Effetti dell'Open Skies USA-UE...


kenadams

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13 Agosto 2007
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NYC
Da tutta la vita vado negli Stati Uniti un po' di volte all'anno per motivi di famiglia. Negli ultimi anni mi ero abituato - ogni volta che controllavo su ITA Software, Expedia e altri motori di ricerca voli - a trovare sempre le solite alternative per i voli FLR-NYC-FLR:

1) LH per EWR o JFK via FRA o MUC.
2) AF/AZ/DL per JFK via CDG, MXP, FCO.

Come contorno saltavano fuori combinazioni più costose IG-KLM via AMS, IG-CO via LGW, OS via VIE. Rari i voli SN-AA via BRU.

In questi giorni ho fatto qualche ricognizione per i prossimi due mesi e sono rimasto sorpreso di quel che ho visto. Molti itinerari complessi (2 cambi anziché 1) ma economicamente competitivi, passando per UK.

1) 25-27 Aprile. €423. FLR-FRA-LHR-JFK|JFK-FCO-FLR. FLR-FRA-FLR con LH (numerazione BMI), LHR-JFK-FCO con AA, FCO-FLR con AZ. In parole povere, tre alleanze in un solo biglietto scontato.
2)25-27 Aprile. €621. FLR-FRA-LHR-JFK|JFK-FCO-FLR. FLR-FRA con LH (numerazione EN), FRA-LON con BA, LHR-JFK-FCO con AA, FCO-FLR con AZ.
3) In varie date, poi, e sempre a prezzi fra i €400 e i €600 biglietti AF/DL FLR-CDG-MAN-JFK|JFK-BOS-CDG-FLR. E, ancora con AF/DL, varie alternative di viaggio via LON. E poi un FLR-LGW-LHR-JFK|JFK-AMS-FLR con IG, DL e KLM.

Insomma, mi pare che Open Skies stia trasformando le tariffe, e soprattutto la loro composizione, in modo molto netto.
 
Citazione:Messaggio inserito da marcogiov

L' apertura di Heathrow aumenta l' offerta e prevedibilmente abbassa i prezzi.
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Mi sorprende soprattutto la combinabilità delle tariffe scontate di BMI, AA, AZ in un unico biglietto.
 
Da ignorante non addetto ai lavori.

Se il bilanciamento del traffico tra i vari voli sara' piu' sofisticato, con code sharing piu' estesi e con la possibilita' di fare lf migliori facendo fare a qualcuno routing strani..... potrebbe cambiare significativamente il modello hub&spoke attuale..... o no?
 
Citazione:Messaggio inserito da indaco1

Da ignorante non addetto ai lavori.

Se il bilanciamento del traffico tra i vari voli sara' piu' sofisticato, con code sharing piu' estesi e con la possibilita' di fare lf migliori facendo fare a qualcuno routing strani..... potrebbe cambiare significativamente il modello hub&spoke attuale..... o no?
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Se chiedi a quelli di Airbus, ti risponderanno che il futuro del lungo raggio sarà l'esasperazione del modello Hub&Spoke - e per questo serviranno il 380 e le sue evoluzioni. Questo soprattutto sulle rotte per l'Asia.

Se chiedi a Boeing, ti risponderanno che il futuro sta nella frammentazione e nell'affermazione di voli p2p sempre più comuni, soprattutto - in una prima fase - sulle rotte transatlantiche. Per questo hanno puntato sul 787.

Credo che la verità, per i prossimi anni, starà nel mezzo. Direi, però, che il modello H&S non andrebbe in crisi per evoluzioni delle consuetudini tariffarie (del resto, negli esempi coi quali ho aperto il thread, si passa sempre dai soliti hub, a parte il caso di MAN), ma per il cambiamento delle economie di scala. Se, per esempio, il costo del petrolio continuasse la sua corsa, la concentrazione su un hub potrebbe perdere di senso dal momento in cui costringe una linea aerea a spendere di più in carburante (due voli anziché uno per portare un pax da punto A a punto B) di quanto risparmi con l'ottimizzazione degli altri costi dati dalla concentrazione nello hub. E, soprattutto, il declino del modello H&S arriverà con la crescita della domanda, quando, cioè, saranno sostenibili voli diretti fra molti più "city pair" di oggi.
 
