Fokker 100 precipita in Kazakistan


Un aereo della compagnia Bek Air con 100 persone a bordo, 95 passeggeri e cinque membri dell'equipaggio è caduto vicino Almaty, una delle città più popolose del Kazakistan. Secondo i servizi di emergenza ci sarebbero dei sopravvissuti, i morti sono almeno 14 mentre 60 persone sono rimaste ferite di cui 17 in modo molto grave. Mentre otto bambini hanno riportato delle fratture.

Secondo funzionari dell'aeroporto di Almaty, il velivolo della Bek Air diretto a Nur-Sultan (ex Astana), un Fokker 100, sarebbe precipitato poco dopo il decollo dallo scalo. Per l'aviaizone civile kazaka "il velivolo ha perso altitudine durante la fase di decollo e si è schiantato su un muro di cinta" in una zona abitata. Secondo un testimone nella zona dell'incidente c'è una forte nebbia. L'aereo nello schianto si è spaccato in due nella parte posteriore mentre la parte anteriore si è incastrata in una palazzina di due piani.

Il presidente kazako Kassym-Jomart Tokayev si è impegnato a risarcire i familiari delle vittime ed ha promesso che "i responsabili saranno puniti severamente secondo le leggi". Una commissione governativa indagherà per fare luce sull'incidente. Intanto tutti gli aerei della compagnia low cost sono stati fermati a terra fino alla conclusione dell'inchiesta

La Repubblica
 
i-ffss ha detto:
http://www.avherald.com/h?article=4d127dc6&opt=0

AvHerald

già si sprecano i commenti sulle cause: engine failure o mancato/inappropriato de/anti-icing.
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Questo video della BBC include un'intervista ad Aslan Nazaralyiev, un sopravvissuto. Due punti interessanti, mancanza di rumore e ali ghiacciate (all'atterraggio, è uscito dalle uscite di emergenza sulle ali):

https://www.bbc.co.uk/news/av/world...-bek-air-plane-comes-down-near-almaty-airport

Ho visto i Bek air parcheggiati sempre in fondo al terminal di ALA, sembravano quasi sempre abbandonati.
 
Grazie del link. il fatto che le ali fossero scivolose non implica necessariamente un "mancato de-icing". magari erano scivolose per la neve che ha preso su con l'impatto.
 
Mi sembra abbia già quasi del miracoloso il numero di sopravvissuti. Sicuramente il fatto che non si sia incendiato (merito probabilmente della neve al suolo) ha contribuito molto.
 
i-ffss ha detto:
Grazie del link. il fatto che le ali fossero scivolose non implica necessariamente un "mancato de-icing". magari erano scivolose per la neve che ha preso su con l'impatto.
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Il liquido di de icing è di per sé scivoloso, ma alla rotazione dovrebbe essere già "scivolato " via. Ho letto commenti sul ghiaccio vetrone, che potrebbero essere attendibili per due motivi: profilo alare distorto, distaccamento con conseguente ingestione da parte dei motori. Le autorità hanno reso noto che il preliminary report arriverà per i primi di gennaio.
 
OneShot ha detto:
Il liquido di de icing è di per sé scivoloso, ma alla rotazione dovrebbe essere già "scivolato " via. Ho letto commenti sul ghiaccio vetrone, che potrebbero essere attendibili per due motivi: profilo alare distorto, distaccamento con conseguente ingestione da parte dei motori. Le autorità hanno reso noto che il preliminary report arriverà per i primi di gennaio.
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Era quello che pensavo; i Bek sono sempre parcheggiati ai remoti, in un posto non illuminatissimo, basta che abbiano fatto un'ispezione per il de-icing alla carlona, l'abbiano giudicato non necessario e...

vediamo comunque il report.
 
Fewwy ha detto:
Invece una cosa á la Spanair non potrebbe essere?
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Il Fokker 100 non ha slat e puo decollare tranquillamente in configurazione clean: è un profilo alare supercritico molto performante, ma al minimo "disturbo" ne soffre molto. Il problema del ghiaccio/contaminazione alare si è già presentato in passsto con risultati simili.
 
