Eutanasia di un aeroporto : il flop Malpensa
- Autore Discussione kenyaprince
- Data d'inizio
Breve analisi esegetica.
Nel testo dell'articolo non c'è traccia della parola "chiusura". Si fa invece uso di espressioni quali "sistema", "razionalizzazione", "assetti del traffico".
Mi sembra abbastanza significativo.
P.S. La parola "chiusura" c'è, ma si riferisce al T2 di Malpensa.
Nel testo dell'articolo non c'è traccia della parola "chiusura". Si fa invece uso di espressioni quali "sistema", "razionalizzazione", "assetti del traffico".
Mi sembra abbastanza significativo.
P.S. La parola "chiusura" c'è, ma si riferisce al T2 di Malpensa.
Penoso. Titolo messo a c***o in copertina per far credere in una analisi del problema, in realtà l'articolo è un banale comunicato sindacale che snocciola qualche cifra nota e qualche informazione sparsa che chiamare considerazione è già troppo.
Un motivo in più per non comprare il Giornale...
D'accordo sulla valenza di un comunicato sindacale, e' pero' una cosa positiva che perlomeno si parli di finalmente di concorrenza fratricida fra gli scali.
Certo, non sara' la LIN-VIE di Alitalia a far chiudere baracca a MXP, pero' e' giusto che perlomeno si parli del problema.
Certo, non sara' la LIN-VIE di Alitalia a far chiudere baracca a MXP, pero' e' giusto che perlomeno si parli del problema.
condivido tutti i precedenti interventi, ed aggiungo che credo sia comunque un (piccolissimo) segnale positivo che finalmente anche i sindacati si siano resi conto della situazione.
Nessuna novità. Sono anni che più o meno tutti parlano di una non meglio identificata razionalizzazione.
Parlare apertamente di chiudere LIN, sembra purtroppo ancora tabù.
Il mantra è: MXP hub e LIN city airport. Concetto che non significa assolutamente nulla.
Ma che riassume ciò che il milanese medio vuole sentirsi dire.
Parlare apertamente di chiudere LIN, sembra purtroppo ancora tabù.
Il mantra è: MXP hub e LIN city airport. Concetto che non significa assolutamente nulla.
Ma che riassume ciò che il milanese medio vuole sentirsi dire.
Giusto. Anche se in realtà un elemento relativamente nuovo c'è, ed è il fatto che con lo sviluppo dell'AV ferroviaria, il ruolo di Linate ha sempre meno spazi ragionevoli.
ne sei certo? Ma se nei piani di Alitalia c'è un 'infornata di nuove rotte da far paura sull'internazionale!
Ho saltato una dozzina di premesse. Provo ad articolare meglio.
Una delle tante ipotesi di razionalizzazione di Linate - peraltro, credo, la prima in ordine storico - parlava di lasciare lì la sola navetta per Fiumicino.
E' chiaro a tutti che poi le cose sono andate diversamente, ma è pure chiaro che la crescita di Linate si è realizzata al di fuori di una minimamente decente razionalizzazione del "sistema aeroportuale" milanese. Ed anche le nuove infornate non fanno eccezione, se viste in questa prospettiva.
Ora, se mai si volesse provare a tornare indietro, e cioè a riprovare a "razionalizzare" (come scrive il buon Galbusera), ci si troverebbe con un ventaglio delle possibili ipotesi di razionalizzazione ridotto rispetto al passato, nel senso specifico che quella che era la linea strategica per Linate (e per Alitalia) ha nel frattempo sofferto un declino.
Al tempo stesso - questa è la mia opinione - qualunque altra ipotesi di "razionalizzazione" non farebbe altro che riprodurre se non amplificare i problemi attuali.
Poi, è chiaro che Alitalia ragiona nel fare i suoi piani con un'ottica che non è e non può essere che quella di cercare di trarre il maggior profitto possibile dal mercato locale. E non è certo da Alitalia che dobbiamo aspettarci una posizione favorevole o contraria alla chiusura: finché Linate c'è, è pure giusto che lo sfruttino.
