Emirates spinge per una versione NEO dellA380


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14 Aprile 2011
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Genova - LIMJ
Emirates urges Airbus to push ahead with A380neo plans

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Emirates (EK, Dubai Int'l) would consider ordering more A380s should Airbus Industrie (AIB, Toulouse Blagnac) revamp its existing A380-800 with improved fuel efficiency and newer engines.

Commenting on remarks made by Airbus CEO Fabrice Brégier that the A380 would have to evolve in order to better compete with the proposed B777X from rivals Boeing (BOE, Chicago O'Hare), Emirates Chief Commercial Officer Thierry Antinori told Reuters at the ongoing Berlin ILA Airshow: "We can just encourage Airbus to continue and speed up the possible improvements, especially the fuel efficiency and a Neo version. If the Neo version is coming we could consider ordering more planes."

As the world's largest operator of the type with 47 currently in service, Emirates has an additional 92 on order. The A380 is used on flights from its Dubai Int'l hub to the Middle East, the Far East, South East Asia, Western Europe, Russia, Australia and North America.

Ch-aviation.com
 
Airbus A380Neo : vedra la luce?

The case for the A380neo
Calls are growing for an A380neo from a number of airlines, with of course Emirates guaranteeing an order for 60 units if the aircraft is launched, and as these calls grow it is important to remember the logic behind any move to re-engine this type.
It can truly be said that Airbus needs to do something, the A380-800 has suffered poor sales since inception; Airbus and others would dispute this, but you cannot escape the fact that all involved had hoped for at least 700-1,000 orders for the type after a decade of sales instead of the 325 orders from 20 customers of which some 135 have been delivered to 11 customers. The A380-800 program is at this moment in time a failure from the point of view of the Airbus board, who are charged with trying to run all aircraft programs into a profit; and partially from the customer point of view, who at this time do not see the global order base that would have made the aircraft a success in the secondary market. That said, customers have seen huge benefits from running the aircraft, enjoying a boost in passenger numbers wherever the aircraft is deployed, the A380-800 does indeed seem to fill itself – BA reports 98% load factors on its A380-800s, which is in line with Emirates and SIA.


But we have to remember that a good aircraft does not make a winning aircraft. For an aircraft to be a winner it must reach 700-1,000 firm orders. Many argue that the A330ceo was a poor aircraft, thrown together at the same time as the A340 with the same wing design that was just too heavy for a twin engine, and yet this aircraft sold in droves. The A330neo is not so much about extending the life of the A330, but is instead all about covering for the A350-800 failure and assisting customers caught in that firm order trap that need to be able to compete with the 787 that they maybe should have ordered. The A380-800 is much the same as the A350-800 and the A330neo, in that the A380-800 has no direct competitor from Boeing. The whole decision is based around the need to re-ignite sales without burning customers of the present A380-800.


In all this it is once again Rolls Royce who are in the driving seat: they are pushing for exclusivity on any new A380, and to be factual, Engine Alliance do not seem too keen to push the boat out on a new engine in any case. But in the case of the A380, everyone is missing the opportunity not to simply re-engine and throw “neo” behind the 800 designation, but instead also introduce a stretched A380-900neo version while they are at it, using the new more powerful engines to finally extend the aircraft and introduce a family of two types where engines can be transferable between the two in the future. The cost-per-trip economics would be impressive and the cost per passenger economics would be the best of any aircraft in service, but other than to Emirates, would aircraft with such huge $300m+ price tags sell? That is the big question that Airbus is pondering given that the answer at present is, for the most part, a no.


It could be argued that aircraft must have the support of the lessors in order to do well in the 21st Century, and the A380 is a big-ticket risk. If Airbus can meet the needs of the lessors in any A380 update/stretch, then the question of whether it will sell is answered. However, lessors that we have spoken to on the matter over the past year, which is just about all of them, all agree that they are not keen to see any A380 type on their books no matter how wonderful it may be, until it has one sole engine offering that has maximum commonality between other engines on the market. Rolls Royce say that they have just such a new engine that can be thrown on the wings of any A380neo offering. Airbus states that it has no intention of re-engining the A380, but both you and I know that is what they said about the A330 not 14 months ago.


So far 2014 has been a seriously mixed bag for Airbus, with 225 aircraft orders cancelled so far already, making this a record year for cancellations before we got to the halfway mark. Some would argue that these mundane run-of-the-mill cancellations and replacements transferring to other types, or straight cancellations or deferrals, are all part of the everyday course of business when you have a backlog of over 5,000 aircraft, but also at the same time could we not argue that perhaps this very same process of increased order cancellations is indeed an indication that airlines have over-ordered? The logical answer would be yes, and therefore the follow-on question would be to discuss how much of the current order book with all the airframers is not required? The answer to this question remains to be seen, but we can state that over the past five years the order cancellation rate has increased by close to 120%, while at the same time new orders have completely outstripped cancellations – less of a bubble bursting, more a slight correction. Full-year figures for 2014 will give us a far better picture on this matter.


