Flight Dispatcher cercasi: Una porta sull'aviazione


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1 Gennaio 2006
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Si può entrare nel mondo dell’aviazione senza diventare pilota, assistente di volo o tecnico? Una delle strade meno conosciute è quella del Flight Dispatcher.

Un nostro contatto che oggi svolge questo lavoro in ITA Airways ci ha segnalato l'avvio di un nuovo corso per Flight Dispatcher, con partenza il 29 settembre, e ci ha chiesto di aiutarlo a far conoscere questa opportunità anche al di fuori dei consueti canali.

Lo facciamo volentieri, soprattutto pensando a chi – magari appena uscito da scuola o semplicemente appassionato di aviazione – vorrebbe lavorare nel settore ma non sa bene quali possibilità esistano o da che parte cominciare.

Il nostro “insider” ha particolarmente a cuore la possibilità di trovare nuovi colleghi con cui condividere la passione per questo lavoro e si è reso disponibile a raccontare la propria esperienza e a rispondere alle domande della community. Potete quindi lasciare qui dubbi e curiosità: faremo noi da tramite e riporteremo le sue risposte nel thread.

Ma che cos'è un Flight Dispatcher?

È una di quelle professioni essenziali per far funzionare una compagnia aerea e che, paradossalmente, quasi nessuno conosce finché non entra nel settore.

Il dispatcher lavora dietro le quinte delle operazioni di volo: si occupa della preparazione e pianificazione operativa dei voli e lavora a stretto contatto con equipaggi e Operations, tenendo conto di elementi come rotta, meteo, carburante, prestazioni dell'aeromobile, aeroporti e vincoli operativi.

Insomma: mentre noi sul forum discutiamo di rotte, flotte, aeroporti e operazioni, c'è qualcuno che ogni giorno deve mettere insieme concretamente molti di questi pezzi per far partire un volo.

Ed è una figura che oggi scarseggia.

Il corso in partenza a settembre

Per formare nuovi Flight Dispatcher è previsto un corso della durata di circa tre mesi, con inizio il 29 settembre 2026 e conclusione il 22 dicembre 2026.

Le lezioni si svolgono dal lunedì al venerdì, indicativamente dalle 8:00 alle 15:00, presso il Training Center di ITA Airways a Roma Fiumicino, la cosiddetta “Palazzina Charlie”.

Il costo è di 4.000 euro.

Il percorso entra direttamente nella realtà operativa: si lavora anche su piani di volo, manuali, procedure e documentazione di compagnia e la formazione si conclude, indicativamente ai primi di gennaio, con un esame scritto e uno orale.

Una precisazione importante: frequentare e superare il corso non garantisce l'assunzione in azienda. Durante il percorso vengono valutati non solo l'apprendimento e la preparazione tecnica, ma anche l'attitudine al ruolo, la collaborazione, la disciplina e le altre competenze necessarie per lavorare in un ambiente operativo.

Il corso si inserisce però in un momento in cui vi è una concreta necessità di nuovi Flight Dispatcher e, più in generale, si tratta di una professionalità spendibile nel settore aereo.

Un altro aspetto che vale la pena sottolineare: l'età non è necessariamente un limite. Il percorso non è rivolto soltanto a neodiplomati o giovanissimi, e può rappresentare un'opportunità anche per chi sta pensando di cambiare strada o di trasformare una passione per l'aviazione in una professione.

Perché ne parliamo qui

C'è anche una piccola storia nella storia.

Il nostro contatto aveva scoperto l'esistenza di questo percorso proprio grazie ad Aviazione Civile: qualche anno fa, un altro forumista ne aveva fatto cenno quasi per caso in una discussione. Da quella segnalazione è nato un percorso professionale importante.

Ci è sembrato quindi naturale provare a chiudere il cerchio e rimettere questa informazione a disposizione della community.

Interessati? Domande? Curiosità?

Se state valutando il corso – o semplicemente volete capire meglio cosa fa un Flight Dispatcher, cosa si studia, che preparazione serve, come si svolge il lavoro o che prospettive offre – scrivete pure in questo thread.

Il nostro contatto si è messo a disposizione e raccoglieremo le vostre domande per girargliele e riportare qui le risposte.

