Drammatico schianto di Learjet in Florida
- Autore Discussione vipero
- Data d'inizio
Video ancora più impressionante
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Visualizzazioni: 634.773 · Reazioni: 10.387 | 🚨JUST IN: Dash-cam footage shows a Learjet 60 nosediving and exploding in Palm Springs, Florida. No word on how many souls were on board. Praying for the victims families. 🙏🏾 | David J Harris Jr.
🚨JUST IN: Dash-cam footage shows a Learjet 60 nosediving and exploding in Palm Springs, Florida. No word on how many souls were on board. Praying for the victims families. 🙏🏾
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Diciamo che è già molto che nessuno a terra sia stato coinvolto, perchè non so se qualcuno lo ha notato ma è precipitato in zona densamente abitata.
Prendi un grafico in cui nelle ordinate metti la quota (FL) e nelle ascisse la velocità. Poi disegna una parabola con l'apertura verso il basso (U invertita). Quello sarebbe più o meno l'involuppo di volo del'aereo: più salgo più ho bisogno di velocità fino ad un punto dove le prestazioni non mi consentono più di salire ed ho raggiunto la velocità massima (MMO). Quello è il vertice della parabola.
Ora aggiungiamo un altro valore: il peso. Più l'aereo pesa, più la U capovolta scorre verso il basso, ovvero il suo vertice (coffin corner) si abbassa.
Se ascolti l'audio (terrificante a mio avviso - e non sono uno che si impressiona facilmente!), il pilota dice che stanno facendo ghiaccio e che sarebbero saliti a FL370...
Ghiaccio, ovvero decadimento delle prestazioni dell'ala e delle superfici portanti in generale, ovvero altro peso...salita...
A quelle quote, con -48° le droplets sono supercooled! Veramente una brutta situazione.
Dinenticavo: nel punto più alto, laereo riesce solo a volare livellato o a scendere. Qualsiasi altra manovra porterebbe allo stallo, compresa una piccola virata. Di solito il recommended max FL ha ancora un buon margine (di solito 0,3g) che mi consentono di fare una virata standard senza stare impiccato. Ma in condizioni di formazione di ghiaccio così aggressive, i modelli standard non sono più applicabili.
Temo anche che varie sonde si siano potute ostruire (almeno i pitot).
Temo anche che varie sonde si siano potute ostruire (almeno i pitot).
Smentitemi se dico una fesseria: uno dei problemi che possono accadere quando si vola vicino a zona fortemente convettiva (come una cella temporalesca) è che quel moto d’aria dal basso verso l’alto porta umidità a quote dove generalmente non si trova (esempio a FL350 o superiori).
Quell’umidità a quella quota (e relativa temperatura) diventa micidiale se ti si attacca alla fusoliera.
Quell’umidità a quella quota (e relativa temperatura) diventa micidiale se ti si attacca alla fusoliera.
Forse non mi sono spiegato: non mi riferivo ad umidità intesa come particelli ci H2O di dimensioni microscopiche, ma di addensamenti di particelle d'acqua grandi fino ad una pallina da golf, allo stato liquido, ad una quota dove SAT è (come riposta la pilota nell'audio) -48 (or below). Dove invece la particella attiva a solidificare, le palle da golf sono palle da golf di ghiaccio e l'effetto sul velivolo è quello che si vede nei vari footage o foto di liner con radomi divelti e parabrezza crepati.
Però nell'audio non sembra di sentire rumori tipo grandine di grosse dimensioni
Immagino che una situazione tutt'altro che rara in questa stagione in aree subtropicali come la Florida sia il rapido passaggio da un'aria fredda ma relativamente secca a una estremamente carica di umidità (ad esempio un cumulonembo). La cellula dell'aereo è estremamente fredda, non appena entra in un ambito supersaturo di umidità inizia a caricarsi di ghiaccio. Se non hai un ottimo deicing e non ti levi velocemente di lì in un attimo ti ritrovi completamente ricoperto di ghiaccio.
Situazione simile a quello che succede in questo periodo quando entri con l'auto in una galleria piena di aria calda e umida, in un attimo ti ritrovi i vetri che continuano ad appannarsi all'esterno. Ovviamente a FL370 mille volte peggio.
Immagino che una situazione tutt'altro che rara in questa stagione in aree subtropicali come la Florida sia il rapido passaggio da un'aria fredda ma relativamente secca a una estremamente carica di umidità (ad esempio un cumulonembo). La cellula dell'aereo è estremamente fredda, non appena entra in un ambito supersaturo di umidità inizia a caricarsi di ghiaccio. Se non hai un ottimo deicing e non ti levi velocemente di lì in un attimo ti ritrovi completamente ricoperto di ghiaccio.
Situazione simile a quello che succede in questo periodo quando entri con l'auto in una galleria piena di aria calda e umida, in un attimo ti ritrovi i vetri che continuano ad appannarsi all'esterno. Ovviamente a FL370 mille volte peggio.
Terrificante!
Ma a fare il pignolo, mi sembra un po' OT: non è un near-miss, è proprio un full-hit!
Ma a fare il pignolo, mi sembra un po' OT: non è un near-miss, è proprio un full-hit!
Vedendo il tracciato di FR24, penso che accettare di scendere da FL410 a FL350 quando c'era maltempo nella zona, non abbia loro giovato.