Malpensa non dipende da Alitalia: sbagliata la rivolta della Padania
di Antonio O. Ciampi
Ma sarà poi vero? L'idea che Alitalia venga acquistata da Air France sta scuotendo la Padania. Con toni apocalittici il governatore della Regiona Lombardia, Roberto Formigoni, ha tuonato che "si rischia di uccidere Malpensa e il Nord Italia" e l'assessore regionale ai trasporti, Raffaele Cattaneo, ha lamentato che "Alitalia ha avallato la scelta del governo di favorire Fiumicino".
Che la decisione di puntare su Air France non sia senza conseguenze per Malpensa come hub, è certo. Air France ha già confermato che il suo piano è mantenere Fiumicino come hub del sistema Air France-Klm-Alitalia, mentre per il resto dei collegamenti intercontinentali gli hub saranno Parigi e l'olandese Schipol. Fra l'altro, due hub veri, soprattutto il secondo: a Schipol transita ogni anno quasi il doppio degli abitanti dell'Olanda, nel 2006 il traffico a Malpensa non ha superato i 22 milioni, il 30% degli italiani.
A Malpensa resteranno, secondo i piani di Air France, tre voli intercontinentali (New York, Tokyo e San Paolo del Brasile), i voli business di medio raggio e tutti i voli a sufficiente flusso di traffico.
Ma c'è una questione di fondo: si parla di voli Alitalia. E non di collegamenti.
A Malpensa il traffico Alitalia incide per il 46% del totale; Alitalia non collega la maggior parte delle destinazioni intercontinentali, che da tempo per i passeggeri padani vengono servite da voli "in transito" dagli hub di Parigi, Londra, Francoforte, Monaco, Zurigo, grazie alla trimurti di compagnie europee che si sono divise il mercato: Air France, Lufthansa (assieme a Austrian e Swiss) e British Airways. A Malpensa sono presenti 85 compagnie aeree che coprono (compresa Alitalia) 190 destinazioni.
La compagnia italiana non fa parte da anni, per una serie di scelte miopi e sbagliate, del gruppo di eccellenza che domina il mercato nazionale ed europeo. E in passato ha già fortemente ridimensionato (errore gravissimo) il suo traffico intercontinentale (che è quello che porta maggiore yield, cioè un più alto ritorno in termini finanziari) a favore del breve e medio raggio (che a livello europeo soffre di una fortissima concorrenza e solo a livello nazionale è redditizio visto il regime di quasi-monopolio in cui opera il nostro vettore di riferimento). Che Malpensa diventi uno scalo meno Alitalia-dipendente non creerà particolari problemi, se non nel breve periodo, all'attività dello scalo. Certo, i collegamenti di Malpensa con il bacino d'utenza sono quello che sono: Formigoni garantisce che dal "2009 i collegamenti ferroviari con la città saranno aumentati, dal 31 marzo 2008 sarà realizzata la bretella che collega Malpensa a Torino". Per un progetto, Malpensa 2000, nato fra l'altro come aggiornamento di Malpensa '80, non è male. Forse ci si poteva pensare prima...
Che la Padania protesti per la decisione di vendere Alitalia ad Air France e per il timore (ingiustificato) di declassamento di Malpensa è più che legittimo: è nel Nord Italia che viene emesso il 70% dei biglietti aerei italiani, è il Nord che ha bisogno, per la propria economia, di una rete di collegamenti rapidi ed efficienti. Ma anche dall'estero c'è necessità di collegamenti, per turismo o affari, con la Padania. Per questo non siamo d'accordo con Formigoni che teme che qualcuno voglia "ammazzare Malpensa". Il trasporto aereo, oggi in piena ripresa dopo l'11 settembre 2001, ha l'horror vacui, e dove qualcuno lascia altri sono pronti a subentrare. Il vero problema sarà vigilare che l'autorità preposta (l'Enac) non lesini nella concessioni di slot su Malpensa, non che Alitalia lasci ad altri i collegamenti.