Per informazioni e iscrizioni al corso:

ITA Airways – trainingsales@ita-airways.com
 
- Avete sempre letto su questo forum di dettagli tecnici, capendone la metà?
- Volete provare il brivido di una disruption, visto da chi deve far partire un aereo e non da semplice passeggero in preghiera davanti a un FIDS?
- Sognate anche voi di fare TR in J class con sciampàgn e noccioline calde, pagando il tutto quattrro copechi?

Se la risposta alle tre domande qui sopra è "Si, fortissimamente si!", allora questo corso fa per voi!
 
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- Volete provare il brivido di una disruption, visto da chi deve far partire un aereo e non da semplice passeggero in preghiera davanti a un FIDS?
Piccola osservazione: questa non è roba da FD, ma da Ops Control. Il Flight Dispatcher prepara la documentazione necessaria (qui da noi, purtroppo, è ancora visto come non shared, quindi "coadiuva il PIC" *sigh*) - elabora il piano di volo, sceglie gli alternati, verifica le condizioni, le performance, la conformità tecnica, etc... etc... "dispaccia" (orribile neh) cioè rilascia il volo, avendo verificato che tutto è ok.
(Poi, in realtà più piccole, ovviamente segue anche il flight watch, gli slot, il catering, i pickup dei crew, aggiorna gli alberghi, se gli dice cotica.
in realtà un pelo più strutturate c'è almeno un crewing H16 e un ground ops che copre altrettanto).

Però è senz'altro un bel mestiere, ogni tanto guardi quel puntino in mezzo al nulla e sussurri: cacchio, gli ho detto io di passare lì...
 
Piccola osservazione: questa non è roba da FD, ma da Ops Control. Il Flight Dispatcher prepara la documentazione necessaria (qui da noi, purtroppo, è ancora visto come non shared, quindi "coadiuva il PIC" *sigh*) - elabora il piano di volo, sceglie gli alternati, verifica le condizioni, le performance, la conformità tecnica, etc... etc... "dispaccia" (orribile neh) cioè rilascia il volo, avendo verificato che tutto è ok.
(Poi, in realtà più piccole, ovviamente segue anche il flight watch, gli slot, il catering, i pickup dei crew, aggiorna gli alberghi, se gli dice cotica.
in realtà un pelo più strutturate c'è almeno un crewing H16 e un ground ops che copre altrettanto).

Però è senz'altro un bel mestiere, ogni tanto guardi quel puntino in mezzo al nulla e sussurri: cacchio, gli ho detto io di passare lì...
In realtà il flight watching e il flight monitoring appartengono a grosse realtà strutturate e permettono alle compagnie aeree più grosse di accedere a diversi stadi di "EASA fuel policy" che, a mano a mano che l'azienda dimostra di avere un organico più strutturato l'EASA ti permette di caricare a bordo meno carburante come riserve.

Quindi, strutturando la compagnia aerea con tutti questi dipartimenti e soddisfacendo i requisiti via via sempre più stringenti, è possibile per esempio far scendere il contingency fuel dal 5% al 3% del trip con un notevole risparmio per la compagnia.

Il monitoring assiste anche i piloti in prima linea (quando si degnano di avvisare) durante il volo nel ripianificare le diversioni in caso di necessità, ricalcola una nuova rotta in volo a seconda del carburante rimasto sull'aeromobile e inviandola direttamente all'FMS dell'aeromobile per alleggerire il loro carico di lavoro, e fornisce dati sempre aggiornati sulle condizioni in rotta e negli aeroporti nella speranza di poter anticipare eventuali problematiche manifestatesi improvvisamente e non prevedibili in pianificazione.

Il watching serve invece ad accorgersi che il volo sta modificando quota, rotta o velocità senza comunicazione da parte dei piloti e ha anche il dovere di allertare le dovute autorità in caso di necessità, oppure banalmente nel quotidiano scoprire che il pilota sta facendo diversione senza curarsi di avvisare la base.

Monitoring e Watching sono evoluzioni della figura del dispatcher che, una volta acquisita la giusta esperienza nella pianificazione e nella gestione degli SLOT, può in seguito dedicarsi ad attività che richiedono questo maggiore carico di responsabilità e attenzione.

