Nessuna coincidenza,Etihad deve recuperare un aeromobile per aumentare Dallas da 3xw a daily.
Etihad: possibile intesa con Lufthansa per rilevare il 45% di Alitalia
- Autore Discussione simpy
- Data d'inizio
Nessuna coincidenza,Etihad deve recuperare un aeromobile per aumentare Dallas da 3xw a daily.
Al di là di questi piccoli aggiustamenti, sarebbe interessante sapere quanto c'è di verosimile nell'articolo di ieri.
Sarà difficile convincere l'antitrust UE a revocare l'ok a suo tempo concesso. Anche perchè le varie alleanze sono effettivamente in concorrenza tra loro.
Più in generale bisognerebbe conoscere i dettagli della JV per farsi un'idea più completa. Se fosse vero che la penale d'uscita è di 100 M€, credo che AFKL e DL lascerebbero tranquillamente uscire AZ incassando il dovuto.
Anche perchè nulla vieterebbe agli ex-alleati di continuare ad aspirare forsennatamente dal mercato italiano.
D'altra parte visto che AZ sembra aver firmato la JV con clausole molto penalizzanti, è difficile immaginare che le sia stata lasciata aperta una porta per uscirne in modo conveniente.
Non è necessario essere esperti di aviazione per comprendere che AZ, al di fuori di qualsiasi JV si andrebbe a schiantare e di corsa gli altri andrebbero all'incasso delle penali.
.... a meno che vada con Lufthansa e allora sarebbero dolori veri per Air France.
... ma sulle questioni importanti francesi e tedeschi alla fine riescono sempre a trovare taciti compromessi senza farsi troppo male.
Questa storia dell'effetto aspirapolvere di CDG (e non anche di FRA, MUC, LHR, MAD e persino LIS) è un equivoco. Chiunque abbia fatto un minimo di analisi dei flussi di traffico in Europa sa che questi dipendono principalmente da questi fattori: 1) la massa critica dell'hub; 2) la posizione geografica; 3) la dimensione del bacino di riferimento, dalla quale secondo i modelli gravitazionali dipende la quantità di domanda.
Il mercato italiano si presta strutturalmente alle c.d. fughe di sesta verso gli altri hub europei, perchè: 1) non esiste un hub con una massa critica paragonabile a quella dei vari CDG, FRA od AMS; 2) FCO è troppo a sud per intercettare traffico di connessione sulle destinazioni transatlantiche dai mercati europei ricchi ed è troppo soggetto alla concorrenza di DXB, SIN, IST, etc per sviluppare flussi sui mercati asiatici prevalenti. Può attrarre traffico solo da mercati come Nord Africa, vicino oriente ed Est Europa, che non sono il massimo dal punto di vista dell'appetibilità come origine o destinazione (escludo Israele, Iran e Giordania) e sono anche particolarmente instabili; 3) Roma ha un bacino di traffico local che è una frazione di quello espresso da Parigi, Londra ed Amsterdam, e quando si va a vedere il traffico local high yield, fondamentale per la sostenibilità di una rotta, la differenza è abissale. Peraltro non essendo alimentato dalla linea ferroviaria veloce può contare solo sull'adduzione di superficie dalle aree di Orte e Monterotondo Scalo.
Possiamo continuare a dirci che il problema di Alitalia è AF che succhia traffico via CDG grazie ad accordi che avvantaggiano il vettore francese, ma questo significa non avere chiaro il contesto.
Un hub in Italia può funzionare nell'area di Milano, per un home carrier con almeno 170-200 aerei. Purtroppo l'hub non può essere MXP e l'home carrier non può essere AZ. In Lufthansa lo sanno perfettamente.
Concordo quasi integralmente con la prima parte dell'analisi (non spiega i flussi dall'Italia al Nord America via IST, ma sono sicuramente biglietti poco pregiati). Ma non capisco perché MXP non potrebbe essere l'hub di riferimento per una compagnia seria, al netto del "problema" Linate.