Già da tempo sono sempre più numerosi i viaggiatori italiani che preferiscono, per comodità di collegamenti, efficienza, trattamento a terra e a bordo, costi ecc. i vettori stranieri. Non è un caso che quando i telegiornali drammaticamente riferiscono di "scioperi totali di Alitalia", chi deve volare possa regolarmente continuare a farlo, anche se con qualche problema di capacità di posti, con gli altri vettori internazionali.
Uno sciopero di Alitalia non paralizza il Paese. E la sua limitazione operativa su Malpensa non dovrebbe a rigor di logica pregiudicare il futuro dello scalo.
Il trasporto aereo non è creato dalla presenza di aeroporti, ma dalla domanda di traffico. E ci sono molte compagnie interessate a Malpensa (da Ryanair a Singapore Airlines) e al suo traffico business. La stessa Alitalia ha, come unica sua ricchezza gli slot sullo scalo lombardo e in giro per il mondo (lasciamo perdere il valore della flotta, per carità di patria: i vecchi Md-80 cardine della flotta a breve e medio raggio dovranno essere tutti radiati nei prossimi anni perchè non in linea con l'Annex 4 dell'Icao in termini di inquinamento acustico e ambientale e soldi per aerei nuovi oggi non ce ne sono). Tant'è vero che ha ceduto a British Airways, Continental e Us Airways tre slot su Heathrow (per 92 milioni di euro) e ne ha altre dieci coppie vendibili solo su quello scalo.
Gli acquirenti sono pronti, il mercato italiano è ricco e fa gola.
In conclusione, per il viaggiatore, che ci sia Alitalia o meno, non è di estremo interesse. Quello che conta è che ci siano i collegamenti.
Che poi l'intera operazioni arrivi troppo tardi è un altro discorso. Non abbiamo assistito a suicidi di massa in Svizzera e in Belgio, quando rispettivamente (e per motivi finanziari, non operativi) Swissair e Sabena hanno portato i libri in tribunale. Swissair si è allegerita e trasformata in Swiss, mantenendo le caratteristiche di eccellenza che l'hanno sempre contradistinta. E anche Sabena, divenuta Sn Brussels, non ne è uscita male. Anzi.
editoriale - IL SECOLO XIX
CIAO
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di Antonio O. Ciampi
Ma sarà poi vero? L'idea che Alitalia venga acquistata da Air France sta scuotendo la Padania. Con toni apocalittici il governatore della Regiona Lombardia, Roberto Formigoni, ha tuonato che "si rischia di uccidere Malpensa e il Nord Italia" e l'assessore regionale ai trasporti, Raffaele Cattaneo, ha lamentato che "Alitalia ha avallato la scelta del governo di favorire Fiumicino".
Che la decisione di puntare su Air France non sia senza conseguenze per Malpensa come hub, è certo. Air France ha già confermato che il suo piano è mantenere Fiumicino come hub del sistema Air France-Klm-Alitalia, mentre per il resto dei collegamenti intercontinentali gli hub saranno Parigi e l'olandese Schipol. Fra l'altro, due hub veri, soprattutto il secondo: a Schipol transita ogni anno quasi il doppio degli abitanti dell'Olanda, nel 2006 il traffico a Malpensa non ha superato i 22 milioni, il 30% degli italiani.
A Malpensa resteranno, secondo i piani di Air France, tre voli intercontinentali (New York, Tokyo e San Paolo del Brasile), i voli business di medio raggio e tutti i voli a sufficiente flusso di traffico.
Ma c'è una questione di fondo: si parla di voli Alitalia. E non di collegamenti.
A Malpensa il traffico Alitalia incide per il 46% del totale; Alitalia non collega la maggior parte delle destinazioni intercontinentali, che da tempo per i passeggeri padani vengono servite da voli "in transito" dagli hub di Parigi, Londra, Francoforte, Monaco, Zurigo, grazie alla trimurti di compagnie europee che si sono divise il mercato: Air France, Lufthansa (assieme a Austrian e Swiss) e British Airways. A Malpensa sono presenti 85 compagnie aeree che coprono (compresa Alitalia) 190 destinazioni.
