vi è un riferimento normativo europeo chiaro (lo definirei un decalogo) oltre ad una sentenza, sempre europea, altrettanto inequivocabile, per ciò che concerne i finanziamenti pubblici ad aeroporti e vettori aerei. ove, quindi, l'obiettivo perseguito dal ministro bianchi fosse quello di procedere ad un riequilibrio nella catene del valore del settore navigando sulla rotta dirigistica (classificazione degli aeroporti su base quantitativa piuttosto che limitazione agli accessi alle pubbliche sovvenzioni) ahimè si andrà a scontrare inevitabilmente con la normativa europea; scontro dove ne uscirebbe perdente lo stato (cioè lui).
come spesso accade in italia si va da un estremo all'altro e il trasporto aereo non è stato esente da questa pratica si è infatti passati da una situazione di monopolio (solo alitalia e con pochi aeroporti) al far west selvaggio (mille vettori, mille sovvenzioni, mille aeroporti). non dimentichiamoci che i vettori aerei oggi si trovano a competere in un mercato maturo (c'è ben poco di nuovo da inventare) liberalizzato dove, appunto essendo maturo, il drive del prodotto lo fa prevalentemente il prezzo del tkt; vettori che però acquistano i loro prodotti e servizi in mercati che sono o monopolistici o oligopolistici e ove c'è libero mercato ci pensano i cartelli tra imprese a blindare tutto. direi, quindi, che un'intervento di riequilibrio sarebbe auspicabile ma questo non deve avvenire sulla tratta dirigistica, libertà di business per tutti nel rispetto delle regole! come fare ciò? basta applicare le fonti europee. per gli aeroporti vi è un atto d'indirizzo del 2001 della commissione europea che classifica in quattro marco gruppi gl'aeroporti:
- grandi oltre i 10 milioni di pax,
- medio grandi tra i 5 e i 10 milioni,
- medio piccoli tra il milione e i 5 milioni,
- piccoli sotto il milione,
possono essere finanziati con soldi pubblici a fondo perduto solo quelli sotto al milione di pax mentre quelli medio piccoli possono essere finanziati solo a condizione che si possa dimostrare che l'investimento segue i lineamenti di un'investimento privato. fine. per altri non ci possono essere finanziamenti pubblici ma solo ricorso al mercato privato. sarebbe sufficiente applicare questo indirizzo all'interno di un piano nazionale degli aeroporti (piano ammesso dall'UE); lo stato finanzierà gli aeroporti x e y tutti gl'altri liberi di fare quello che vogliono (si trovano i soldi da soli) purchè ottengano le certificazioni richieste.
per i vettori di linea (l'europa ha ormai superato la classificazione low cost e full cost. classifica solo tra linea, charter e cargo) i finanziamenti di start up possono avvenire solo a condizione che questi abbiano contenuti d'investimento di natura privata; se a quest'indirizzo poi si aggiungesse la sentenza di charleroi si otterrebbe un pacchetto completo di regolamentazione anche sulle sovvenzioni ai vettori... sovvenzioni ammesse per tutti a condizioni che ci sia il rispetto delle regole dell'atto d'indirizzo e della sentenza.
come spesso accade in italia si va da un estremo all'altro e il trasporto aereo non è stato esente da questa pratica si è infatti passati da una situazione di monopolio (solo alitalia e con pochi aeroporti) al far west selvaggio (mille vettori, mille sovvenzioni, mille aeroporti). non dimentichiamoci che i vettori aerei oggi si trovano a competere in un mercato maturo (c'è ben poco di nuovo da inventare) liberalizzato dove, appunto essendo maturo, il drive del prodotto lo fa prevalentemente il prezzo del tkt; vettori che però acquistano i loro prodotti e servizi in mercati che sono o monopolistici o oligopolistici e ove c'è libero mercato ci pensano i cartelli tra imprese a blindare tutto. direi, quindi, che un'intervento di riequilibrio sarebbe auspicabile ma questo non deve avvenire sulla tratta dirigistica, libertà di business per tutti nel rispetto delle regole! come fare ciò? basta applicare le fonti europee. per gli aeroporti vi è un atto d'indirizzo del 2001 della commissione europea che classifica in quattro marco gruppi gl'aeroporti:
- grandi oltre i 10 milioni di pax,
- medio grandi tra i 5 e i 10 milioni,
- medio piccoli tra il milione e i 5 milioni,
- piccoli sotto il milione,
possono essere finanziati con soldi pubblici a fondo perduto solo quelli sotto al milione di pax mentre quelli medio piccoli possono essere finanziati solo a condizione che si possa dimostrare che l'investimento segue i lineamenti di un'investimento privato. fine. per altri non ci possono essere finanziamenti pubblici ma solo ricorso al mercato privato. sarebbe sufficiente applicare questo indirizzo all'interno di un piano nazionale degli aeroporti (piano ammesso dall'UE); lo stato finanzierà gli aeroporti x e y tutti gl'altri liberi di fare quello che vogliono (si trovano i soldi da soli) purchè ottengano le certificazioni richieste.
per i vettori di linea (l'europa ha ormai superato la classificazione low cost e full cost. classifica solo tra linea, charter e cargo) i finanziamenti di start up possono avvenire solo a condizione che questi abbiano contenuti d'investimento di natura privata; se a quest'indirizzo poi si aggiungesse la sentenza di charleroi si otterrebbe un pacchetto completo di regolamentazione anche sulle sovvenzioni ai vettori... sovvenzioni ammesse per tutti a condizioni che ci sia il rispetto delle regole dell'atto d'indirizzo e della sentenza.