OneShot ha detto:
Il liquido di de icing è di per sé scivoloso, ma alla rotazione dovrebbe essere già "scivolato " via. Ho letto commenti sul ghiaccio vetrone, che potrebbero essere attendibili per due motivi: profilo alare distorto, distaccamento con conseguente ingestione da parte dei motori. Le autorità hanno reso noto che il preliminary report arriverà per i primi di gennaio.
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Infatti il fluido per l’anti-icing dovrebbe “scivolare” via al decollo:un fluido non performante o contaminato potrebbe perdere queste caratteristiche. Mi soffermavo sul fatto che l’ala scivolosa è un indizio poco consistente al momento. Certo che se poi l’indagine dirà diversamente...


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Ultima modifica:
Prime informazioni interessanti rese pubbliche:
On Dec 30th 2019 the airline reported in a press conference, that the captain (more than 21,000 hours total, more than 4,000 hours in command on type) was pilot flying, the first officer (more than 11,500 hours total, more than 5,000 hours on type) was pilot monitoring. The takeoff mass of the aircraft was 39,800 kg, thereof 6,100kg of fuel. The aircraft was configured at flaps 0 for departure. The captain decided only the elevators were to be de-iced. The aircraft departed runway 05R, engines and systems were all working normally. The aircraft rotated and became airborne at 07:20:36L at 148 KIAS. The aircraft reached a maximum height of 20 feet, rolled right to a bank angle of 5 degrees, rolled left to 18 degrees left bank angle and rolled right again to 14.5 degrees losing height, the pitch dropped from 16 degrees nose up to 4 degrees nose down and went up to 14.7 degrees nose up again, the aircraft contacted ground, climbed to 6 feet AGL again, pitch reduced to 5 degrees nose up, the aircraft descended to the ground again, speed decaying reaching 129 KIAS, while on the ground the airspeed recovered again to 148 KIAS, the pitch increased 19.6 degrees, the aircraft climbed to 11 feet AGL, the gear was retracted, the aircraft lost speed again reaching 130 KIAS, pitch dropped 1.6 degrees nose down and the aircraft impacted ground a last time.
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Da AvHerald
 
Other view of the medal 3
By Yerik Saparov on Thursday, Jan 2nd 2020 10:57Z

Part 3.

These parameters are measured by the IRU system and have an error of 0,7 degrees and 1 knot respectively. The operational range of these measurements from -180 and +180 degrees, and 0 until 256 knots respectively. Therefore, we think that it was wake turbulence left from the previous aircraft. Everyone followed their rules and procedures (Bek Air, KazAirNavigation, Air Astana, Airport). But due to this situation happened in Almaty we need to think about changing intervals between the departures. At least to the Almaty airport which is located in the mountains.
I hope this information will really help. We're here to share our opinions and help to find what happened.

Other view of the medal 2
By Yerbol Tuleubayev on Thursday, Jan 2nd 2020 10:57Z

Part 2.

Secondly, the de-icing procedure was done on the stabilizer, which can mainly prove that the crew checked the wing and found it clear before the departure.
Thirdly, it was found that all anti-ice systems (engines, tail, wing) were switched on during the take-off. This was checked from the data taken from Operational FDR. It also shows that all control units were working and the pilot was controlling them.
Furthermore, Operational FDR also made measurements of wind direction and wind speed during the take-off. We could see that wind direction and the speeds were changing every 2-3 seconds with a high-value of change in direction (for example: from 135 to 0 degrees, from 2 to 20 knots).


Other view of the medal
By Yerik Saparov on Thursday, Jan 2nd 2020 10:55Z

Part 1.
Dear All,

I'm the chief-pilot of Bek Air Company. It is a big tragedy to the aviation world, especially in Kazakhstan's history. To make your view more clear, let me provide you some more information about this accident. I see a lot of opinions about icing creation on the wing.
First of all, the weather conditions were: 1. Wind Direction = 140 degrees. 2. Wind Speed = 1 m/s. 3. Pressure: 1014 hPa. 4. Temperature = -12 degrees Celsius. 5. Visibility = 2100 meters. I want you to look at first to the pressure and temperature values that can show there was no ice condition during the Take-Off. Windshear can be also neglected due to the wind speed.

da AvHerald.
commenti interessanti.
 