Meanwhile, aviation law firms have confirmed that MAS could be open to litigation from the families of MH17 passengers, because it failed to correctly assess the risks of flying over Eastern Ukraine. MAS will be hoping that evidence will lead back to Russia so that there is someone for them to litigate against in-turn. Meanwhile as grieving families fill TV screens bookings on MAS long haul flights have fallen sharply across the globe.


It is a very costly and sorry situation for MAS.
 
Re: EK potrebbe ordinare fino a 200 A380NEO qualora Airbus lo lanciasse

La cosa è logica, EK spinge alla grande per una versione NEO, certo che i numeri sono impressionanti è altrettanto impressionanti sarebbero gli A380 che finirebbero sul mercato dell'usato. Chissà di quanto si potrebbe ampliare la platea di clienti dell'A380 dovendo piazzare così tanti A380 usati. Poi magari il mercato schizza in alto e l'A380 diventa una macchina per tutti, ma allo stato attuale diventa difficile da operare anche pagandolo a prezzi da saldo.
 
Re: EK potrebbe ordinare fino a 200 A380NEO qualora Airbus lo lanciasse

Domanda stupida, ma tecnologicamente parlando, ci sono i presupposti per un 380 neo? Non è un aereo vecchio fatico a pensare ad un'evoluzione importante, o no? Di certo un mercato di 380 usati potrebbe far gola, ma non credo che in tanti potrebbero permetterselo...
 
Re: EK potrebbe ordinare fino a 200 A380NEO qualora Airbus lo lanciasse

Forensic ha detto:
Domanda stupida, ma tecnologicamente parlando, ci sono i presupposti per un 380 neo? Non è un aereo vecchio fatico a pensare ad un'evoluzione importante, o no? Di certo un mercato di 380 usati potrebbe far gola, ma non credo che in tanti potrebbero permetterselo...
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Secondo me l'A380 è stato progettato troppo pesante. Mi spiego meglio. Il 380-800 che tutti conosciamo, non è altro che la versione più piccola e leggera tra quelle previste a suo tempo, che comprendevano anche l'A380-F e il 380-900 allungato.
Teniamo presente che il MTOW del 380-800 è di 577t, mentre per il 380-F era previsto salisse a 592t. Per il 380-900 non ci sono dati, ma sicuramente un allungamento di fusoliera di oltre 7m avrebbe fatto salire il MTOW ben oltre le 600t.
E' molto probabile che per ovvie economie di scala, gran parte dei componenti del progetto siano tarati sulla versione più grande e pesante e risultino quindi sovradimensionati sulla versione 800. Ali, deriva, piani di coda, carrello e altre componenti, dovrebbero scontare questa impostazione di base.
Ora, se immaginiamo il 380neo come un 380 quasi identico all'attuale, fatti salvi i motori più efficienti del 10% (stima di Tim Clark), ci troveremmo di fronte ad una macchina che con lo stesso MTOW odierno (577t) dovrebbe raggiungere un'autonomia intorno a 17.300 km. Valore sostanzialmente inutile per quasi tutte le rotazioni commerciali. E visto lo scarso spazio disponibile, poco spendibile anche nel cargo.
Nonostante tutto, anche in quel caso, saremmo ben al di sotto dei limiti di progetto di varie parti dell'aereo.
Se quanto scritto fino ad ora è corretto (e Rick non si sta rotolando dalle risate...:D), credo che per rendere davvero efficiente il 380 sarebbe necessaria una parziale riprogettazione per dimensionarlo ad un MTOW molto più basso.
A partire dalle ali, che a parità di apertura dovrebbero essere molto più efficienti, sottili, leggere, con freccia accentuata e costruzione in composito. Praticamente le sorelle maggiori di quelle previste per il 777x. Anche deriva e piani di coda andrebbero ridotti e alleggeriti, al pari del carrello. I motori e le rispettive gondole potrebbero essere a loro volta più piccoli e leggeri di quelli previsti per il 380neo e ovviamente avrebbero anche consumi inferiori. Che a loro volta aiuterebbero a ridurre il MTOW assieme a tutte le altre migliorie.
Mettendo tutto questo nel calderone, potrebbe uscirne un 380 "light" con un MTOW che imho potrebbe stare intorno alle 470-480t, abbinato ad un'autonomia intorno ai 15.000 km. E tutto questo potrebbe portare ad una riduzione dei costi per pax intorno al 20-25%.
E' fin troppo banale osservare che se la semplice rimotorizzazione costa 2 MLD€, una parziale riprogettazione dell'intera macchina costerebbe probabilmente un multiplo di quella cifra. Ma credo sarebbe l'unico modo per rendere il 380 davvero competitivo nei decenni a venire. Discorso valido sul piano tecnico, ma non necessariamente conveniente per Airbus.
Anche se a mio avviso un 380 super-efficiente troverebbe molti più estimatori dell'attuale e anche di un "neo".
 
