Parco più grande con la nuova pista
Peretola: cinque ipotesi, cinque costi diversi, cinque rischi. «Tocca alla politica scegliere»
Le anticipazioni sui risultati dello studio commissionato dalla Regione Toscana all’Università di Firenze dicono che le soluzioni possibili per risolvere le difficoltà dell’aeroporto Vespucci, e proposte dalla società che lo gestisce, sono tutte realizzabili, con costi diversi. Quindi? Nella ricerca c’è una conclusione chiara: spetta alla politica decidere quali siano i costi sostenibili, in base al risultato che si vuole ottenere. La domanda chiave è sempre la stessa: si vuole che Peretola si sviluppi, favorendo l’economia dell’area fiorentina e anche quella dell’intera Toscana? Se la risposta è sì, allora tocca ai tecnici intervenire per trovare il miglior rapporto costi-benefici. Se la risposta è no, allora è poco decoroso nascondersi dietro argomentazioni tecniche, scelte con cura secondo il proprio tornaconto ideologico.
C’è una specie di «cupio dissolvi» da parte di alcuni amministratori dell’area fiorentina, passati come grande facilità dal centralismo democratico al federalismo di quartiere. Pur di non permettere lo sviluppo di Peretola, sono disposti a fare un danno alla collettività, mischiando insieme ostilità ataviche verso il capoluogo, questioni interne di partito (il Pd), antipatie personali, ambientalismo e altro.
Lo studio sull’aeroporto fatto dall’Irpet (l’istituto regionale di analisi economiche), che abbiamo analizzato anche ieri, ci dice che gli aeroporti toscani coprono oggi solo il 60 per cento della clientela regionale, fatta di nove milioni di persone: questo significa che esiste ampio spazio di crescita sia per il Galilei di Pisa che per il Vespucci e che impedire lo sviluppo parallelo dei due scali sarebbe un ottimo sistema per danneggiare entrambi. Per non parlare della teoria, che resta sotto traccia forse per pudore, secondo cui la collaborazione tra i due scali dovrebbe essere concepita essenzialmente come dirottamento della clientela fiorentina verso Pisa.
L’unico percorso sensato è certo la collaborazione, magari anche societaria, con un efficace sistema di specializzazione nella natura dei voli. Se le anticipazioni dello studio dell’Ateneo saranno confermate, e se c’è buona fede da parte di tutti, non resta che sedersi attorno a un tavolo, senza rancori o prime geniture, per arrivare alla migliore soluzione possibile. Gli alibi sono caduti. Lo avevamo già detto ieri: meglio ricordarlo.
Peretola, la nuova pista non è l’ammazza-parco
Consegnato in Regione lo studio dell’Università sulle cinque ipotesi Il problema dei costi, la sorpresa delle aree verdi che si allargano
È stato consegnato ieri in Regione Toscana lo studio commissionato all’università di Firenze che deve valutare il rapporto tra le cinque diverse ipotesi di nuova pista a Peretola con il territorio circostante, lo sviluppo urbanistico, l’impatto ambientale, le altre infrastrutture esistenti e previste. Un rapporto (non ancora una Vas, una valutazione ambientale strategica) che verrà adesso consegnato al neo presidente Enrico Rossi. E, anche se il testo è «blindatissimo», ci sono alcune certezze. La prima, è che tutte le cinque proposte sono fattibili, ma alcune hanno maggiore efficienza e sicurezza. La seconda, che tutte hanno dei costi, diretti e indiretti, economici e non. E tutte hanno opportunità e criticità sia con ciò che è già presente, che con le previsioni urbanistiche. E il Parco della Piana, con la pista parallela, potrebbe anche diventare più grande di quello di adesso. Con un problema vero: tanto spazio a disposizione è anche un rischio, potrebbe fare gola.
Le cinque idee
Le cinque alternative proposte da Adf prevedono l’allungamento della pista di 170 metri («rubando» 17 ettari tra Comune di Firenze e Sesto), una nuova pista obliqua (110 ettari in più tra Sesto e Firenze), e tre parallele (anche questo, «bruciano» 110 ettari del Parco, e vannno a cadere proprio sul «bosco» che deve nascere al suo interno). La prima, ha indicato lo studio, risolve parzialmente i problemi dei dirottamenti e di sicurezza. Le altre sono fattibili. Ma hanno problemi di costo.