La forte inversione termica farebbe cadere tutti i sospetti sulla formazione di ghiaccio:
On Jan 2nd 2020 The Aviation Herald received data of a weather sounding, that was done on Dec 27th 2019 00:00Z confirming the pilot observation of a significant temperature inversion. The data reported -12.3 degrees C 84% relative humidity RH (=1.34g water/kg air) at ground level, -9.5 degrees C 81% RH (=1.63g/kg) at 400 feet AGL, -2.3 degrees C 69% RH (=2.44g/kg) at 900 feet AGL, +5.0 degrees C 56% RH (=3.49g/kg) at 1700 feet AGL and reached a maximum temperature of +7.0 degrees C 16% RH (=1.19g/kg) at 2500 feet AGL. The meteorologist concludes referencing the conditions at the ground: "The cold temperature and high RH are perfect for icing." The sounding on Dec 26th 2019 00:00Z shows a similiar inversion of -13.7 degrees C 86% RH (=1.21g/kg) at the ground and a maximum of +4.8 degrees C 56% RH (=3.47g/kg) at 2200 feet AGL.

On Jan 2nd 2020 4 surveillance videos surfaced from various cameras. Part 1 (camera about mid of runway) shows the commencement of takeoff, first climb and descent (starting at about 1:20 minutes into the video), part 2 (camera further down the runway) shows first climb, descent and subsequently struggle to become airborne again (starting about 00:40 minutes into the recording), part 3 (camera near the final position) shows the aircraft past the runway on the ground without gear colliding with street lights and the concrete wall (starting about 1:30 minutes into the recording), part 4 (camera opposite side of runway) shows the takeoff, first climb and descent (starting about 1:10 minutes into the recording) in the background.
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fonte AVH.
Ecco i video sopra menzionati


 
Video notevoli. per chi non mastica di meteorologia, un'inversione termica di questo tipo che effetti ha sul volo? nel post di AvHerald c'è un commento che dice che non è da considerarsi perché è ad una quota superiore a quella massima raggiunta dall'aereo. Quindi? grazie per le spiegazioni.
 
I video mi hanno fatto realizzare come fosse ancora buio.

Di notte come si fa a valutare lo stato dell’ala? Nel Fokker 100 l’ala è abbastanza bassa da poter essere toccata da terra oppure non ci si arriva?
 
L'umidità presente nell'aria ghiaccia subito a contatto con le superfici fredde (brinamento, passaggio di stato da gas a solido). Il fatto che più sopra faccia più caldo è ininfluente per la valutazione di fare deicing
 
Wake separation adequate before Bek F100 take-off: Kazakh ANS

Kazakhstan’s air navigation service is rejecting the possibility that wake vortices from a preceding departure contributed to the aerodynamic instability of the Bek Air Fokker 100 which crashed at Almaty.
Kazaeronavigatsia insists that there was sufficient departure spacing between the Bek Air flight, departing for Nur-Sultan on 27 December, and the aircraft which had taken off immediately before.
It says both the Fokker 100 and the preceding aircraft, an Airbus A321, were classified as a medium-sized airframe – a category which includes types with a maximum take-off weight up to 136t.
Under Kazakh air traffic control regulations the minimum time interval between departures of medium-sized aircraft is 1min, says Kazaeronavigatsia.
But the interval between the A321 and the Bek Air Fokker was around 2min, it insists. “There were no violations of the time intervals during the departures of these aircraft,” it adds.
Almaty airport’s president indicates that the spacing between the two aircraft was 1min 52s.
Preliminary evidence from Bek Air and surveillance video indicates that the aircraft struggled to climb after rotating, experiencing instability during lift-off before striking the ground and veering into structures.
“[Take-off] intervals established in [Kazakhstan] comply with global requirements and standards,” says Kazeronavigatsia. “All international airports have similar intervals between take-offs and landings of aircraft.”
Cirium/FG
 
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