Come detto prima ogni compagnia è strutturata diversamente ed in quelle più piccole, essendoci una mole diversa di aeromobili da lavorare, e meno dipartimenti nel centro di controllo operativo il singolo dispatcher si può ritrovarsi a gestire anche Crew, coordinamento, cambio aeromobili e così via...
 
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Va anche detto che per chi vuol provare esperienze all'estero, il Flight Dispatcher è una di quelle professionalità che ti porti con te. Un mio ex-vicino di casa era un flight dispatcher a Stanstead. Si è rotto le scatole della Gran Bretagna, adesso fa il Flight Dispatcher a Auckland, in Nuova Zelanda..
 
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In realtà il flight watching e il flight monitoring appartengono a grosse realtà strutturate e permettono alle compagnie aeree più grosse di accedere a diversi stadi di "EASA fuel policy" che, a mano a mano che l'azienda dimostra di avere un organico più strutturato l'EASA ti permette di caricare a bordo meno carburante come riserve.
Facciamo un po' di accademia ;)
ORO.GEN.110(c)&(e) e, a cascata, AMC1.ORO.GEN110(c)&(e)
poi CAT.GEN.MPA.205
Giusto per dare un'idea di cosa bisogna studiare.
 
Avessi tempo libero, è un corso che farei domani anche solo per sport... chissà quante cose interessanti si imparano.
Si però pianifichi con questo 😛
images
 
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A parte gli scherzi, rimane un lavoro terribilmente appagante e che richiede molteplici capacità e conoscenze, in un ambiente che muta continuamente e ti sottopone sempre a nuove sfide e ad affrontare problemi sempre nuovi, anche se all'apparenza sempre gli stessi.
Ha però perso un po' del suo fascino originale, quando si pianificava a mano sulle cartine, "plottando" le rotte e scegliendo il percorso migliore.
L'automazione ha fatto passi da gigante, e sinceramente vista l'evoluzione degli spazi aerei, soprattutto in ambito Eurocontrol, cercare una rotta valida manualmente richiederebbe troppo tempo.
Se poi pensiamo ai vettori monstre da 4/500 aerei in flotta, la mole di piani di volo prodotta in autodispatch è impressionante.
Rovescio della medaglia, come per i piloti se prima erano capaci di raggiungere comunque qualunque destinazione usando bussola e orologio e ora se sussurri VOR/NDB gli vengono le bolle (dai sto a scherza'... forse ;)), i dispatcher selezionano rotte e aeroporti dalle liste, il sistema rimane verde e va bene così.

Un'ultima considerazione, eterna polemica mia: io vorrei tanto che quei geniacci di Eurocontrol provassero a fare un piano di volo con un sistema dove stacchi l'automatismo, ti metti davanti alla cartina usando le indicazioni e restrizioni che forniscono, e vedere quanto ci mettono a beccare un ack.
Li sfido.
 
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Un'ultima considerazione, eterna polenica mia: io vorrei tanto che quei geniacci di Eurocontrol provassero a fare un piano di volo con un sistema dove stacchi l'automatismo, ti metti davanti alla cartina usando le indicazioni e restrizioni che forniscono, e vedere quanto ci mettono a beccare un ack.
Li sfido.
Impossibile, sempre pensato che sia fatto apposta per non dare mai (quasi mai) ack al primo tentativo: provi, riprovi, cambi un punto e magicamente funziona, la volta dopo riprovi e non funziona più.
 
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Impossibile, sempre pensato che sia fatto apposta per non dare mai (quasi mai) ack al primo tentativo: provi, riprovi, cambi un punto e magicamente funziona, la volta dopo riprovi e non funziona più.
A me sale la carogna quando esaltano il flexible use of airspace e il free route, poi entri nel mondo RAD "On this website we publish the Route Availability Document (RAD) - a compendium and centralised sources of information about the availability of the route network, utilisation rules and free route airspace."
e ti ritrovi in una camera imbottita con una strana camicia bianca che ti tiene le braccia immobilizzate...