Ultima modifica:
Re: EK potrebbe ordinare fino a 200 A380NEO qualora Airbus lo lanciasse

belumosi ha detto:
Secondo me l'A380 è stato progettato troppo pesante. Mi spiego meglio. Il 380-800 che tutti conosciamo, non è altro che la versione più piccola e leggera tra quelle previste a suo tempo, che comprendevano anche l'A380-F e il 380-900 allungato.
Teniamo presente che il MTOW del 380-800 è di 577t, mentre per il 380-F era previsto salisse a 592t. Per il 380-900 non ci sono dati, ma sicuramente un allungamento di fusoliera di oltre 7m avrebbe fatto salire il MTOW ben oltre le 600t.
E' molto probabile che per ovvie economie di scala, gran parte dei componenti del progetto siano tarati sulla versione più grande e pesante e risultino quindi sovradimensionati sulla versione 800. Ali, deriva, piani di coda, carrello e altre componenti, dovrebbero scontare questa impostazione di base.
Ora, se immaginiamo il 380neo come un 380 quasi identico all'attuale, fatti salvi i motori più efficienti del 10% (stima di Tim Clark), ci troveremmo di fronte ad una macchina che con lo stesso MTOW odierno (577t) dovrebbe raggiungere un'autonomia intorno a 17.300 km. Valore sostanzialmente inutile per quasi tutte le rotazioni commerciali. E visto lo scarso spazio disponibile, poco spendibile anche nel cargo.
Nonostante tutto, anche in quel caso, saremmo ben al di sotto dei limiti di progetto di varie parti dell'aereo.
Se quanto scritto fino ad ora è corretto (e Rick non si sta rotolando dalle risate...:D), credo che per rendere davvero efficiente il 380 sarebbe necessaria una parziale riprogettazione per dimensionarlo ad un MTOW molto più basso.
A partire dalle ali, che a parità di apertura dovrebbero essere molto più efficienti, sottili, leggere, con freccia accentuata e costruzione in composito. Praticamente le sorelle maggiori di quelle previste per il 777x. Anche deriva e piani di coda andrebbero ridotti e alleggeriti, al pari del carrello. I motori e le rispettive gondole potrebbero essere a loro volta più piccoli e leggeri di quelli previsti per il 380neo e ovviamente avrebbero anche consumi inferiori. Che a loro volta aiuterebbero a ridurre il MTOW assieme a tutte le altre migliorie.
Mettendo tutto questo nel calderone, potrebbe uscirne un 380 "light" con un MTOW che imho potrebbe stare intorno alle 470-480t, abbinato ad un'autonomia intorno ai 15.000 km. E tutto questo potrebbe portare ad una riduzione dei costi per pax intorno al 20-25%.
E' fin troppo banale osservare che se la semplice rimotorizzazione costa 2 MLD€, una parziale riprogettazione dell'intera macchina costerebbe probabilmente un multiplo di quella cifra. Ma credo sarebbe l'unico modo per rendere il 380 davvero competitivo nei decenni a venire. Discorso valido sul piano tecnico, ma non necessariamente conveniente per Airbus.
Anche se a mio avviso un 380 super-efficiente troverebbe molti più estimatori dell'attuale e anche di un "neo".
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Il problema dell'A380 è il mercato, e cioè una crescita del mercato che ampli la platea di utilizzatori. Perchè il problema è che una ottimizzazione come giustamente proponi costa un sacco e oltre agli ordini di EK non è che potrebbe raccogliere chissà quante centinaia di ordini in più per il semplice motivo che con oltre un centinaio di A380 ex EK sul mercato dell'usato risulterebbe complicato per gli altri utilizzatori piazzare i propri e passare alla nuova versione.
l'A380 è già molto efficiente, come ci ricorda spesso Rick, il problema è che per sfruttare questa efficienza servono numeri che un amplia platea di compagnie non riesce convenientemente a fare e con numeri inferiori l'A380 è convenientemente rimpiazzabile da B77W.
 
