Domanda sulla FRENATA


FlyIce

FlyIce

Bannato
6 Novembre 2005
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Italy
Citazione:Messaggio inserito da orzobimbo
...
La discussione riguardava il fatto che secondo me l'aereo non puo' toccare il suolo con le ruote già frenate anche se guardando un atterraggio la fumata è immediata...

Inlotre spoilers e reverse sono sempre usati o non sempre sono necessari?
...
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Le ruote sono frenate in volo ma non in atterraggio, appena l'aereo tocca le ruote sono libere. La fumata si ha anche per l'accelerazione che la ruota subisce per arrivare alla velocità dell'aereo partendo da zero. Atterrare con le ruote bloccate equivarrebbe a farle esplodere all'istante.

I reverse non sono sempre usati, addirittura alcuni aerei non ne sono provvisti (BAe146/Avro RJ e i più vecchi 707); sugli aerofreni non so risponderti con certezza ma credo che si usino sempre.

L'autobrake è una fuzione automatica dell'aereo che imposta una determinata rapidità di frenata che viene pre-impostata sulla base di condizioni di pista, aereo e lunghezza desiderata di fermata.
 
C'è anche da dire che di solito si incomincia a frenare a velocità abbastanza ridotte...circa 80/90 nodi

L'altra mattina sono rimasto in cockpit durante l'atterraggio del volo AZ099 Bilbao-Malpensa ed in effetti una volta al suolo hanno attivato i reverse e a circa 60 nodi hanno frenato...

[:306]
 
Citazione:Messaggio inserito da FlyIce

Citazione:Messaggio inserito da orzobimbo
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La discussione riguardava il fatto che secondo me l'aereo non puo' toccare il suolo con le ruote già frenate anche se guardando un atterraggio la fumata è immediata...

Inlotre spoilers e reverse sono sempre usati o non sempre sono necessari?
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Le ruote sono frenate in volo ma non in atterraggio, appena l'aereo tocca le ruote sono libere. La fumata si ha anche per l'accelerazione che la ruota subisce per arrivare alla velocità dell'aereo partendo da zero. Atterrare con le ruote bloccate equivarrebbe a farle esplodere all'istante.

I reverse non sono sempre usati, addirittura alcuni aerei non ne sono provvisti (BAe146/Avro RJ e i più vecchi 707); sugli aerofreni non so risponderti con certezza ma credo che si usino sempre.

L'autobrake è una fuzione automatica dell'aereo che imposta una determinata rapidità di frenata che viene pre-impostata sulla base di condizioni di pista, aereo e lunghezza desiderata di fermata.
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Ti ringrazio!
Molto chiaro!
 
Citazione:Messaggio inserito da flydream

ma perchè le ruote anzichè essere gonfiate non sono piene?
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Per gli stessi motivi delle auto: posano meno, fuzionano come un primo ammortizzatore e adericono meglio al suolo.
 
Citazione:Messaggio inserito da 747MXP

C'è anche da dire che di solito si incomincia a frenare a velocità abbastanza ridotte...circa 80/90 nodi

L'altra mattina sono rimasto in cockpit durante l'atterraggio del volo AZ099 Bilbao-Malpensa ed in effetti una volta al suolo hanno attivato i reverse e a circa 60 nodi hanno frenato...

[:306]
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Hanno frenato i piloti intendi..non l'autobrake..?
 
Gli aerofreni, o spoilers, vengono usati sempre (o almeno dovrebbero essere sempre usati), settati in modo tale che vengano estratti in automatico al contatto con il terreno: in questo modo appena l'aereo tocca terra la portanza generata dalle ali viene abbattuta e viene quindi eliminato il pericolo che il velivolo torni in aria.
A questo punto di solito entrano in funzione i reverse (se il velivolo ne è provvisto) finchè tutto il peso del velivolo non sia scaricato sui carrelli, quindi è possibile la frenata sia in manuale, sia in autobrake con intensità a piacere.

Un'altra cosa che ti posso dire sui reverse è che in linea di massima vengono sempre attivati in IDLE (motore al minimo), poi se necessario il pilota provvede a dare motore per avere maggiore efficacia frenante... se non vengono usati, 90% dei casi è per le normative anti rumore presenti in alcuni aeroporti (soprattutto di notte), ovviamente se la sicurezza della manovra di atterraggio lo permette.
 
