Magari discutessimo più spesso di incidenti a rapporti e investigazioni compiuti - anziché discorrere sempre di incidenti appena accaduti sparando ipotesi fantascientifiche.
Forte vento a HAM - A320 LH tocca con una winglet
- Autore Discussione venexiano
- Data d'inizio
Magari discutessimo più spesso di incidenti a rapporti e investigazioni compiuti - anziché discorrere sempre di incidenti appena accaduti sparando ipotesi fantascientifiche.
Sono d'accordo con te solo in una cosa: nel pregare tutti di attenuare i toni. Ma la sostanza che ne viene fuori dalla lettura del rapporto, ci dice che portar giu l'aereo con "avvicinamento da manuale" è , e deve essere, la norma, ma gli errori purtroppo sono stati altri: l'inesperienza della copilota, e la leggerezza del comandante, nel non aver valutato le condizioni critiche di quell'atterraggio.
è assolutamente errato dire che il problema si è presentato sulla pista.
l'equipaggio aveva tutti gli elementi per stabilire a priori dove stavano finendo.
ringraziamo il Cielo sia andata così, ma scommetti che i 2 li davanti ci hanno rimesso la carriera? non dico sia giusto, ma sarei curioso di sapere che fine hanno fatto..
Da semplice lettore del rapporto non vedo dove entri in gioco l'inesperienza del co-pilota e se qualcuno potesse illuminarmi gliene sarei grato.
La procedura risulta corretta fino al touch-down dove l'aereo passa in ground mode e riduce l'effetto dei controlli con il conseguente abbassamento dell'ala dovuto alla forte componente di traverso. Il solo errore mi sembra essere la decisione di atterrare con componente trasversa superiore a quella approvata per il tipo e quindi piu' responsabilità del comandante che altro. Il resto dell'handling non mi sembra sia messo in causa. Anzi, fino al touch-down la traiettoria e l'assetto sono eccellenti nonostante le condizioni meteo. E poi lo stesso co-pilota atterra correttamente in condizioni poco diverse.
La procedura risulta corretta fino al touch-down dove l'aereo passa in ground mode e riduce l'effetto dei controlli con il conseguente abbassamento dell'ala dovuto alla forte componente di traverso. Il solo errore mi sembra essere la decisione di atterrare con componente trasversa superiore a quella approvata per il tipo e quindi piu' responsabilità del comandante che altro. Il resto dell'handling non mi sembra sia messo in causa. Anzi, fino al touch-down la traiettoria e l'assetto sono eccellenti nonostante le condizioni meteo. E poi lo stesso co-pilota atterra correttamente in condizioni poco diverse.
L'inesperienza della copilota non è un errore, è (al limite) un contributing factor.
Il rapporto non parla di "leggerezza" e certamente non afferma che il comandante non ha valutato le condizioni critiche di quell'atterraggio. Al contrario, cito:
- Prior to the flight, the crew had mentally prepared themselves for the weather situation.
Viene invece indicato come errore:
- In this instance it would have been appropriate to classify this landing as a "critical landing" ... so that the captain would have been personally tasked with making the landing as pilot flying.
E ancora, mentre si dice che un go-around sarebbe stato ragionevole nel momento dell'ultimo wind check, e che l'equipaggio ha interpretato male le prescrizioni dei manuali per quanto concerne la componente massima di vento al traverso, si dice anche che un sondaggio fra molti piloti commerciali ha dimostrato l'esistenza di varie interpretazioni delle istruzioni relative al vento contenute nei manuali, e che c'è un significativo information deficit with respect to the term maximum crosswind demonstrated for landing. Il rapporto conclude che la terminologia maximum demonstrated crosswind landing non era definita nei manuali e la descrizione che ne veniva data era fuorviante.
Cito:
- l'avvicinamento era stabilizzato fino a 8 secondi prima del touch-down. Gli input sul sidestick sono stati logici.
Vista la situazione, il flare è stato avviato correttamente a 25-30 piedi dal suolo.
Cito:
The pilots could not have been aware of the specific flight system control characteristics during a landing with gusty crosswind and were, therefore, unable to incorporate it into their decision taking process.
La tecnica di atterraggio scelta dalla copilota non era ideale per quella situazione, ma la tecnica che sarebbe stata ideale in quella circostanza non era descritta nei manuali dell'aereo.