Re: EK potrebbe ordinare fino a 200 A380NEO qualora Airbus lo lanciasse

Mi ricordo che all'inizio della commercializzazione del a380 si parlava di arrivare fino ad 800 passeggeri. ( o giù di li)

C'è qualche compagnia che sfrutta quest'opportunità impacchettando centinaia di passeggeri?
 
Re: EK potrebbe ordinare fino a 200 A380NEO qualora Airbus lo lanciasse

Se riescono a ridurre i consumi dell'A330NEO di un 14% per posto rispetto alla serie classica non si vede perchè non possano riuscirci anche con l'A380. Nuovi motori + ottimizzazione dell'aerodinamica alare con nuovi sharklets, stile A350, e il gioco è fatto. Volendo si può intervenire anche sugli interni implementando la possibilità di inserire 11 posti per fila nel main deck. A me non sembra un investimento mostruoso.
 
Re: EK potrebbe ordinare fino a 200 A380NEO qualora Airbus lo lanciasse

rcravero ha detto:
Mi ricordo che all'inizio della commercializzazione del a380 si parlava di arrivare fino ad 800 passeggeri. ( o giù di li)

C'è qualche compagnia che sfrutta quest'opportunità impacchettando centinaia di passeggeri?
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No, perchè al momento tutte le compagnie che lo utilizzano hanno optato per una configurazione a tre classi. Con sole due classi si arriverebbe intorno ai 650, mentre con una cabina full economy si andrebbe verso la cifra che hai indicato.
 
Re: EK potrebbe ordinare fino a 200 A380NEO qualora Airbus lo lanciasse

Shogun ha detto:
Se riescono a ridurre i consumi dell'A330NEO di un 14% per posto rispetto alla serie classica non si vede perchè non possano riuscirci anche con l'A380. Nuovi motori + ottimizzazione dell'aerodinamica alare con nuovi sharklets, stile A350, e il gioco è fatto. Volendo si può intervenire anche sugli interni implementando la possibilità di inserire 11 posti per fila nel main deck. A me non sembra un investimento mostruoso.
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Perché il programma 330 ha 25 anni di vita e non ha mai subito pesanti implementazioni, pur con una tecnologia che ha fatto passi avanti da gigante, in termini di aerodinamica, consumi ed emissioni, tenendo anche in considerazione che la tecnologia motoristica della macchina è di almeno un quinquennio/decennio prima.
Con questi presupposti, è discretamente facile archiviare risultati piu che buoni con un upgrade di una macchina che ormai appartiene a qualche generazione fa; questo tipo di ragionamento non si può applicare, per ovvie ragioni, al programma 380, che di anni ne ha una decina, e che possiede un background tecnologico ben differente da quello del 330.
È si vero che, anche in questo caso, la tecnica motoristica e aerodinamica è andata avanti, ma i risultati ottenuti negli ultimi anni sono, in buona parte, riferibili ad una redifinizione degli standard costruttivi (l'uso del CFRP, ad esempio) che, congiunti a motori di ultima generazione, hanno permesso di ottenere risultati "groundbreaking" in termini di costi e consumi.
Inutile ampliare il wingspan con le estremità alari del 350, considerato che, come notava già belumosi, la macchina è dotata di un comparto alare sovradimensionato rispetto alla sua attuale declinazione (gli originali 65m erano stati concepiti, principalmente, per la versione -900) e che pone, già così, numerose problematiche di gestione aeroportuale, così come risulta inutile aspettare il lancio di una nuova generazione per arrivare agli 11 abreast, attuabile già con le macchine attualmente in circolazione (tramite opportuna certificazione, s'intende).
 
Re: EK potrebbe ordinare fino a 200 A380NEO qualora Airbus lo lanciasse

Secondo me l'A380 finirà per essere un modello esclusivo di EK se continua così. ...duecento A380 in flotta e la rete sempre più capillare di Emirates renderebbe l'aereo inefficace per le altre compagnie, forse a esclusione di EY. ....Chi si può permettere un economia di scala paragonabile a queste due compagnie....
 