Il problema è che sono altri i consessi dove si dovrebbe decidere della chiusura di Linate, non per danneggiare Alitalia o i singoli passeggeri (anche se poi non si considera a contraltare quanti danni faccia un Linate aperto), ma perché la prospettiva dovrebbe davvero essere quella della razionalizzazione (quella reale) del sistema. E una eventuale razionalizzazione, non potrebbe non tenere conto del fatto che l'importanza strategica della LIN-FCO si è indiscutibilmente ridotta.
E forse si è ridotta al punto tale da non lasciare spazio alcuno a razionalizzazioni diverse dalla chiusura.
Una delle tante ipotesi di razionalizzazione di Linate - peraltro, credo, la prima in ordine storico - parlava di lasciare lì la sola navetta per Fiumicino.
E' chiaro a tutti che poi le cose sono andate diversamente, ma è pure chiaro che la crescita di Linate si è realizzata al di fuori di una minimamente decente razionalizzazione del "sistema aeroportuale" milanese. Ed anche le nuove infornate non fanno eccezione, se viste in questa prospettiva.
Ora, se mai si volesse provare a tornare indietro, e cioè a riprovare a "razionalizzare" (come scrive il buon Galbusera), ci si troverebbe con un ventaglio delle possibili ipotesi di razionalizzazione ridotto rispetto al passato, nel senso specifico che quella che era la linea strategica per Linate (e per Alitalia) ha nel frattempo sofferto un declino.
Al tempo stesso - questa è la mia opinione - qualunque altra ipotesi di "razionalizzazione" non farebbe altro che riprodurre se non amplificare i problemi attuali.
Poi, è chiaro che Alitalia ragiona nel fare i suoi piani con un'ottica che non è e non può essere che quella di cercare di trarre il maggior profitto possibile dal mercato locale. E non è certo da Alitalia che dobbiamo aspettarci una posizione favorevole o contraria alla chiusura: finché Linate c'è, è pure giusto che lo sfruttino.
Il problema è che sono altri i consessi dove si dovrebbe decidere della chiusura di Linate, non per danneggiare Alitalia o i singoli passeggeri (anche se poi non si considera a contraltare quanti danni faccia un Linate aperto), ma perché la prospettiva dovrebbe davvero essere quella della razionalizzazione (quella reale) del sistema. E una eventuale razionalizzazione, non potrebbe non tenere conto del fatto che l'importanza strategica della LIN-FCO si è indiscutibilmente ridotta.
E forse si è ridotta al punto tale da non lasciare spazio alcuno a razionalizzazioni diverse dalla chiusura.
condivido anche io il pensiero di Planner, ma con due integrazioni:
1) l'interesse della SEA potrebbe essere quello di non chiudere completamente LIN ma piuttosto di ridurlo al minimo, perchè altrimenti rischierebbe di perdere la concessione sullo scalo, fatto che economicamente non renderebbe l'ipotesi particolarmente attraente/sostenibile, se non a determinate condizioni
2) forse (o meglio, spero) che ci sia la possibilità/volontà di affrontare la questione LIN una volta risolta quella di AZ. Si va in prospettiva verso uno scenario (quale che sia) di un AZ non più "italiana". In quel momento, una volta definiti anche i risvolti occupazionali di quanto precede, forse (o meglio, spero) si potrà mettere in cima alla lista delle priorità l'efficientamento del sistema aeroportuale milanese.
1) l'interesse della SEA potrebbe essere quello di non chiudere completamente LIN ma piuttosto di ridurlo al minimo, perchè altrimenti rischierebbe di perdere la concessione sullo scalo, fatto che economicamente non renderebbe l'ipotesi particolarmente attraente/sostenibile, se non a determinate condizioni
2) forse (o meglio, spero) che ci sia la possibilità/volontà di affrontare la questione LIN una volta risolta quella di AZ. Si va in prospettiva verso uno scenario (quale che sia) di un AZ non più "italiana". In quel momento, una volta definiti anche i risvolti occupazionali di quanto precede, forse (o meglio, spero) si potrà mettere in cima alla lista delle priorità l'efficientamento del sistema aeroportuale milanese.
I paletti che il Regolamento Europeo pone ad una eventuale riduzione di LIN sono tali da rendere l'ipotesi in pratica impossibile.
