Finnair prima compagnia a interessarsi formalmente al nuovo A321 Sharklets

[rick@BCN]

Il 321 Shark sarà certamente un valido sostituto del 757-200: un po' meno flessibile come raggio e prestazioni hot-and-high, ma molto più economico.
Il problema di Airbus sarà convincere le americane a non aspettare il ricambio generazionale nel segmento medio. Oggi il 321 è ottimo ma, fra quando lo ordini e lo ricevi rischia di essere praticamente già superato. Una cosa è Finnair, che ne può ordinare un pugno, ma le major americane hanno 428 757-200 in tutto da sostituire: Delta 167, American 124, United 96, Continental 41.
Con American secondo me non c'è speranza: quei 124 finiranno sostituiti da mix di 787 e presumibilmente Y1 (a meno che AA non voglia ordinare anche 350). Per Continental sarebbe forse preferibile omogeneizzare attorno al 737 o attendere la prossima generazione, ma si fonderà con United, che dei 757 si lamenta da qualche mese (quindi potrebbe non aver pazienza), è già cliente della serie 32S, e ha ordinato i 350; pare, tuttavia, che molti 787-8 li intenda come sostituti del 757. Delta? Boh, non hanno pensato ancora al ricambio dei 767, dubito che abbiano tanta fretta nel segmento medio (vari Airbus ereditati da NW li hanno): al limite ne prenderanno un po' ma non si affideranno al 321 per i prossimi 20-25 anni - immagino che preferiranno aspettare.

Non ne sarei del tutto sicuro: se si esclude la teoria che il sostituto del 757 possa essere un widebody (non è per forza detto che si debba sempre passare al modulo più grande), ad oggi non esiste un alternativa al 321 Sharklets. L'Y1 dubito che si farà prima del 3OX di Airbus: Boeing (come del resto Airbus) è molto cauta con nuovi investimenti che drenerebbero risorse in un momento come questo in cui il 787 ha succhiato l'anima e il 747-8i non ha molta speranza di rientrare nell'investimento. Da noi succede la stessa cosa, ed è per quello che l'A3OX è stato posticipato al 2025, con in mezzo una probabile rimotorizzazione della famiglia A320 verso il 2015. Non credo che le compagnie americane possano permettersi di aspettare 15 anni, mentre, ordinando ora gli A321, fra 5-6 anni potrebbero averli quasi tutti in flotta; se proprio non li vogliono al massimo sopperiranno appunto con i 787.

 

[kenadams]

Bisogna vedere se le linee aeree vorranno accettare il cartello di Boeing e Airbus oppure vorranno tornare alla sana, vecchia abutudine di dichiarare le specifiche del nuovo aereo desiderato e aspettare offerte. Io dico che, se due-tre linee aeree di quelle belle grandi si mettessero d'accordo convincerebbero una fra Bombardier, Embraer, Lockheed (o una JV) a mettersi al lavoro sull'aereo assai prima del 2025.
Molte linee aeree hanno già espresso il desiderio di avere entro la fine del decennio una generazione del segmento medio che faccia risparmiare il 20% dei consumi rispetto alla attuale: Boeing e Airbus offrono spiccioli di punti percentuali tagliando ettogrammi a destra e a sinistra e aggiungendo winglet...

 

[Dancrane]

Rick una domanda certamente stupida: come mai le winglets di nuovo tipo non sono già installabili? Sono ancora in fase di test? Ricordo di avere visto già da tempo immagini di un 320 con le corna.

 

[MalboroLi]

mah a me piacevano più le vecchie...ora sembra sempre più un 737....

 

[aclfacr]

@ dancrane e altri
mi permetto di rispondere visto che ho seguito la faccenda.. rick, completa o correggimi visto che sei molto insider

delle winglets sono già stati provati diversi design differenti da alcuni anni a questa parte, alcuni da fornitori terzi (come Aviation Partners che fornisce Boeing) e altri interni.
all'inizio vennero provati due design interni Airbus e dismessi come troppo pesanti per l'ala attuale e, visto che richiedeva rinforzi, l'aumento di peso sarebbe stato più penalizzante dei benefici.
poi ripassarono all'attacco con la winglet sviluppata da Aviation Partners molto simile a quella dei 737, smontarono tutto in gran silenzio e pace.
dopo qualche mese Airbus ne venne fuori con una winglet quasi identica a quella di Aviation Partners dichiarandola di loro progetto annunciando contestualmente il "pacchetto" di aggiornamento della serie 320 che comprende oltre alle suddette nuovi piloni motori, nuovi interni, migliorie ai motori, "ripulita" aerodinamica, rinforzo delle ali per le nuove winglet (montabili solo su 319 320 e 321).