Non ho mica detto che il bilanciamento dovrebbe essere simmetrico.

Provo a descrivere quello che pensavo con una fantasticheria.

Supponiamo che per andare a NY da Catania siano possibili, per Star, tre percorsi CTA-FRA-JFK (tratta lunga con A380), CTA-MXP-JFK (tratta lunga con 777) oppure CTA-VCE-JFK (tratta lunga con 767 o A330).

Ovviamente i percorsi possibili sono molti di piu', soprattutto se le alleanze si estendono, sono possibili routing misti su piu' alleanze, e in regimeopen skies.

Ora, se in un certo periodo c'e' poca domanda, potrebbero sostituire l'aereomobile da FRA con un 747. E magari incentivare con il costo del biglietto qualcuno che avrebbe transitato a FRA a transitare invece a MXP o VCE... risultato, i tre voli intercontinentali sono comunque piu' o meno pieni.

Oppure posso proprio downsizare l'aereomobile su MXP e ridistribuire di conseguenza. Oppure posso proprio sopprimere il volo da VCE e riproteggere i pax via FRA o MXP (magari con gli Atr che qualcuno ha messo sul mercato).

Al contrario, supponiamo che siamo in periodo prefestivo o carnevalizio, e c'e' un forte picco di domanda stagionale per VCE. Allora magari mando qualcosa di grosso a Venezia, il 777 o anche piu', magari ribilanciando pax da altrove per contribuire a riempirlo.... In periodo di punta VCE si hubbizza di piu', dinamicamente.

Non essendo un addetto ai lavori per me e' solo una supposizione che si possa fare cosi', ma ho il sospetto che gia' oggi lo si faccia e anzi potrebbe essere sempre di piu' cosi' in futuro..... ovviamente, da informatico (su questo sono molto piu' competente) sono necessari modelli predittivi molto sofisticati, perche' e' bene pianificare i flussi di traffico per tempo, prima che inizino le prenotazioni.... un cambio di aereomobile per un pax che ha prenotato con largo anticipo puo' essere fastidioso, ma un cambio di routing e di orari dovuto alla soppressione di un volo puo' esserlo molto di piu'... addirittura se ti fanno transitare sugli USA quando non era previsto potresti avere extra costi ed extra sbattimenti per il passaporto.

Resta il fatto che io mi aspetterei in futuro che si giochi molto con questi meccanismi, che gli aerei grandi continuino ad essere utilizzati perche' sono le banconote "di grosso taglio" per arrivare alla cifra necessaria, o per non imbombarei portafogli affollati tipo LHR, ma che ci dovranno essere anche tanti aerei medi su altri APT su tratte intercontinentali perche' sono gli "spiccioli" che ci ricordiamo tutti di quanto erano necessari quando non si pagava con bancomat/carta. E perche' permetterano alle compagnie di massimizzare il numero di pax che paga la tariffa da volo diretto, superiore e quindi piu' remunerativa.

Insomma, modello multihub, i confini nazionali non contano piu', soprattutto nella UE (quindi un hub per nazione e' una stronxata), ma conta il catchment, la capacita' e l'efficienza di ciascun apt per avere piu' voli diretti e piu' grossi, giusto mix di aereomobili di varie dimensioni, estensione e consolidamento delle alleanze, tanta informatica, tante interconnessioni, tante opzioni e flessibilita'.

Quindi non credo tutto sommato che Aiurbus abbia del tutto torto. Ma sicuramente ha torto AF.

Pero' sono tutti rimurginamenti da incompetente....
 
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