La compagnia italiana non fa parte da anni, per una serie di scelte miopi e sbagliate, del gruppo di eccellenza che domina il mercato nazionale ed europeo. E in passato ha già fortemente ridimensionato (errore gravissimo) il suo traffico intercontinentale (che è quello che porta maggiore yield, cioè un più alto ritorno in termini finanziari) a favore del breve e medio raggio (che a livello europeo soffre di una fortissima concorrenza e solo a livello nazionale è redditizio visto il regime di quasi-monopolio in cui opera il nostro vettore di riferimento). Che Malpensa diventi uno scalo meno Alitalia-dipendente non creerà particolari problemi, se non nel breve periodo, all'attività dello scalo. Certo, i collegamenti di Malpensa con il bacino d'utenza sono quello che sono: Formigoni garantisce che dal "2009 i collegamenti ferroviari con la città saranno aumentati, dal 31 marzo 2008 sarà realizzata la bretella che collega Malpensa a Torino". Per un progetto, Malpensa 2000, nato fra l'altro come aggiornamento di Malpensa '80, non è male. Forse ci si poteva pensare prima...
Che la Padania protesti per la decisione di vendere Alitalia ad Air France e per il timore (ingiustificato) di declassamento di Malpensa è più che legittimo: è nel Nord Italia che viene emesso il 70% dei biglietti aerei italiani, è il Nord che ha bisogno, per la propria economia, di una rete di collegamenti rapidi ed efficienti. Ma anche dall'estero c'è necessità di collegamenti, per turismo o affari, con la Padania. Per questo non siamo d'accordo con Formigoni che teme che qualcuno voglia "ammazzare Malpensa". Il trasporto aereo, oggi in piena ripresa dopo l'11 settembre 2001, ha l'horror vacui, e dove qualcuno lascia altri sono pronti a subentrare. Il vero problema sarà vigilare che l'autorità preposta (l'Enac) non lesini nella concessioni di slot su Malpensa, non che Alitalia lasci ad altri i collegamenti.
Già da tempo sono sempre più numerosi i viaggiatori italiani che preferiscono, per comodità di collegamenti, efficienza, trattamento a terra e a bordo, costi ecc. i vettori stranieri. Non è un caso che quando i telegiornali drammaticamente riferiscono di "scioperi totali di Alitalia", chi deve volare possa regolarmente continuare a farlo, anche se con qualche problema di capacità di posti, con gli altri vettori internazionali.
Uno sciopero di Alitalia non paralizza il Paese. E la sua limitazione operativa su Malpensa non dovrebbe a rigor di logica pregiudicare il futuro dello scalo.
Il trasporto aereo non è creato dalla presenza di aeroporti, ma dalla domanda di traffico. E ci sono molte compagnie interessate a Malpensa (da Ryanair a Singapore Airlines) e al suo traffico business. La stessa Alitalia ha, come unica sua ricchezza gli slot sullo scalo lombardo e in giro per il mondo (lasciamo perdere il valore della flotta, per carità di patria: i vecchi Md-80 cardine della flotta a breve e medio raggio dovranno essere tutti radiati nei prossimi anni perchè non in linea con l'Annex 4 dell'Icao in termini di inquinamento acustico e ambientale e soldi per aerei nuovi oggi non ce ne sono). Tant'è vero che ha ceduto a British Airways, Continental e Us Airways tre slot su Heathrow (per 92 milioni di euro) e ne ha altre dieci coppie vendibili solo su quello scalo.
Gli acquirenti sono pronti, il mercato italiano è ricco e fa gola.
In conclusione, per il viaggiatore, che ci sia Alitalia o meno, non è di estremo interesse. Quello che conta è che ci siano i collegamenti.
Che poi l'intera operazioni arrivi troppo tardi è un altro discorso. Non abbiamo assistito a suicidi di massa in Svizzera e in Belgio, quando rispettivamente (e per motivi finanziari, non operativi) Swissair e Sabena hanno portato i libri in tribunale. Swissair si è allegerita e trasformata in Swiss, mantenendo le caratteristiche di eccellenza che l'hanno sempre contradistinta. E anche Sabena, divenuta Sn Brussels, non ne è uscita male. Anzi.
editoriale - IL SECOLO XIX
CIAO
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