I costi
Piste oblique e parallele obbligano a prendere delle decisioni, e a modificare le scelte assunte finora soprattutto dai Comuni della Piana. Se la pista parallela costa circa 35 milioni di euro, non si può pensare che siano sufficienti all’operazione. Perché occorre risistemare urbanisticamente, dal punto di vista della viabilità e dei trasporti, tutta l’area. Inoltre, oltre ai costi economici, ci sono quelli socio-politici: la pista parallela tocca due aree naturali, che dovrebbero essere smembrate. Ipotesi teoricamente possibile: ma si dovrà spiegare all’Unione europea che «si è scherzato» quando gli si è chiesto di considerarli tali.
I problemi urbanistici
Il vero problema però è che la pista sarebbe un «muro urbanistico» piazzato tra l’area nord e sud di Sesto. Per ovviare sarebbe possibile realizzare una strada interrata sotto la pista. Lo hanno già fatto, a Parigi per esempio. Ma chi paga? La ricaduta economica della nuova pista, stimata (in 10 anni) in circa 300 milioni di euro, convincerà gli enti locali a sborsare altri soldi? Poi, i problemi idraulici; negli ettari dove verrebbe collocata la pista, sono previste la casse di espansione del Polo scientifico di Sesto. Vanno trovate altre soluzioni. E il Polo pone altri problemi: possono le apparecchiature tecnologiche essere disturbate da quelle dell’aeroporto?
Più parco
Ma la pista parallela non ha solo criticità: se lo spazio attualmente occupato dalla pista perpendicolare all’autostrada venisse liberato, si potrebbe creare un continuum di verde tra Firenze e Sesto: un’idea già avanzata dall’ex assessore Gianni Biagi, dall’architetto Vittorio Savi e dal designer di parchi Girot quando si pensava di collocare il nuovo stadio a nord dell’area di Castello. Certo però quella è una zona in parte urbanizzata: ci sarà la volontà di preservarla o potrebbe anche questa diventare edificabile?
I problemi socio-politici
Considerato che le previsioni di sviluppo delle aree residenziali, commerciali e industriali della Piana sono state pensate e studiate con la pista perpendicolare all’autostrada dai Comuni di Sesto e Campi (e, fino all’arrivo del sindaco Renzi, anche da quello di Firenze), occorre riprendere in mano tutto e ripartire. Dai Piani strutturali. Anche questo è un costo socio-politico non di poco conto. Esistono procedure perché, nel caso di diniego da parte dei Comuni della Piana, la Regione possa avocare a sè la decisione. Ma appare un’operazione complessa, per questo il neo presidente Enrico Rossi ha annunciato che chiederà a tutti i soggetti coinvolti di sedere allo stesso tavolo.
I favorevoli
Dal centrodestra, è un coro di incoraggiamenti a Rossi e di critiche al centrosinistra che si è finora opposto: «Mi auguro che il nuovo presidente Rossi non metta indietro le lancette del tempo: nella legislatura appena terminata siamo riusciti, e non con pochi sforzi, a superare il campanilismo su temi cruciali quali le infrastrutture, e in particolare l’aeroporto fiorentino», dice il consigliere regionale Paolo Marcheschi. «Non è più solo la politica a sostenere quanto noi affer-
miamo da anni, ovvero che per l’aeroporto di Firenze una nuova pista è prioritaria. Adesso lo afferma anche un organo tecnico come l’Irpet. Per questo auspichiamo ora che la nuova giunta regionale e la Provincia di Firenze abbandonino ogni remora e si adoperino per la costruzione della nuova pista al Vespucci», gli fa eco il collega Nicola Nascosti
Molto più cauta Ornella De Zordo di Per Unaltracittà: «Qualsiasi ipotesi di potenziamento dell'aeroporto di Peretola deve essere valutata complessivamente, e non solo da un punto di vista economico, come fa Confindustria. La Piana, o meglio quel che ne resta, ha delle grosse criticità ambientali, che saranno aggravate dalle scelte che le amministrazioni stanno facendo: inceneritore, terza corsia, centri commerciali, insediamento di Castello. Il territorio non è una preda da aggredire: questo principio dovrebbe essere ormai acquisito».
«L’utilità dei lavori è sotto gli occhi di tutti Basta boicottaggi»
Ci sarà da pagare qualche scotto, ma rispetto ai vantaggi il saldo sarà in attivo. Bisogna agire nell’interesse del territorio
Presidente Michele Gremigni, come Ente Cassa di risparmio di Firenze avete scelto di diventare soci di Adf. Proprio ora che arriva lo studio dell’Irpet che «santifica» la pista parallela. E anche lo studio dell’università non dirà no a questa ipotesi.
«È quello che abbiamo sempre detto tutti, mi fa piacere un approfondimento. Sono due studi diversi, perché l’Irpet si occupa degli aspetti economici, invece quello dell’università si concentrerà più sugli aspetti tecnici, sulla fattibilità dell’opera».