Detto tutto ciò, la cosa più interessante, dal mio punto di vista, è questo passaggio a pag. 50:
The aircraft rolled to a 23° left wing down attitude in spite of the full right deflection of both sidesticks and application of right rudder. The swtich to Ground Law limited the effect of roll control corrections . The left main landing gear again made contact with the runway. At about the same instant, the left wingtip made contact with the runway.
L'aereo era passato automaticamente in ground mode al primo contatto del carrello sinistro col suolo, e questo aveva ridotto di circa il 50% l'effetto delle azioni dei piloti sui sidestick senza che questi ne fossero consapevoli (i manuali non prevedevano questa situazione). In pratica i sidestick lavoravano in ground mode nonostante l'aereo fosse in aria. Questo presumibilmente non dovrebbe accadere.
Interessante anche come il comandante stesse dando (si presume involontariamente) degli input al sidestick durante le ultime fasi dell'avvicinamento. Questi input non avevano alcun effetto, ma è curioso come fossero analoghi a quelli della copilota. E anche nel momento del go-around, avviato dalla copilota con successivo take over da parte del comandante nel giro di tre secondi, gli input su sidestick e rudder erano praticamente identici. Tutto questo quasi a implicare che la copilota, oltre ad aver dato (come afferma il report), input logici e competenti, abbia fatto esattamente quello che avrebbe fatto il comandante se fosse stato lui il PF.
Se non ho capito male, il comandante ha dato (semplifico) volantino a dx per 14 gradi, e la copilota nello stesso istante per 5, e prima di prendere il comando..
significa che si è reso conto che l'assetto non era ottimale.
se poi non è una leggerezza fare effettuare un atterraggio in condizioni simili ad una collega con quel curriculum alle spalle...
credo che al di la delle parole usate nel rapporto, ci aiuterebbe a capire se i 2 volano ancora LH.. non ne sarei tanto convinto, pur rendendomi conto che le loro colpe sono davvero minime
significa che si è reso conto che l'assetto non era ottimale.
se poi non è una leggerezza fare effettuare un atterraggio in condizioni simili ad una collega con quel curriculum alle spalle...
credo che al di la delle parole usate nel rapporto, ci aiuterebbe a capire se i 2 volano ancora LH.. non ne sarei tanto convinto, pur rendendomi conto che le loro colpe sono davvero minime
"A319 Maximum Demontrated Crosswind at Landing 38,5 (gust included).
This values are not considered limiting."
Perche' ?
Perche' lasciano ai piloti un margine di decisione in base ad altri fattori non numerici, condizoni meteo attuali , esperienza , stato dell' aeromobile etc.etc.
Non essendo limitanti , bianco o nero , ci si muove nella zona grigia .
Dove se va tutto bene si e' dei manici , se invece qualcosa va storto si diventa qualcos'altro.
Old Crow
This values are not considered limiting."
Perche' ?
Perche' lasciano ai piloti un margine di decisione in base ad altri fattori non numerici, condizoni meteo attuali , esperienza , stato dell' aeromobile etc.etc.
Non essendo limitanti , bianco o nero , ci si muove nella zona grigia .
Dove se va tutto bene si e' dei manici , se invece qualcosa va storto si diventa qualcos'altro.
Old Crow
concordo con te i controlli degli airbus non mi fanno impazzire....
ovviamente parlo da amatore...mi piacerebbe conoscere un parere più tecnico
ciaoooooooo
http://www.dedalonews.it/it/index.p...a320-secondo-lagenzia-sicurezza-volo-tedesca/
26 Marzo 2010 - 6:48 am | di: RedazioneAeronautica
Automatismi da rivedere sull'A320 secondo l'agenzia sicurezza volo tedesca
di Antonio Bordoni
1° marzo 2008. Mentre la Germania è flagellata dall’uragano "Emma", l’Airbus 320 della Lufthansa in servizio sulla linea Monaco-Amburgo si avvicina alla pista 23 dello scalo di Amburgo, con 137 persone a bordo. Sullo scalo di destinazione battono venti di 33 nodi con raffiche fino a 47 nodi, provenienti da 300°. Durante l’avvicinamento il controllo fornisce continue informazioni sul vento, che pochi istanti prima del touch-down è quello appena ricordato. Dopo che l’autopilota aveva effettuato la discesa iniziale, a 940 piedi di quota il primo ufficiale assumeva il controllo manuale.
