Farnborough 2022: gli ordini


Dancrane

Dancrane

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10 Febbraio 2008
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Milano
Inizio col botto per Boeing, che ha annunciato due importanti commesse nel giorno di apertura del Salone:

Delta ha ordinato 100 737MAX10, con opzioni per ulteriori 30 macchine;
ANA ha siglato un accordo per 20 737MAX8 con ulteriori 10 opzioni, e convertito l'ordine di due 779 pax in due 778 cargo (l'ordine era già nell'elenco di Boeing con l'indicazione di acquirente anonimo).

Di pari passo gli ordini per i motori: DL ha scelto i CFM LEAP-1B per il MAX10, Lufthansa Group ha ordinato 14 General Electric GE9X and 4 GE90 per la flotta di 777 cargo.
 
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@Dancrane: chiedo opinioni ai piu' esperti del settore: rimane un retaggio del passato delle vicende che han coinvolto i 7M8 tra gli operatori oppure
tutto sommato i disastri che han coinvolto questa macchina sono sostanzialmente superati e vi e' un ritorno anche di fiducia nelle nuove macchine che Boeing presentera'? Grazie per le vostre opinioni. ( Io da passeggero non avrei cmq nessuna remora a salire su un 7M8 sia chiaro anche se non ci ho piu' volato dai tempi di Airitaly.
 
Altri ordini per Boeing:

Aircompany Armenia e Georgian Airlines hanno firmato un ordine per 3 737-800 Boeing Converted Freighters (BCF);
777 Partners (compagnia di leasing) ha firmato un ordine, tra ordini e opzioni, di 66 737 MAX , incluso un ordine per 30 737-8-200. Tra le compagnie probabili destinatarie, la neonata low cost Bonza Airlines (Australia)
 
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Buongiorno,

secondo me, ripeto secondo me, tutta questa corsa ad ordinare il Max10 è dovuta al fatto che se non viene certificato entro fine anno deve essere ampiamente modificato nell'avionica e nell'hardware collegato, o più semplicemente cancellato.
Dato che la scadenza è puramente legale, trattasi di deroga alla deroga accordata alla Boeing a seguito dei noti crash, il legislatore si troverà sotto pressione mediatica: " che fai cancellare 400/500 ordini per una data fissata anni orsono? E tutti i posti di lavoro persi? E la supremazia Airbus?"
Ed ecco che magicamente il Senato approverà l'ennesima deroga alla deroga e tutti saranno felici: lavoratori, investitori Boeing, le compagnie che hanno sicuramente avuto sconti favolosi, se non sottocosto, per prenotare qualcosa che al momento non è consegnabile....
Tutti felici tranne il signor Airbus, che vedremo come reagirà.

Cordialità

Francesco
 
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Sono veramente combattuto se darmi per malato
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Dancrane ha detto:
Inizio col botto per Boeing, che ha annunciato due importanti commesse nel giorno di apertura del Salone:

Delta ha ordinato 100 737MAX10, con opzioni per ulteriori 30 macchine;
ANA ha siglato un accordo per 20 737MAX8 con ulteriori 10 opzioni, e convertito l'ordine di due 779 pax in due 778 cargo (l'ordine era già nell'elenco di Boeing con l'indicazione di acquirente anonimo).

Di pari passo gli ordini per i motori: DL ha scelto i CFM LEAP-1B per il MAX10, Lufthansa Group ha ordinato 14 General Electric GE9X and 4 GE90 per la flotta di 777 cargo.
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Bel colpo di Boeing con DL.
 
straccalettoroma ha detto:
Tutti felici tranne il signor Airbus, che vedremo come reagirà.
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Airbus ha un backlog di quasi 6.000 aerei della famiglia 320neo, quindi ha la produzione coperta per svariati anni.
Inoltre ha la consapevolezza di avere il prodotto migliore e nel caso del 321XLR, con prestazioni irraggiungibili dal concorrente 737-10 (a prescindere dai tempi di certificazione di quest'ultimo).
Infine a Tolosa sanno che possono dormire sonni tranquilli perchè a Seattle al momento, non è previsto il lancio di un modello completamente nuovo per sostituire il 737. E dal momento nel quale venisse lanciato, passerebbero poi svariati anni prima di arrivare alle prime consegne.
 
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Quoto Belumosi, con l'eccezione (grossa per carità) del flop del 380, Airbus rispetto a Boeing dorme sonni lunghi e sereni.
Posizionati molto bene oggi e ancor meglio nei prossimi 10-15 anni.
 