Una fattibilità che però, sembra di capire, passerà anche da scelte costose, sia in termini economici che politici...
«Certamente, penso che sia esattamente così. Con nulla non si ottiene nulla. Ci sono problemi da risolvere: ma adesso si tratta di vedere cosa c’è concretamente da fare».
Dopo anni di rinvio e attesa, siamo ad uno spartiacque: ci sono i due studi, c’è il nuovo presidente regionale, c’è un Comune, Firenze, che spinge molto per la nuova pista, anche se quelli della Piana rimangono contrari. E in Adf ci siete anche voi...
«È così: e proprio questo era il nostro obiettivo. Di fronte a un problema oramai così evidente, come è quello della crisi dell’aeroporto, o di non adeguata rispondenza alle esigenze del distretto territoriale e dell’area circostante, l’Ente non poteva che prendere la decisione di intervenire. Non perché, come ha sostenuto qualcuno, si volesse tirare la volata a Renzi, occupare posti, fare speculazioni: volevamo dare un segnale forte, che richiamasse l’attenzione sul fatto che l’aeroporto fiorentino è stato gestito finora sulla pelle della cittadinanza. Volevamo che tutti riflettessero sulla situazione e sulle proprie responsabilità, e si arrivasse a un chiarimento sull’argomento, rimanendo consapevoli che siamo tutti dalla stessa parte». Eppure le critiche non mancano... «Se l’aeroporto di Firenze diventa un aeroporto vero, è negli interessi di tutti. Chi adombra battaglie per riappropriarsi dell’aeroporto contro il privato industriale, è fuori traccia. Chi ha scritto che abbiamo tirato fuori 30 milioni di euro, mentre ne abbiamo tirati fuori solo 2,8, senza risultato, sbaglia di grosso. Per l’appunto, grazie al nostro intervento, si è visto che tutte le componenti interessate hanno cambiato atteggiamento, si sono fatti carico della responsabilità. In Adf si è trovato un equilibrio. Ora la palla è agli enti pubblici».
Se l’aspettava che il vostro ingresso fosse criticato dal Pdl, che ha sempre sponsorizzato lo sviluppo di Peretola?
«Non vorrei riattizzare vecchie polemiche: però non me lo aspettavo. Se qualche polemica ci doveva essere, me l’aspettavo arrivasse da chi aveva la responsabilità di questa situazione. Il centrodestra, su questo, non c’entra nulla».
Però, alla fine, entrate nel cda di Adf, ma non avete ruoli dirigenziali...
«Chi ha fatto questa ipotesi, per quanto avessi dichiarato fin dall’inizio che non era questo l’obiettivo, non ha tenuto conto di un fatto: acquistando la partecipazione di Meridiana non potevano fare nessun patto di sindacato con nessun altro partner, sarebbe scattata l’Opa obbligatoria. Ci siamo accollati un investimento cospicuo e ci auguriamo che sia un ottimo investimento, ma il rischio di dover comprare tutto il capitale sociale di Adf non lo potevamo e volevamo correre. La nostra era una posizione neutrale, per diventare un punto di riferimento con l’autorevolezza dell’Ente. E il risultato non è mancato».
Però da parte di Regione e Provincia, sono arrivate dure critiche sullo studio dell’Irpet. Dicono: per decidere cosa fare, occorre aspettare lo studio dell’università. E valutare tutti gli interessi in campo, a partire dai Comuni della Piana. È un impasse insormontabile?
«Prima di fasciare la testa, aspettiamo che si sia rotta. Vediamo la ricerca dell’università, è fatta da persone capaci e competenti. Non vorrei si inquinasse il problema: l’utilità di un aeroporto funzionante è stata dimostrata a tutti i livelli, mentre finora si è fatto di tutto per boicottarlo. La realizzazione di questa infrastruttura è positiva e utile: per i posti di lavoro, per le necessità di comunicazione degli imprenditori, per l’indotto. Ci sarà bisogno di interrare una strada? È nell’ordine naturale della cose. Ci sarà da pagare qualche scotto. Ma rispetto ai vantaggi non c’è ombra di dubbio, il saldo sarà in attivo. Aspettiamo lo studio dell’università, e siamo sicuri che il nuovo presidente Enrico Rossi agirà nell’interesse di tutto il territorio. Noi non potevamo fare di più».