Da tener presente che:
-non è possibile discriminare tra le destinazioni (Lampedusa va trattata come FCO).
-non è possibile limitare i code shares (anche concedendo un solo volo per una data destinazione ad ogni compagnia, questa norma permetterebbe di aggirare a discrezione ogni limite).
-Un eventuale decreto che ridistribuisca il traffico tra LIN e MXP, per entrare il vigore deve avere l'assenso preventivo da Bruxelles. Viceversa l'attuale Bersani bis che era già in essere alla data di introduzione del nuovo RE, può rimanere in vigore pur non rispettando il RE stesso, fino a quando uno Stato non ne denuncia l'illegittimità.
Tradotto: nella situazione attuale, a Bruxelles tutti possono fare finta di non sapere che il BB è in pratica fuori legge (magari in cambio di qualche concessione).
Ma se si presenta un decreto nuovo servirà una votazione, che se fosse negativa, invaliderebbe non solo il vecchio decreto, ma probabilmente affosserebbe anche il BB liberalizzando de facto LIN.
Anche un'eventuale limitazione per motivi ambientali, dovrebbe passare dal voto di Bruxelles.
Imho l'unico modo per limitare LIN senza avere problemi, è chiuderlo.
F2I (Fondi italiani per le infrastrutture) ha già adesso il 44,31% di SEA (società aeroporti malpensa e linate), il 50,8% di SAGAT (aeroporto di torino) e si vocifera stia puntando a SACBO (aeroporto di bergamo) del quale tramite SEA ha già il 30% (e che a sua volta punta al Catullo per l'ampliamento dei voli Ryanair). Nel momento in cui arriva a gestire tutte queste infrastrutture compresa l'ultima è anche nelle condizioni di potere elaborare strategie di ottimizzazione di ambito di tutto il nord ovest (compreso il discorso merci attraverso l'asse milano-torino-genova perchè si presuppone andrà a fare l'offerta su aeroporto di genova.
Ultima modifica:
Rispetto al passato la possibilità di definire sistemi aeroportuali strategici si è ridotta parecchio.
In pratica tutto quello che potrebbe fare una concessionaria di più scali, sarebbe di indirizzare il traffico attraverso forti sconti praticati alle compagnie sensibili a questo tipo di politica, LC in primis.
Quello che non potrebbe fare è negare la concessione di slot liberi (o comunque non distribuirli correttamente), non potrebbe impedire a compagnie sgradite di volare da un dato scalo (tipo LIN), come non potrebbe impedire qualsiasi cosa che sia contraria all'open sky in vigore in Europa e Nord America. Quindi anche se F2I prendesse il controllo di SACBO, non potrebbe in nessun modo impedire ad esempio ad una compagnia statunitense (o europea) di volare da BGY a NY nonostante l'aeroporto destinatario del LR sia individuato dal sistema in MXP.
In pratica tutto quello che potrebbe fare una concessionaria di più scali, sarebbe di indirizzare il traffico attraverso forti sconti praticati alle compagnie sensibili a questo tipo di politica, LC in primis.
Quello che non potrebbe fare è negare la concessione di slot liberi (o comunque non distribuirli correttamente), non potrebbe impedire a compagnie sgradite di volare da un dato scalo (tipo LIN), come non potrebbe impedire qualsiasi cosa che sia contraria all'open sky in vigore in Europa e Nord America. Quindi anche se F2I prendesse il controllo di SACBO, non potrebbe in nessun modo impedire ad esempio ad una compagnia statunitense (o europea) di volare da BGY a NY nonostante l'aeroporto destinatario del LR sia individuato dal sistema in MXP.
tutto perfettamente giusto e condivisibile, resta il fatto che la SEA probabilmente al momento non avrebbe interesse ad una chiusura totale. Di certo la strada per qualsiasi altra ipotesi è piuttosto stretta.
sulla carta hai ragione, in pratica meno. Basta dare a quel vettore due lire di incentivo per "convincerlo" a volare il NY da MXP invece che da BGY ed ecco che un gestore integrato delle infrastrutture apt del nord potrebbe de facto ri-determinare (o, auspicabilmente, ottimizzare) gli assetti strategici degli apt del nord menzionati.