Il titolo del 3D è parzialmente scorretto, l'FAA non proibisce nulla, da' solo dei suggerimenti.
Purtroppo anche questi suggerimenti non affrontano il problema in maniera compiuta ma semplicemente sono una reazione alle esigenze del pubblico al minimo costo, come ormai troppo spesso avviene nelle prese di posizione delle grandi organizzazioni, più spesso se pubbliche.
I piloti Asiana in realtà non hanno dimistrato difficoltà nell'esecuzione della procedura Visual a SFO bensì difficoltà nella condotta manuale del loro velivolo. Se avessero volato un ILS senza autopilota ed automanetta probabilmente avrebbero avuto gli stessi problemi, come ad esempio è successo ai piloti turchi ad Amsterdam (ammetto che ad AMS l'automanetta non c'era a causa di un malfunzionamento non immediatamente visualizzabile dall'equipaggio).
Però, affrontare il problema della scarsa dimestichezza dei piloti con la condotta manuale vuole dire aumentare l'addestramento, quindi i costi, molto più facile dire: "se vi manca l'ILS attaccate l'autopilota al GPS, così non vi fate male tentando di guidare da soli il vostro aeroplanone".
In una industria dove la più piccola discrepanza dai parametri di volo stabiliti viene registrata ed in alcune aree del mondo anche punita, i piloti non hanno certo incentivi ad esercitarsi per loro conto nella condotta manuale del velivolo, soprattutto se in arrivo da un volo notturno intercontinentale. D'altro canto le compagnie non hanno incentivi ad aumentare le attività di training sia reali che simulate per consentire ai loro piloti di poter affrontare qualsiasi situazione trovino sull'aeroporto di destinazione. Anche il mio manuale di compagnia dice che devo sempre usare il massimo livello di automazione per la normale condotta del velivolo, fatto salvo che, in condizioni particolarmente favorevoli, devo anche tenermi allenato alla condotta manuale. Purtroppo questa postilla è scritta in maniera tale che qualunque piccola deviazione dai parametri di stabilizzazione mi verrebbe imputata ed è fin troppo facile, a posteriori, trovare un buon motivo che avrebbe potuto sconsigliare un avvicinamento manuale. Per mia fortuna tutto il mio addestramento iniziale e buona parte della mia attività da copilota si sono svolte su macchine a scarsissima automazione, quindi nel mio retrocranio alcuni principi basilari della condotta "umana" degli aerei sono ben stratificati (anche se non si può mai dire mai). Piloti più giovani che hanno sperimentato il volo basico solo per l'attività minima legale e poi hanno sempre volato con autopilota, automanetta, map display, FPA, FD e chi più ne ha più ne metta, sono molto più vulnerabili al genere di evento capitato ai colleghi coreani. A merito della mia azienda devo dire che ultimamente si sta rivedendo, durante le sessioni di addestramento e controllo, l'attenzione sulla condotta manuale della macchina piuttosto che sulla mera esecuzione delle procedure automatiche.
Questo consente, quanto meno, di avere il polso del livello di allenamento medio dei nostri piloti ed eventualmente intervenire dove si riscontrasse un calo di prestazione sensibile.
Presto o tardi tutte le compagnie si dovranno adeguare a questa filosofia perchè gli incidenti da LOC (Loss Of Control) stanno diventando purtroppo i più frequenti, prendendo il posto di quelli da CFIT (Controlled Flight Into Terrain).