La ruota sinistra del carrello principale tocca per prima la pista. Proprio in quel momento l’aereo si innalza di colpo mentre l’ala sinistra si abbassa verso il suolo di 23 gradi, tanto che l’estremità alare sinistra viene a toccare il terreno.
L’equipaggio attua immediatamente la procedura di "go-around", riprende quota e viene guidato per la pista 33 dove atterra dopo pochi minuti. Nessuna vittima, ma tanto spavento e danni all’estremità alare sinistra. Cosa è successo?
Il rapporto BFU
Il rapporto della Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (Ufficio federale per l’investigazione degli incidenti aeronautici, BFU, analogo all’ANSV italiana) emesso in questi giorni annota quali "cause immediate" che «l’equipaggio non si aspettava l’improvviso assetto con l’ala sinistra abbassata in atterraggio» (1) e annota altresì che «considerato il massimo vento al traverso dimostrato per un atterraggio, sarebbe stato ragionevole riattaccare.» (2)
Lo stesso rapporto indica invece quali "cause sistematiche" tre specifici fattori:
*Il termine "massimo vento al traverso dimostrato per un atterraggio" non è definito nel Manuale Operativo (O/MA) e nel Manuale operativo degli equipaggi (FCOM) e la descrizione che ne viene data è fuorviante.
*La tecnica raccomandata per atterraggi con vento al traverso non era chiaramente illustrata nella documentazione standard dell’aeromobile.
*L’effetto limitato del controllo laterale era sconosciuto.
Ed è proprio su quest’ultimo aspetto che l’indagine rivela interessanti particolari.
Una logica «non priva di ambiguità»
Quando la ruota sinistra ha toccato la superficie della pista, il sistema di controllo ha portato la condotta del velivolo dalla modalità "flight" a quella "ground" e ciò è avvenuto anche se la parte destra del carrello non aveva ancora toccato la pista. Il passaggio a "modalità terra" ha significato fra l’altro l’immediata deviazione degli alettoni. Attimi dopo aver toccato la pista, l’aereo ha perso il contatto con la superficie della stessa e, sotto l’effetto delle raffiche di vento, vi è stato un abbassamento repentino dell’ala a sinistra di 23°. Ma la reazione dei piloti a questi inaspettati eventi è stata limitata dalla "control authority" che essi avevano sull’assetto del velivolo.
Annota il rapporto: «Il comportamento del sistema dell’aereo ha contribuito ad un assetto di volo non intenzionale e non desiderato dai piloti, e non è stato possibile evitare il contatto dell’estremità alare con il suolo.» (3)
Viene quindi messa sotto accusa la logica dell’automatismo fornita dal passaggio a "modalità terra" quando l’aereo di fatto era "ancora in volo" e la particolarità che la funzionalità del sistema "non era priva di ambiguità".
Crediamo importante riportare integralmente il paragrafo 2.2.4 «Leggi di controllo» che si riferisce a questo specifico aspetto.
«Il sistema fu progettato in modo tale che quando si è in Modalità Terra laterale, il cinematismo degli alettoni/diruttori viene modificato in funzione della velocità, nel senso di ridurre alla metà la massima deflessione disponibile per gli alettoni (ad alta velocità:> 80 nodi). Ciò è stato confermato anche dalla tracce parametriche del Registratore Dati di Volo, in cui la deflessione degli alettoni in risposta alla deflessione massima del sidestick era stata ridotta di circa la metà della massima escursione
La pre-esistente correzione dell’imbardata YAW non era più in funzione.
«Rilevante in termini di sicurezza»
Il BFU è dell’opinione che questa impostazione del sistema sia stata parte del motivo per il quale l’aereo ha potuto mettersi in un assetto di volo non voluto e non previsto e per il quale la situazione non ha potuto essere evitata attraverso un movimento contrastante del sidestick. Il sensore attivato sulla gamba principale sinistra del carrello (sensore di terra) segnalava al sistema che l’aereo era nell’assetto di volo nel quale invece non si trovava. Il sistema è passato in Modalità Terra per il controllo laterale benché l’aereo si trovasse ancora in aria. Questo produceva una situazione nella quale la funzionalità del sistema non era priva di ambiguità. Il BFU ritiene che questo sia rilevante in termini di sicurezza.» (4)
Il rapporto BFU aggiunge che quest’ultima circostanza rilevante per la sicurezza del volo era sconosciuta sia ai piloti sia al ufficio addestramento della compagnia.