Domanda forse fuori tema, ma con l'uscita del Regno Unito dalla CEE i pezzi prodotti per AIRBUS non sono soggetti a maggiorazioni per via degli oneri doganali? Consorzio Europeo Airbus non è solo Europeo, ma misto.
 
belumosi ha detto:
Airbus ha un backlog di quasi 6.000 aerei della famiglia 320neo, quindi ha la produzione coperta per svariati anni.
Inoltre ha la consapevolezza di avere il prodotto migliore e nel caso del 321XLR, con prestazioni irraggiungibili dal concorrente 737-10 (a prescindere dai tempi di certificazione di quest'ultimo).
Infine a Tolosa sanno che possono dormire sonni tranquilli perchè a Seattle al momento, non è previsto il lancio di un modello completamente nuovo per sostituire il 737. E dal momento nel quale venisse lanciato, passerebbero poi svariati anni prima di arrivare alle prime consegne.
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L’errore grosso da parte Boeing è non aver proseguitò la linea del 757, altro che stravaccare in lungo e in largo il 737!
Un 757NeoXLR sarebbe stato un competitor duro per Airbus. Ma in Boeing fanno fatica a centrare anche solo il buco del cesso negli ultimi anni.
 
Non ancora un ordine, ma Cargolux ha manifestato interesse a sostituire i 744 con i 777-8.
 
East End Ave ha detto:
L’errore grosso da parte Boeing è non aver proseguitò la linea del 757, altro che stravaccare in lungo e in largo il 737!
Un 757NeoXLR sarebbe stato un competitor duro per Airbus. Ma in Boeing fanno fatica a centrare anche solo il buco del cesso negli ultimi anni.
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Ne avevamo discusso in un thread apposito, non era così semplice e scontato mettere mano al 757.
 
B77W ha detto:
Non ancora un ordine, ma Cargolux ha manifestato interesse a sostituire i 744 con i 777-8.
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https://simpleflying.com/cargolux-boeing-freighter-replacement-farnborough/

Hanno sciolto la riserva, visto che avevo sentito da fonti interne stessero valutando sia 777 che 350 come sostituto della Regina.

Per loro il Covid è stato doppiamente favorevole: sia per l'incremento della domanda, sia per aver costretto BA a ritirare i 747 anzitempo.
Cargolux ha comprato in blocco tutto il magazzino britannico (motori, pezzi, etc.), allungando di parecchi anni la vita dei loro -400 così da poter programmare con più calma il futuro della flotta.
 
East End Ave ha detto:
L’errore grosso da parte Boeing è non aver proseguitò la linea del 757, altro che stravaccare in lungo e in largo il 737!
Un 757NeoXLR sarebbe stato un competitor duro per Airbus. Ma in Boeing fanno fatica a centrare anche solo il buco del cesso negli ultimi anni.
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Giustissimo è sempre stato la mia passione il 757 ci ho volato con British nel lontano '98 parecchie compagnie americane lo usavano sui voli con l'Inghilterra ho visto!
 
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Per quanto sembri “logico”, e sebbene io ne sia un grande fan, non credo che un 757MAX/NEO/chiamiamolo come vogliamo sarebbe stato chissà che miglioramento rispetto al 321neo.

L’aereo in sè ha, come progetto, una decina d’anni in più rispetto al 320, che non saranno tanti ma si fanno sentire in quanto a progressi in materia di aerodinamicità e materiali. Per dirne una, a vuoto un 757 pesa 7t in più di un 321neo.

Il 757, poi, non è “fly-by-wire”. Renderlo tale suppongo sia possibile, ma è comunque una spesa e, soprattutto, comporta una differenza in termini di training per gli equipaggi. E se consideriamo che tutta la pantomima del MAX era per evitare training aggiuntivo…

L’altro problema del 757 è che le stive non sono pallettizzate (o pallettizzabili), anche se non è un ostacolo insormontabile.

Ma il grosso problema per il 757 è che le linee non solo sono ferme, sono state smantellate. Ricostruire tutti i macchinari per mettere insieme i 757 costerebbe quasi quanto fare un nuovo aereo tout court.
 
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13900 ha detto:
Per quanto sembri “logico”, e sebbene io ne sia un grande fan, non credo che un 757MAX/NEO/chiamiamolo come vogliamo sarebbe stato chissà che miglioramento rispetto al 321neo.

L’aereo in sè ha, come progetto, una decina d’anni in più rispetto al 320, che non saranno tanti ma si fanno sentire in quanto a progressi in materia di aerodinamicità e materiali. Per dirne una, a vuoto un 757 pesa 7t in più di un 321neo.

Il 757, poi, non è “fly-by-wire”. Renderlo tale suppongo sia possibile, ma è comunque una spesa e, soprattutto, comporta una differenza in termini di training per gli equipaggi. E se consideriamo che tutta la pantomima del MAX era per evitare training aggiuntivo…

L’altro problema del 757 è che le stive non sono pallettizzate (o pallettizzabili), anche se non è un ostacolo insormontabile.

Ma il grosso problema per il 757 è che le linee non solo sono ferme, sono state smantellate. Ricostruire tutti i macchinari per mettere insieme i 757 costerebbe quasi quanto fare un nuovo aereo tout court.
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757 e 767 sono FBW. Non come Airbus, ma senza cavi e pulegge che partono e arrivano ai comandi di volo, ma piuttosto un sistema ibrido.
 
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