Re: EK potrebbe ordinare fino a 200 A380NEO qualora Airbus lo lanciasse

Da quel che leggo, il problema dell'A380 è che per come è stato fatto ha un mercato necessariamente limitato e difficilmente delle migliorie tecniche possono attrarre molti altri ordini. Mettere 530 e passa passeggeri su un solo volo non è da tutte le compagnie aeree, ovvio quindi che il cliente tipo di Airbus sia la compagnia che gestisce milioni di passeggeri verso il proprio hub e poi li smista alla destinazione finale con veicoli più piccoli. Oltre ad Emirates, chi altro può gestire una flotta numerosa di A380? Senza contare che l'A380 al momento arriva a 530 passeggeri, mentre il 777 a due classi ne fa 420, con costi di gestione molto più ridotti (credo)
 
Re: EK potrebbe ordinare fino a 200 A380NEO qualora Airbus lo lanciasse

FlyKing ha detto:
Inutile ampliare il wingspan con le estremità alari del 350, considerato che, come notava già belumosi, la macchina è dotata di un comparto alare sovradimensionato rispetto alla sua attuale declinazione (gli originali 65m erano stati concepiti, principalmente, per la versione -900) e che pone, già così, numerose problematiche di gestione aeroportuale, così come risulta inutile aspettare il lancio di una nuova generazione per arrivare agli 11 abreast, attuabile già con le macchine attualmente in circolazione (tramite opportuna certificazione, s'intende).
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I nuovi sharklet non avrebbero lo scopo di incrementare il lift della superficie alare (già sufficiente), quanto piuttosto di diminuire ulteriormente, rispetto a quanto già fanno i wingtip fence, la resistenza aerodinamica indotta dai vortici che si generano alle estremità alari. Questo contribuirebbe a ridurre i consumi. Il conseguente aumento della superficie alare complessiva è un problema a cui probabilmente si potrebbe ovviare con facilità imitando l'idea di Boeing di utilizzare folding wing tips sul 777X.
 
Re: EK potrebbe ordinare fino a 200 A380NEO qualora Airbus lo lanciasse

Shogun ha detto:
Se riescono a ridurre i consumi dell'A330NEO di un 14% per posto rispetto alla serie classica non si vede perchè non possano riuscirci anche con l'A380. Nuovi motori + ottimizzazione dell'aerodinamica alare con nuovi sharklets, stile A350, e il gioco è fatto.
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SanBittèr, c'est plus facile!
 
Re: EK potrebbe ordinare fino a 200 A380NEO qualora Airbus lo lanciasse

Quanto margine (economico) si può avere se un prodotto che viene monopolizzato da un solo cliente? Emirates avrebbe il coltello dalla parte del manico... potrebbe tranquillamente rinegoziare i termini in futuro, minacciando di far saltare il progetto. Penso sia questo il motivo per cui Airbus stia temporeggiano. Se trovassero un altro centinaio minimo di altri ordini potrebbero prendersi il rischio, ma penso sia molto difficile, anche considerando quello già detto da altri, ovvero che ci sarebbe tante nuove macchine "usate" sul mercato
 
Bisogna anche dire che i 2mld$ stimati del costo, sarebbero circa 10 milioni di $ a velivolo e percui un costo sostenibile per EK. Credo che se EK ordinasse ad Airbus 200 balenottere, il consorzio non avrebbe problemi a fargli una versione per loro.

ciauz sky3boy
 
Re: EK potrebbe ordinare fino a 200 A380NEO qualora Airbus lo lanciasse

Simone2007 ha detto:
Quanto margine (economico) si può avere se un prodotto che viene monopolizzato da un solo cliente? Emirates avrebbe il coltello dalla parte del manico... potrebbe tranquillamente rinegoziare i termini in futuro, minacciando di far saltare il progetto. Penso sia questo il motivo per cui Airbus stia temporeggiano. Se trovassero un altro centinaio minimo di altri ordini potrebbero prendersi il rischio, ma penso sia molto difficile, anche considerando quello già detto da altri, ovvero che ci sarebbe tante nuove macchine "usate" sul mercato
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Considerazioni condivisibili.
Alle quali ne aggiungerei alcune di tipo politico. Visto il trend, credo sia chiaro a tutti che i principali fruitori di un 380 evoluto sarebbero EK, ed in subordine le sorelle EY e QR. La mancata costruzione del nuovo 380, priverebbe soprattutto le compagnie del Golfo di un vantaggio competitivo non indifferente. E in Europa la cosa farebbe piacere a molti...
D'altra parte EK e soci probabilmente rimarrebbero clienti del 380 anche nella versione attuale. Perchè quando dovessero servire 500 posti, non avrebbero altra scelta. Immagino sia anche per questo che Tim Clark stia blandendo Airbus con la promessa di un mega ordine da 200 aerei: sa benissimo che in futuro sarà comunque costretto ad usare il 380. Vecchio o nuovo che sia.
 
Sono dichiarazioni di facciata concordate che servono a salvare la reputazione sia di EK che di Airbus in modo da preparare l'opinione pubblica a quello che è già deciso da tempo: una volta esauriti tutti gli ordini la linea dell'A380 chiuderà tra qualche anno.

Se volete il mio parere, l'A380 neo non si farà mai.
 
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