Il piano di Eurocontrol per ridurre i voli in ritardo: decolli anticipati e programmazione realistica dei viaggi
Parla Iacopo Prissinotti, l’italiano direttore Network Management di Eurocontrol: «Il sistema è saturo, bisogna rivedere i tempi di partenza degli aerei su alcune rotte»
Con una media di circa 37 mila voli al giorno in questo periodo, in Eurocontrol — l’organizzazione intergovernativa che coordina le operazioni di controllo del traffico aereo di 42 Paesi — hanno un bel po’ da fare. Non solo perché è la prima volta che i movimenti in alta quota superano quelli del 2019, pre Covid. Ma anche perché il cielo del continente si è ristretto del 20% per il conflitto in Ucraina, il Medio Oriente continua a restare instabile, il riscaldamento globale scatena con maggiore frequenza perturbazioni significative che costringono a deviare le rotte o a chiudere alcune «autostrade» dei cieli, in certe zone i controllori di volo continuano a non fornire un servizio adeguato e le esercitazioni militari sono quasi all’ordine del giorno.
Le previsioni
Nei mesi scorsi Eurocontrol aveva stimato per l’estate 2025 il record di ritardi. Finora non è così. Nella settimana 19-25 luglio ci sono stati 1,36 milioni di minuti accumulati, il 32% meno dello stesso periodo di un anno fa. E questo non soltanto spostando più aerei nelle aree con i controllori più performanti — come quelli di Enav, in Italia —, ma anche facendo partire con qualche minuto di anticipo quelli con i passeggeri già a bordo.
«Sistema senza intoppi»
«È ancora presto per tirare un sospiro di sollievo, abbiamo di fronte ancora agosto, ma al netto del maltempo e di alcuni centri radar non performanti, al momento il sistema procede senza particolari intoppi», racconta al Corriere Iacopo Prissinotti, direttore Network Management di Eurocontrol e con oltre 30 anni di esperienza nel settore del traffico aereo. «Abbiamo chiesto a tutti gli attori coinvolti — aeroporti, compagnie, controllori, società di servizi a terra — di fare la loro parte».
Il caso dei controllori francesi
Le criticità maggiori, dice Prissinotti, «sono legate ad alcuni fornitori di servizi di navigazione che ancora non hanno i livelli di performance richiesta». Quali? «I centri di controllo francesi di Marsiglia, Reims e Parigi, per esempio, e quelli greci. Italia e Spagna stanno fornendo una prestazione nettamente superiore, pur con un aumento dei volumi da gestire». Poi c’è la questione climatica. Eurocontrol ha anche assunto degli operatori meteo e introdotto procedure per mitigare le conseguenze delle turbolenze. «L’impatto del global warming d’estate in Europa è nettamente superiore a quello che c’era nel passato — sottolinea il manager — e questo va gestito: quando ci sono questi fenomeni in quelle zone non si può più passare e così dobbiamo spostare i voli altrove».
Gli orari da rivedere
Prissinotti è contrario alla limitazione della crescita del trasporto aereo. «Le persone vogliono viaggiare, i tassi di riempimento dei jet sono sempre più alti. Ma l’infrastruttura del continente è satura», avverte. E propone due soluzioni. «Nel breve termine puntiamo a ottimizzare i flussi. Nel medio-lungo va fatto un ragionamento sui collegamenti: non si possono più programmare le partenze senza tenere conto di quello che c’è lungo la rotta perché il minimo intasamento crea un effetto domino per cui si arriva al tardo pomeriggio che si è costretti anche a cancellare i viaggi». Per questo i voli «vanno posizionati in quelle fasce orarie che consentono di gestirli al meglio».
I piani di volo
Negli aeroporti europei si nota anche fenomeno nuovo. C’è un maggior numero di aerei che si muove e decolla prima dell’orario programmato. Una buona notizia per i passeggeri ligi, un po’ meno per quelli che si presentano al gate sempre all’ultimo. «È una misura che fa parte del pacchetto previsto per migliorare l’efficienza della rete», conferma Prissinotti. «Siamo noi a Bruxelles ad aggiornare costantemente i piani di volo delle compagnie. E così se un velivolo è in ritardo di qualche minuto, allora lo slot assegnato (la finestra oraria di decollo, ndr) viene ceduto a un altro jet, anche se questo significa farlo decollare prima, se vediamo che ha già imbarcato tutti, ha chiuso le porte ed è pronto a partire. Perché farlo aspettare?».
Le conseguenze sulla rete
Ogni slot non utilizzato «crea un problema al sistema», dice il manager. «L’aereo parte più tardi e crea un doppio effetto negativo: c’è una perdita di capacità e un aumento della congestione». Non è un caso se negli ultimi anni Eurocontrol ha sollecitato le aviolinee a una programmazione più realistica. «Ci sono stati momenti in cui ricevevamo piani di aerei con atterraggio previsto 10 minuti dopo la partenza del loro volo successivo. Una cosa surreale».
La «prima ondata»
C’è un momento della giornata in cui Eurocontrol sa se le cose andranno bene o male. È la cosiddetta «prima ondata» di partenze, quella che avviene all’alba, per aerei che spesso fanno anche 6-8 voli quotidiani. «Abbiamo fatto un’analisi: se il primo decollo va bene per tutti, la giornata può anche andare meglio col passare delle ore», dice. «Se invece si parte con intoppi — per il maltempo, per problemi nello scalo, per gli scioperi dei controllori — allora si creano condizioni perché la giornata peggiori».
Obiettivo: prestazione decente
Prissinotti divide le prestazioni del sistema di controllo dei voli in «ottimo, buono, decente, problematico, disastro, super disastro. Le prime due le escludo a priori perché non sarà mai ottimo e buono — commenta —, ma dobbiamo far di tutto perché sia il più decente possibile». L’anno scorso, prosegue, «non è stato decente». Per legge, in Europa, è stato concordato un ritardo medio di non più di 0,9 minuti per volo. «Se avremo successo nel 2025 staremo intorno a due minuti».
Quanto la situazione è critica
«Se stiamo sotto i 50 mila minuti complessivi di ritardo la giornata è ottima. Tra i 50 e i 100 mila è decente. Oltre 100 mila si interviene con azioni di mitigazione. Sopra i 150-200 mila comincia ad essere problematica, «vuol dire che ci sono 1.500-2.000 voli ritardati più di mezz’ora», calcola Prissinotti. «Più di 200 mila è decisamente complessa perché bisogna ripianificare e cancellare. Ecco perché il nostro obiettivo è stare sotto i 200 mila».
Le esercitazioni militari
I ritardi e le rotte deviate hanno conseguenze negative anche sull’ambiente perché comportano maggiori emissioni di agenti nocivi. «Ecco perché dobbiamo ottimizzare sempre di più le traiettorie dei voli per far sì l’impatto ambientale sia significativamente più basso». Approccio che non è certo aiutato dall’aspetto «militare». «Le esercitazioni sono aumentate in modo significativo negli ultimi tempi — dice Prissinotti —, facciamo più di 200 esercitazioni militari all’anno. Si inizia da sei mesi prima a programmarle, a prepararle. E questo comporta chiudere porzioni di cielo per consentire le manovra in sicurezza».
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Parla Iacopo Prissinotti, l’italiano direttore Network Management di Eurocontrol: «Il sistema è saturo, bisogna rivedere i tempi di partenza degli aerei su alcune rotte»
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