E' possibile fare di un jet un turboelica ?


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meo3356

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23 Dicembre 2005
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firenze, Toscana.
Giorni fa ho letto che RR sta studiando un nuovo motore turboelica. La domanda e' questa:
E' possibile fare di un jet un turboelica?. L'incontrario e' gia' avvenuto (Vedi Dornier 328 prima ad elica e poi Jet). I consumi ed i costi sarebbero notevolmente inferiori, ma il confort
rimane lo stesso?.
Chiedo delucidazioni in merito e secondo voi quali RJ possono passare da jet a turboelica, senza riprogettarli?

Grazie e ciao
meo3356
 
meo3356 ha detto:
...
Chiedo delucidazioni in merito e secondo voi quali RJ possono passare da jet a turboelica, senza riprogettarli?
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"Strictly speaking": no.
Passi la fusoliera e tutto quello che le sta intorno ma l'ala dei jet è ottimizzata per velocità di crociera e performance molto diverse da quelle di un turboprop.
Lo stesso vale per l'attacco ala-motore: troppo diverso anche come distribuzione di forze e pesi.
Da scartare a priori o quasi l'idea di trasformare un jet con i motori in coda (es: tutti i CRJ, lunghi e corti): si salverebbe solo un pezzo di fusoliera (vedere il processo inverso tra E120 ed E135/145).
 
Però sono allo studio dei reattori con pale incorporate che possono integrare le capacità di un reattore a quelle di un turboelica, naturalmente sto parlando solo in termini di propulsione, è chiaro che le caratteristiche costruttive dell'aeromobile adrebbero variate.
 
mi sembra che in questo forum un genio aveva postato delle foto di repertorio con il MD 80 con i motori a elica! (non me lo sono sognato vero?)
una soluzione del genere (parlo con tutta la mia ignoranza in materia) non si potrebbe fare?
 
meo3356 ha detto:
Scusa Flyice,
i CRJ con motori tipo il p180 non potrebbe volare?
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Il P180 ha i motori sulle ali e le ali alte.
I CRJ hanno i motori in coda e le ali molto basse.

I propfan, come ha scritto Teo, esistono ma non sono mai entrati in servizo per problemi anche di rumorosità: tra un po' sarà obbligatorio lo "Stage 4" e non ci rientrano.
 
max_iw1fbr ha detto:
si ma hai visto che ha il baffo davanti il p180.....secondo me bisognerebbe fare in altro modo ovvero montare i motori sulle ali vedi saab atr l'unico progetto riuscito è appunto il d328
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Il 328 era un turboprop veloce, che opera a quote e velocità non molto distanti da quelle di un jet.
La trasformazione in jet è stata quindi piuttosto indolore.

Trasformare i jet di oggi, tutti piuttosto grossini - altrimenti abbiamo già Dash ed ATR, in turboprop veloci richiede potenza notevoli e darà vantaggi economici da valutare.
 
I propfan o UDF che sono stati testati sugli MD80 non sono dei veri e propri motori ad elica....
Stanno comunque riprendendo gli studi su questo tipo di motore, mi sembra di aver letto qualcosa su Flight Int.
 
FlyIce ha detto:
Il 328 era un turboprop veloce, che opera a quote e velocità non molto distanti da quelle di un jet.
La trasformazione in jet è stata quindi piuttosto indolore.

Trasformare i jet di oggi, tutti piuttosto grossini - altrimenti abbiamo già Dash ed ATR, in turboprop veloci richiede potenza notevoli e darà vantaggi economici da valutare.
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Infatti nel caso del 328, progettato inizialmente per essere turboelica la trasformazione in jet è stata abbastanza disastrosa dal punto di vista dell'economicità di utilizzo, perché comunque la configurazione non era ottimale.
 
bourne ha detto:
Infatti nel caso del 328, progettato inizialmente per essere turboelica la trasformazione in jet è stata abbastanza disastrosa dal punto di vista dell'economicità di utilizzo, perché comunque la configurazione non era ottimale.
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Pure il turboprop non è che scherzi in quanto a costi operativi.
Il problema è che con aereo da 30/32 posti i costi non sono oi così diversi da uno con 50 posti, ma le revenues quelle sì che son diverse.
 
basta togliere la capottatura intorno ad uno qualunque dei turbofan di oggi.
tanto non sono altro che delle eliche intubate ;)
 
In efetti esiste ungrosso velivolo turboelica,ilTu-95,che vanta una velocità di crociera -con carichi di tutto rispetto- paragonabile al suo competitore B-52,e in una certa misura anche ai grandi Boeing/Airbus. Però a scapito di una rumorosità di gran lunga superiore ai suddetti aerei turbofan
 
La conversione è praticamente un suicidio. Sarebbe da pazzi.
Prima di tutto le ali e le distribuzioni dei pesi sono completamente differenti. In genere sui turboelica si preferisce un'ala alta, soprattutto per evitare una altezza da terra eccessiva (gambe dei carrelli chilometriche e baricentro alto). Se vuoi trasformare un 737 in un turboelica, devi cambiare i carrelli, e poi anche la distanza tra di loro o farli telescopici. Guarda la gondola motore schiacciata per renderti conto che avresti un'elica come quella del minipimer.
E poi l'ala a freccia è sicuramente inutile, viste le velocità ridotte. Non si vola troppo vicini al Mach di drag raise.
Poi ci sono problemi di meccanica del volo, con i velivoli turboelica che, a seconda delle pali traenti o spingenti, hanno differenti posizioni del punto neutro. E il p180 è anche un canard, quindi non confrontabile.
Meglio lasciar perdere.
 
Teosky_90 ha detto:
Però sono allo studio dei reattori con pale incorporate che possono integrare le capacità di un reattore a quelle di un turboelica, naturalmente sto parlando solo in termini di propulsione, è chiaro che le caratteristiche costruttive dell'aeromobile adrebbero variate.
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Sono 25 anni che studiano i "propfan" l'hanno messe, davanti,dietro,de lato...........................
il futuro saranno i "geared fan" (PW&GE) ed i "Tri-Albero RR Trent, i processi metallurgici attuali, non consentono di superare i 2.000*c in ingresso alle NGV Nozzle Guide Vans (palettatura fissa posta a monte della turbina di alta pressione)per questo motivo si cerca di ottimizzare le dimensioni e le prestazioni dei fans, le tenute dei cuscinetti degli alberi sono sempre oggetto di modifiche per diminuire il più possibile le perdite d'aria dalle "labyrinth seal"
http://gltrs.grc.nasa.gov/reports/2006/TM-2006-214420.pdf
 
vipero ha detto:
basta togliere la capottatura intorno ad uno qualunque dei turbofan di oggi.
tanto non sono altro che delle eliche intubate ;)
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infatti... che io sappia a basse velocità un turbofan si comporta come una banale elica e la spinta viene proprio dal flusso generato dalle palette.. invece a velocità superiori subentra l'effetto a "getto" dei gas di scarico quando si avvia il compressore.. non sono un ingegnere meccanico ma mi sembra di aver capito funzioni così..
 
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