Il BFU ha raccomandato ad Airbus di valutare la logica di transizione allo scopo di far si che l’automatismo con "modalità terra" si attivi solo se l’aereo è davvero, realmente a terra. Cinque raccomandazioni erano state già emesse nel 2009, ed altre sette sono state diramate nel 2010.
Testi originali
(1) «the sudden left wing down attitude was not expected by the crew during the landing»
(2) «in view of the maximum crosswind demonstrated for landing, a go-around would have been reasonable»
(3) «the aircraft’s system behaviour contributed to a flight attitude which was unintended and undesired by the pilots, and ground contact with the wing-tip could not be prevented.»
(4) «The system was so designed that when in lateral Ground Mode the ailerons/spoilers kinematics are modified as a function of speed, in the sense to reduce the maximum available aileron deflection by half (at high speed:>80kt). This was also confirmed by the Flight data recorder parameter traces, in which aileron deflection was reduced to about half of full travel in response to full sidestick deflection.
The pre-existing Yaw-Compensation was not functional anymore.
The BFU is of the opinion that this system arrangement was part of the reason why the aircraft could enter an unintended and unforeseen flight attitude and why the situation could not be prevented through counteractive sidestick control input. The activated sensor on the left main landing gear (ground sensor) signalled the system that the aircraft was in a flight attitude in which it was not. The system switched in lateral control Ground Mode although the aircraft was still in the air. This produced a situation in which the system functionality was not unambiguous. The BFU regards this as safety relevant».
26 Marzo 2010 - 6:48 am | di: RedazioneAeronautica
Automatismi da rivedere sull'A320 secondo l'agenzia sicurezza volo tedesca
di Antonio Bordoni
1° marzo 2008. Mentre la Germania è flagellata dall’uragano "Emma", l’Airbus 320 della Lufthansa in servizio sulla linea Monaco-Amburgo si avvicina alla pista 23 dello scalo di Amburgo, con 137 persone a bordo. Sullo scalo di destinazione battono venti di 33 nodi con raffiche fino a 47 nodi, provenienti da 300°. Durante l’avvicinamento il controllo fornisce continue informazioni sul vento, che pochi istanti prima del touch-down è quello appena ricordato. Dopo che l’autopilota aveva effettuato la discesa iniziale, a 940 piedi di quota il primo ufficiale assumeva il controllo manuale.
La ruota sinistra del carrello principale tocca per prima la pista. Proprio in quel momento l’aereo si innalza di colpo mentre l’ala sinistra si abbassa verso il suolo di 23 gradi, tanto che l’estremità alare sinistra viene a toccare il terreno.
L’equipaggio attua immediatamente la procedura di "go-around", riprende quota e viene guidato per la pista 33 dove atterra dopo pochi minuti. Nessuna vittima, ma tanto spavento e danni all’estremità alare sinistra. Cosa è successo?
Il rapporto BFU
Il rapporto della Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (Ufficio federale per l’investigazione degli incidenti aeronautici, BFU, analogo all’ANSV italiana) emesso in questi giorni annota quali "cause immediate" che «l’equipaggio non si aspettava l’improvviso assetto con l’ala sinistra abbassata in atterraggio» (1) e annota altresì che «considerato il massimo vento al traverso dimostrato per un atterraggio, sarebbe stato ragionevole riattaccare.» (2)
Lo stesso rapporto indica invece quali "cause sistematiche" tre specifici fattori:
*Il termine "massimo vento al traverso dimostrato per un atterraggio" non è definito nel Manuale Operativo (O/MA) e nel Manuale operativo degli equipaggi (FCOM) e la descrizione che ne viene data è fuorviante.
*La tecnica raccomandata per atterraggi con vento al traverso non era chiaramente illustrata nella documentazione standard dell’aeromobile.
*L’effetto limitato del controllo laterale era sconosciuto.
Ed è proprio su quest’ultimo aspetto che l’indagine rivela interessanti particolari.