«Va bene potenziare Ma l’asse con il Galilei non sarà un ostacolo»
La politica faccia la politica e i tecnici gli studi L’obiettivo principale è quello di valutare bene l’impatto su quello che c’è
Assessore regionale Riccardo Conti, il giudizio dell’Irpet sul rapporto tra gli scali di Firenze e Pisa (cioè devono svilupparsi, l’integrazione non è sufficiente), non le sembra una bocciatura della politica regionale degli ultimi 10 anni, basata invece sull’integrazione?
«Sono d’accordo con quello che ha detto Andrea Barducci ieri al Corriere Fiorentino. Si tratta di una relazione, non di una ricerca, nella quale l’Irpet riproduce idee note, già proposte in altre sedi che contengono una critica sbagliata. E poco argomentata». Quale? «Non ho capito perché l’integrazione non serva. Hanno messo una serie di ragionamenti, peraltro utilizzando dati vecchi. Siamo fermi al Masterplan, questo sì, di 10 anni fa, una posizione apprezzata anche dagli industriali, studiata da Giorgio Fossa. E allora erano gli industriali i sostenitori della strada dell’integrazione. Anche io: e lo sono ancora. Si vuole dire che gli aeroporti integrati debbano essere efficienti? Sono d’accordo. Non mi sembra mirabolante dire che un aeroporto ammodernato sia meglio di uno che non lo è: mi pare una frase alla Catalano».
Insomma, propaganda e ideologia, come dice Barducci?
«Ne trovo parecchia, di ideologia e propaganda, in quello studio anche un po’ retrò. In quale parte d’Italia si pensa che l’aeroporto è "roba da ricchi"? Andiamolo a dire alle migliaia di giovani che usano il low cost. E poi leggo che un aeroporto è più importante di un efficiente sistema di formazione avanzata: ohibò. Sono le opinioni di imprenditori importanti ma fortunatamente non di tutti gli imprenditori. Se le domande le avessero rivolte a un panel diverso di imprese chissà che risposte avremmo avuto. Le astuzie dei ricercatori le conosco. Astuzie legittime, per l’amor di Dio».
La ricerca comunque dice: la pista parallela porta indotto, posti di lavoro...
«Un potenziamento dell’aeroporto è importante: se poi è parallela, di sghimbescio, è un altro aspetto. È l’aumento dei voli, quelli business, che porta ricchezza. Ma l’aumento di business è un aspetto da regolare, in un city airport. Tutti gli aeroporti di questo tipo, anche quelli citati nella ricerca, hanno dei limiti».
Ora arriverà lo studio dell’università, chiesto da voi e dalla Provincia.
«Le cinque proposte di pista alternativa sono arrivate da Adf sulla base di una sollecitazione della Regione. E l’università si occuperà sia del tema funzionale che ambientale, trattato di sfuggita dall’Irpet. Un aeroporto di città deve essere una bomboniera per esser attrattiva. Da questo punto di vista, sono d’accordo sul fatto che Peretola è inadeguato. E ho subìto qualche critica per averlo detto. Ora si tratta di cominciare. Dopo tanti anni, viene contestato? Meglio cominciare a parlarne, dopo averne discusso per anni a vuoto, facendo un derby tra Pisa e Firenze, con chi ha detto che ci voleva solo Pisa, che ci voleva un aeroporto da 8 milioni di passeggeri, incompatibile con il territorio di riferimento. Mettiamo i piedi per terra: il masterplan l’ha fatto». E da dove si parte? «Sono per una società unica di gestione di Pisa e Firenze. Ma il nostro invito si è scontrato con la crisi del mercato finanziario. Il collegamento veloce con Pisa? Stanno per partire i cantieri per il people mover a Pisa, i collegamenti sono già più veloci. Ma pensare di raggiungere Pisa da Firenze con uno shuttle da 30 minuti, è fantascienza: non si fa una struttura così importante per 50 passeggeri all’ora. Insomma, la politica faccia la politica, i tecnici gli studi. La politica ha detto: formulateci cinque ipotesi di sviluppo. Adf ha fatto un buon lavoro, mi spiace che il presidente attuale, Michele Legnaioli, non sia l’interlocutore futuro, con grande rispetto per chi verrà. Ora l’università presenterà lo studio, non dirà cosa va bene o male, ma costi e benefici di tutte le soluzioni. Che impatto ha la pista sul Polo tecnologico? Forse il Polo è una eccellenza fiorentina più importante di qualche centinaia di metri di pista. Che impatto ha sul reticolo idraulico? C’è il rischio di trovarsi San Donnino sott’acqua? C’è bisogno di altre infrastrutture? Con che costi? Che effetto ha sul parco, una struttura verde fondamentale? Questa è la pietra di paragone su cui confrontarsi nei successivi sviluppi. Per bloccare una lenta erosione di uso del territorio».
Corriere
