; Jacques Herubel, 74 anni, ingegnere all’Aerospatiale e Claude Frantzen, 72 anni, che aveva svolto vari ruoli all’interno della Direction Generale de l’Aviation Civile francese.
Come si vede, un bel vespaio.
Va anche detto che poco prima dell’inizio del processo il Bureau Enquetes Aéronautiques (BEA) aveva completato il suo rapporto investigativo nel quale la causa dell’incidente veniva identificata proprio nel pezzo di metallo perso sulla pista dal DC-10 Continental.
(Una considerazione personale: la pista di volo è una struttura la cui integrità e utilizzabilità rientrano sotto la completa responsabilità dell’ente gestore aeroportuale. A nostro parere fra le tante ipotesi sull’incidente, avrebbe dovuto considerarsi con più attenzione la correlazione fra chi avrebbe dovuto assicurare che la pista fosse agibile e il verificarsi dell’incidente.)
Ma come avvertivamo sono molteplici gli aspetti che rendono il processo in questione interessante. Esperti dell’aviazione civile e legali del settore hanno ribadito, sia all’interno dell’aula di giustizia sia attraverso fonti esterne, che - una volta scartati terrorismo e dolo - non si fanno processi per disastri come quello in esame. Inoltre essi fanno presente che il processo sarebbe inutile dal momento che tutte le vittime sono state equamente compensate e non sono parte in causa nel processo in corso. Pertanto una volta eliminato il motivo di un’ulteriore compensazione ai familiari delle vittime, scartata altresì l’ipotesi che il processo serva a impedire il ripetersi di ulteriori simili incidenti (il Concorde non è più in servizio) non rimane altro, quale fine del procedimento, quello di una eventuale punizione del colpevole.
Trovare le prove che dimostrino che la macchina era stata progettata da Aerospatiale e BAC (peraltro non imputata) e certificata con negligenza, sarà difficile. Dimostrare la negligenza dei tecnici della manutenzione Continental potrebbe essere possibile, ma stabilire la diretta relazione con l’incidente non sarà facile, dal momento che il rapporto tecnico parla di "causa probabile" e non di causa certa e definitiva. Di certo se alla fine qualcuno potrà definirsi vincitore, lo sarà su cavilli legali ma non su questioni tecniche aeronautiche.
In realtà sull’argomento "colpevolezza" si apre un problema enorme sul quale attualmente dibatte l’industria aerea commerciale, ovvero sulla criminalizzazione delle investigazioni aeronautiche, anche alla luce di recenti dibattiti apertisi in Europa.
A gennaio di quest’anno l’International Society of Air Safety Investigators (ISASI) aveva firmato una risoluzione riguardante specificatamente la criminalizzazione degli incidenti aerei, avvertendo che i membri dell’associazione e il comitato esecutivo «ritengono che l’attuale trend di criminalizzare gli incidenti aerei ha un effetto deleterio sulle investigazioni stesse che seguono un incidente, sulle indagini, sui risultati dei suoi fattori contributivi, nonché sulla formulazione delle raccomandazioni per evitarne il ripetersi.»
Insomma quello in corso a Pointose non è solo un processo per quanto avvenuto il 25 luglio 2000 al Charles De Gaulle, ma costituisce anche un esempio di come giudici estremamente zelanti nel determinare il presunto reo, potrebbero mettere a repentaglio il modo di investigare e le risultanze stesse che seguono un incidente aereo.
http://www.dedalonews.it/it/index.p...minalizzazione-delle-investigazioni-tecniche/
figurati se condannano airfrance...solo con l'aiuto dei loro giudici riescono a non farsi condannare o far chiudere altre rotte come la base fr a mrs...
L'incidente ancora non è stato assorbito, e da quanto è emerso nel corso di 10 anni di indagini ci sono una serie di elementi che portano ad una serie di quanto meno possibili concause e co-responsabilità. E' stato pubblicato un interessante articolo su Volare di qualche mese fa (credo marzo), nel quale venivano illustrati altri aspetti che, a seconda della parte che li sostiene, tendono ad accusare ora un francese, ora un americano.
Non dimentichiamoci, infine, che in gioco ci sono sia il buon nome delle compagnie, sia quello del costruttore, sia gli interessi economici di tutte le parti in qualche modo chiamate a rispondere dell'incidente.
Non dimentichiamoci, infine, che in gioco ci sono sia il buon nome delle compagnie, sia quello del costruttore, sia gli interessi economici di tutte le parti in qualche modo chiamate a rispondere dell'incidente.
Mah da quanto ho letto, mi sembra che chi veramente potrebbe essere colpevole o meglio corresponsabile della tragedia venga tenuto fuori da tutto...Non credo che questo ingegnere non abbia cercato una soluzione x prevenire episodi simili se ci sono stati realmente dei precedenti simili, piuttosto credo che il produttore dell'aereo o le compagnie non abbiano voluto mettere a terra l'intera flotta o cercare soluzioni costose ad un problema nn ritenuto tale...