da quel giorno le winglet da inutili (primi due design) sono diventate magicamente fantastiche (terzo e definitivo), l'aumento di peso e di consumo vale il risparmio di carburante, il 321 per il marketing è diventato il perfetto sostituto del 757 e si è cominciato a sentire nell'aria il re-engineing.
ora è anche stato annunciato e...
voilà, l'A320 durerà altri 10 anni, il 321 diventerà ancor più un ottimo sostituto per il 757, Boeing probabilmente dovrà cambiare prima il 737 con un modello tutto nuovo dati i problemi ingegneristici ad aggiornarlo ancora, Airbus starà a guardare imparando la lezione e poi farà finalmente il 32X nel 2025.

andrà veramente così?


ps: il problema di tempistica insomma è di progettazione e di modifica della produzione, dato che il progetto, i procedimenti di costruzione delle ali così come l'attrezzatura e probabilmente anche le certificazioni van cambiate. non dimentichiamo che di A320 ce ne sono nei libri ordini decisamente tanti, non sono sicuro che Lehay sia molto convinto a far venire voglia ai clienti di switchare e rinegoziare gran parte dei contratti..

 

[rantax82]

Ricky... non puoi spingere che le mettano anche sul A318 ACJ?? A volte mi mancano proprio quelle poche NM....

 

[kenadams]

all'inizio vennero provati due design interni Airbus e dismessi come troppo pesanti per l'ala attuale e, visto che richiedeva rinforzi, l'aumento di peso sarebbe stato più penalizzante dei benefici.

da quel giorno le winglet da inutili (primi due design) sono diventate magicamente fantastiche (terzo e definitivo), l'aumento di peso e di consumo vale il risparmio di carburante, il 321 per il marketing è diventato il perfetto sostituto del 757 e si è cominciato a sentire nell'aria il re-engineing.

Va detto che sono passati un po' di anni da quei primi tentativi i quali, se ben ricordo, erano tutti precedenti al 2008, quando il carburante costava meno.

 

[rick@BCN]

@aclfacr: ammetto che mi cogli impreparato. La storia delle Sharklet la conosco molto poco e per quel che so potrebbe essere andata più o meno come dici tu.

@kenadams, aclfacr e tutti gli interessati: il big step tecnologico per produrre un aereo totalmente nuovo, sostituto degli attuali A320 e B737, che consenta la diminuzione di fuel-burn e economie in generale sull'ordine del -25% rispetto ai modelli attuali... sono i motori. Gli airframer possono lavorare come cani per migliorare l'aerodinamica, i pesi, i materiali, qualunque cosa migliori i già eccellenti aeroplani attuali. Ma senza un motore che faccia la differenza serve a molto poco. E la tecnologia che consente tali risparmi non esiste ancora, o è in fase molto acerba di sviluppo. Gli open rotor sembrano essere i candidati ideali per raggiungere lo scopo ma... sono ancora di carta e se industrializzati troppo in fretta rischiano di non soddisfare le aspettative. Ecco dunque la ragione per cui Airbus probabilmente ri-motorizzerà il 320 con una versione aggiornata delle ultime tecnologie ma ancora di concezione attuale. Della serie, si fa quel che si può fino a che i Sr. GE, PW e RR non muovono il loro sederino. Ed essendo questi fornitori anche di Boeing, la stessa aria si respira a Seattle.

 

[james84]

Avrei preferito qualcosa di piu' sobrio in cui si accennasse al fatto che l'innovazione altrui aveva trovato applicazione anche sui loro aerei (con qualche anno di ritardo).

In effetti non mi sembra niente di così innovativo... le hanno chiamate "pinne di squalo" perchè il maggiore competitor le ha chiamate "alette", non ci vedo niente di particolarmente interessante...