Una logica «non priva di ambiguità»
Quando la ruota sinistra ha toccato la superficie della pista, il sistema di controllo ha portato la condotta del velivolo dalla modalità "flight" a quella "ground" e ciò è avvenuto anche se la parte destra del carrello non aveva ancora toccato la pista. Il passaggio a "modalità terra" ha significato fra l’altro l’immediata deviazione degli alettoni. Attimi dopo aver toccato la pista, l’aereo ha perso il contatto con la superficie della stessa e, sotto l’effetto delle raffiche di vento, vi è stato un abbassamento repentino dell’ala a sinistra di 23°. Ma la reazione dei piloti a questi inaspettati eventi è stata limitata dalla "control authority" che essi avevano sull’assetto del velivolo.
Annota il rapporto: «Il comportamento del sistema dell’aereo ha contribuito ad un assetto di volo non intenzionale e non desiderato dai piloti, e non è stato possibile evitare il contatto dell’estremità alare con il suolo.» (3)
Viene quindi messa sotto accusa la logica dell’automatismo fornita dal passaggio a "modalità terra" quando l’aereo di fatto era "ancora in volo" e la particolarità che la funzionalità del sistema "non era priva di ambiguità".
Crediamo importante riportare integralmente il paragrafo 2.2.4 «Leggi di controllo» che si riferisce a questo specifico aspetto.
«Il sistema fu progettato in modo tale che quando si è in Modalità Terra laterale, il cinematismo degli alettoni/diruttori viene modificato in funzione della velocità, nel senso di ridurre alla metà la massima deflessione disponibile per gli alettoni (ad alta velocità:> 80 nodi). Ciò è stato confermato anche dalla tracce parametriche del Registratore Dati di Volo, in cui la deflessione degli alettoni in risposta alla deflessione massima del sidestick era stata ridotta di circa la metà della massima escursione
La pre-esistente correzione dell’imbardata YAW non era più in funzione.
«Rilevante in termini di sicurezza»
Il BFU è dell’opinione che questa impostazione del sistema sia stata parte del motivo per il quale l’aereo ha potuto mettersi in un assetto di volo non voluto e non previsto e per il quale la situazione non ha potuto essere evitata attraverso un movimento contrastante del sidestick. Il sensore attivato sulla gamba principale sinistra del carrello (sensore di terra) segnalava al sistema che l’aereo era nell’assetto di volo nel quale invece non si trovava. Il sistema è passato in Modalità Terra per il controllo laterale benché l’aereo si trovasse ancora in aria. Questo produceva una situazione nella quale la funzionalità del sistema non era priva di ambiguità. Il BFU ritiene che questo sia rilevante in termini di sicurezza.» (4)
Il rapporto BFU aggiunge che quest’ultima circostanza rilevante per la sicurezza del volo era sconosciuta sia ai piloti sia al ufficio addestramento della compagnia.
Il BFU ha raccomandato ad Airbus di valutare la logica di transizione allo scopo di far si che l’automatismo con "modalità terra" si attivi solo se l’aereo è davvero, realmente a terra. Cinque raccomandazioni erano state già emesse nel 2009, ed altre sette sono state diramate nel 2010.
Testi originali
(1) «the sudden left wing down attitude was not expected by the crew during the landing»
(2) «in view of the maximum crosswind demonstrated for landing, a go-around would have been reasonable»
(3) «the aircraft’s system behaviour contributed to a flight attitude which was unintended and undesired by the pilots, and ground contact with the wing-tip could not be prevented.»
(4) «The system was so designed that when in lateral Ground Mode the ailerons/spoilers kinematics are modified as a function of speed, in the sense to reduce the maximum available aileron deflection by half (at high speed:>80kt). This was also confirmed by the Flight data recorder parameter traces, in which aileron deflection was reduced to about half of full travel in response to full sidestick deflection.
The pre-existing Yaw-Compensation was not functional anymore.
The BFU is of the opinion that this system arrangement was part of the reason why the aircraft could enter an unintended and unforeseen flight attitude and why the situation could not be prevented through counteractive sidestick control input. The activated sensor on the left main landing gear (ground sensor) signalled the system that the aircraft was in a flight attitude in which it was not. The system switched in lateral control Ground Mode although the aircraft was still in the air. This produced a situation in which the system functionality was not unambiguous. The BFU regards this as safety relevant».