L'Italia è fatta (attualmente) così, immagini. Questo ragionamento, in parte condivisibile ma solo sul fatto che la ragione del problema non è CDG, replica argomenti di successo secondo alcune immagini oramai iconiche nella coscienza collettiva del momento (negli ambienti socialmente prevalenti), e quindi ritorna sostanzialmente ogni volta si ridiscute dello sviluppo di AZ, senza prendere in considerazione l'unica ragione ovvia: la carenza di aerei per sviluppare il LR redditizio assolutamente captabile da FCO specie, ma non solo, su tutta la direttrice nord e sudamericana, avendo però mezzi per fare massa critica. Ma un FCO che funzioni è tabù quindi l'ipotesi deve sempre partire da presupposti diversi. Questo il nodo che deve essere superato dall'azienda. Seguendo quel ragionamento a Dubai e Abu Dhabi avrebbero dovuto chiudere da un pezzo stando in mezzo a deserto e mare e di fatto senza traffico local. MXP, e l'area milanese, questa sì, è letteralmente circondata da apt esteri che è inutile citare e che non le permetteranno mai, Linate o meno, di svilupparsi davvero. Ed ecco perché l'abbandono di MXP su cui nessuno, tranne annunci pubblicitari, pensa più di puntare, dopo la vicenda KLM spiegabile in un contesto di aviazione civile oramai irripetibile. Pensare che IST possa fare concorrenza a FCO significa solo non voler vedere che lì (come altrove) non valgono le regole della concorrenza UE sfruttate da AF e LH per soffocare AZ sinora (scenario simile a quello politico). Ecco perché lo smarcarsi su Ethiad. Queste sì sono cose che in AZ come AF e LH sanno perfettamente. Ed ecco perché i rumors su LH sono spiegabili ragionevolmente solo in ottica... LH. Da parte di AZ la cosa è spiegabile solo nel senso di cercare in LH una sponda per avere maggior forza nella rinegoziazione della JV e/o per trovare il modo di sbloccare i capitali davvero necessari a investire su LR da FCO. La cosa può avere riscontri credibili solo se converrà anche a chi viene richiesto di investire.
Perchè se bisogna fare concorrenza a FRA, MUC, MAD, AMS e CDG serve un'infrastruttura paragonabile. Con tutto il rispetto, MXP non lo è.
Ma quali immagini. Vai a vedere i numeri, poi dimmi se tu avendo in tasca 1 € da investire li investiresti su un servizio di lungo raggio da FCO o da qualsiasi altro hub nord europeo.
Uscite dalla logica del complotto.
esci però anche tu dalla logica "nord" (europa italia fai tu) e dagli slogan da mezza riga senza argomenti che invece ho cercato di sviluppare per quello che questo contesto realisticamente permette, vedrai che i numeri, che come sempre possono essere letti, potranno dispiacerti ma avranno diversa prospettiva, del resto sono numeri che Ethiad aveva e nessuno l'ha costretta investire, così come, del resto, a Dubai e Abu Dhabi, molto a sud (europa mondo fai tu) se 15 anni fa ti avessero detto di aprire un hub avresti riso tra gli applausi della claque
http://www.adnkronos.com/soldi/econ...italia-non-esiste_swr3Z7PAoRa9pWjf2o7uSM.html
ulteriore smentita dopo quelle annunciate anche dalla Germania e riportate dal Corsera (con i soliti condimenti di via Solferino), e francamente, al di là di far pensare ad AF che se non cedono un poco sulla JV potrebbero forse rischiare, non mi pare ci siano al momento presupposti per ritenere credibile l'ipotesi
ulteriore smentita dopo quelle annunciate anche dalla Germania e riportate dal Corsera (con i soliti condimenti di via Solferino), e francamente, al di là di far pensare ad AF che se non cedono un poco sulla JV potrebbero forse rischiare, non mi pare ci siano al momento presupposti per ritenere credibile l'ipotesi
DXB, come LON, AMS, SIN ed altri hub di successo, si trovano da almeno 400 anni al centro dei traffici mercantili mondiali. DXB fa parte della regola, non è un eccezione. Dubai è sempre stato il principale porto mercantile dell'area e quindici anni fa i principi si erano già comprati buona parte del naviglio mondiale, oltre che i principali terminal portuali. Era arci-noto che stavano facendo lo stesso con il trasporto aereo e se ci sono riusciti lo devono anche alla posizione che hanno in relazione ai traffici intercontinentali est-ovest. Ovviamente avevano il problema della massa critica, che hanno potuto risolvere investendo centinaia di miliardi di dollari di risorse pubbliche per stabilire Dubai come destinazione d'affari e per costruire una flotta aerea di prim'ordine.
Sui criteri in base ai quali EY fa i suoi investimenti sinceramente temo che neanche il mago Oronzo possa aiutarci. Sono criteri che non utilizzerei per giustificare la razionalità della scelta di FCO come hub per competere con altre piattaforme d'Europa.
ti rispondo solo con un inciso perché sono al telefono: 2 punti del tuo post, il primo mi pare perda da solo attendibilità parlando di 400 anni, stiamo parlando dell'attualità non del mare nostrum o simili dove, per dirne una, si mira ad intercettare il traffico turistico di lusso con alta redditività come quello nord americano (o cileno..) o cinese e FCO ha quasi 10 città cinesi collegate con oltre mezzo milioni di pax, apt tra i più collegati con la Cina e trafficati da lì in UE; la seconda è vera ed è la possibilità di investire miliardi per avere una flotta per attrarre massa ed è il problema di Az, questo non l'apt