D'altronde, è tutto dovuto all'ufficio complicazioni affari semplici:

The RAD is created based on:
  • COMMISSION REGULATION (EU) No 255/2010 of 25 March 2010 laying down common rules on air traffic flow management, Article 4 - General obligations of Member States, paragraph 4.
  • COMMISSION IMPLEMENTING REGULATION (EU) 2019/123 of 24 January 2019 lays down detailed rules for the implementation of air traffic management (ATM) network functions and repealing Commission Regulation (EU) No 677/2011, Annex I - The European Route Network Design (ERND) Function, Part A - Planning principle 4(d).
 
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Giusto per essere tèra tèra: quant’e’ la RAL?
Diciamo dignitosa, considerando le maggiorazioni notturne, festivi etc... Certo fossimo in un ambiente tipo americano dove il dispatcher è certificato e co-responsabile si potrebbe ottenere di più, quasi a livello di F/O.
 
I software che "fanno tutto in automatico" non tengono sempre conto di tutte le restrizioni presenti nei diversi spazi aerei e non garantiscono necessariamente gli ack.

E' vero che danno una serie di semafori verdi e rossi ma, seppur i verdi sono sempre verdi perché questi software sono extra cautelativi, capita molto spesso che i rossi non siano necessariamente rossi e sia appunto necessaria la supervisione di un umano che verifichi se quel rosso corrisponde effettivamente ad una chiusura e, talvolta, trovare questi falsi negativi porta la compagnia a risparmiare migliaia di euro e minuti di volo.

In merito alle RAD, nella pratica spicciola alla fine non sono così complicate da risolvere come chi si è espresso sopra vuol fare credere altrimenti avremmo ogni giorno voli cancellati per via di queste limitazioni all'uso dello spazio aereo.

Anzi oserei dire che è proprio la parte più divertente del lavoro dove si cerca di risolvere questi puzzle utilizzando le istruzioni che ti vengono fornite e un pizzico di ingegno e strategia, e ogni mese le regole cambiano quindi non è mai monotono (certo magari non quando sei sotto pressione e sotto ora di rilascio del volo).

E ottenere un ack ci si riesce, ovviamente, al 100% ogni volta altrimenti avremmo centinaia di voli cancellati ogni giorno che non riescono a tornare alla base.

Passando da RAD a RAL basta andare su Linkedin o sui siti delle compagnie aree dove sono presenti gli annunci di lavoro che adesso per legge mostrano una forbice dello stipendio lordo.

****
per chi non è del mestiere gli "ack" sono i messaggi di esito positivo che Eurocontrol restituisce quando il piano di volo inserito soddisfa tutti i requisiti dei diversi spazi aerei.

le RAD per farla semplice sono delle regole che ogni stato impone sul proprio spazio aereo generalmente volte a diversi scopi tra cui alcuni esemplificativi:
- fluidificare i movimenti degli aeromobili in direzioni simili affinché si possano gestire più movimenti orari nei vari spazi aerei.
- allontanare voli commerciali da esercitazioni militari o zone sensibili protette
- permettere passaggi fluidi tra quelle che una volta erano le classiche aerovie (oggi FRA ossia Free Route Airspace che permette di spostarsi in libertà tra qualsiasi coppia di waypoint) e le aree terminali aeroportuali che solitamente, appunto per la loro congestione, necessitano un ingresso ordinato degli aeromobili.

Se gli aeromobili volassero completamente per fatti loro come ogni pianificatore decide arbitrariamente questo totale disordine richiederebbe delle separazioni maggiori e quindi abbatterebbe drasticamente il numero orario di aeromobili che transitano dentro un determinato spazio aereo.

Già in funzione di diversi fattori quali (understaffing, weather, ATC capacity) gli spazi aerei vengono limitati negli spostamenti orari (e questo genera i famosi SLOT che non sono quelli per atterrare e decollare dagli aeroporti ma bensì dei "lasciapassare" per un aeromobile in un determinato spazio aereo in un determinato momento).

Se uno spazio aereo perde capacità per i motivi sopra citati bisogna dare ritardi agli aeromobili ancora non partiti affinché non ci si trovino in simultanea più aerei in uno spazio aereo di quelli che lo stesso può gestire in quel determinato momento per quelle determinate motivazioni.

Infine per completezza nessuno in pianificazione ha paura ne di VOR ne di DME se non quando chiudono una procedura.
 
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