Citazione:Messaggio inserito da lo spaziale

Gli aerofreni, o spoilers, vengono usati sempre (o almeno dovrebbero essere sempre usati), settati in modo tale che vengano estratti in automatico al contatto con il terreno: in questo modo appena l'aereo tocca terra la portanza generata dalle ali viene abbattuta e viene quindi eliminato il pericolo che il velivolo torni in aria.
A questo punto di solito entrano in funzione i reverse (se il velivolo ne è provvisto) finchè tutto il peso del velivolo non sia scaricato sui carrelli, quindi è possibile la frenata sia in manuale, sia in autobrake con intensità a piacere.

Un'altra cosa che ti posso dire sui reverse è che in linea di massima vengono sempre attivati in IDLE (motore al minimo), poi se necessario il pilota provvede a dare motore per avere maggiore efficacia frenante... se non vengono usati, 90% dei casi è per le normative anti rumore presenti in alcuni aeroporti (soprattutto di notte), ovviamente se la sicurezza della manovra di atterraggio lo permette.
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i reverse non entrano in funzione in automatico, ma sempre su comando, di norma posto sulle manette, per estrarre il comando reverse la manetta deve essere su IDLE, poi si può avanzare le manette a piacere, ricordando però che la polvere in terra e l'aria già calda che viene risucchiata non fa molto bene ai motori.
inoltre il reverse "dovrebbe" essere agganciato ad uno switch posto sul carrello anteriore, in modo che non possa uscire finche questo non è per terra. Esistono eccezioni, come lo YAK40 che ha il reverse del motore centrale utilizzabile in volo come aerofreno (ma per operare in aeroporti occidentali ne è stato vietato l'uso).

Di norma i freni sono sulla pedaliera ed è il pilota che (come sulle auto) frena premendo la parte superiore dei pedali (sx per freni sx e dx per freni dx).

ciauz sky3boy
 
le ruote non sono gonfie per due principali motivi:

1. la temperatura del gas contenuto nelle ruote varia molto (da -50 in volo a +100 °C a terra) pertanto c'è il rischio che il pneumatico soffra l'espansione del gas.

2. se il pneumatico fosse gonfio al contatto forte col terreno potrebbe scoppiare come quando si schiaccia un palloncino gonfio, provate, invece a schiacciare un palloncino gonfio a metà per vedere quanto è iù difficile scoppiarlo per schiacciamento.

putroppo la ruota sgonfia è causa di forti deformazioni e di un fenomeno noto come attrito volvente, ovvero maggiore è la possibilità di deformarsi della ruota più in avanti si sposta la risultante della reazione vincolare del terreno rispetto all'asse della ruota.
con due forze così sghembe (il peso resta all'altezza del mozzo della ruota, mentre la reazione vincolare si sposta più avanti) si forma una coppia che tende a frenare la rotazione della ruota stessa. tale fenomeno passa sotto il nome di attrito solo perchè è proporzionale in intensità alla velocità di traslazione del mezzo.
maggiori info su: g.stagni, meccanica della locomozione
 
Citazione:
Gli aerofreni, o spoilers, vengono usati sempre (o almeno dovrebbero essere sempre usati), settati in modo tale che vengano estratti in automatico al contatto con il terreno
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Per quel che ne so io, l'aerofreno o airbrake si usa in volo per diminuire la velocità in determinate situazioni, lo spoiler o diruttore serve per creare una caduta di portanza ed "attaccare" bene al suolo l'a/m, infatti forma un buco nell'ala. A terra l'aerofreno ti fa' il solletico,se usi lo spoiler in volo ti fai male (vedi i vari incidenti occorsi ai LearJet che non hanno aerofreni ma solo spoiler)
 
Citazione:Messaggio inserito da flightlady
Per quel che ne so io, l'aerofreno o airbrake si usa in volo per diminuire la velocità in determinate situazioni
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O, a parità di velocità, per scendere con un rateo di discesa maggiore.

Nicola
 
Gli aerofreni sono principalmente usati per ridurre la velocità in atterraggio e in fase di frenata perchè sono disegnati in modo da incrementare la resistenza e hanno un impatto minimo sulla portanza.

Gli spoiler (chiamati in gergo aeronautico anche "lift dumper") sono invece usati principalmente durante le varie fasi del volo (tipo in un alto rateo di discesa dovendo mantenere la velocità costante) in quanto sono in grado di ridurre molto la portanza dell'ala senza creare eccessiva resistenza. Questo effetto si ha perchè in pratica viene creato, tramite gli spoiler, uno "stallo" controllato in una porzione di ala.

Sulla maggior parte degli aerei da trasporto civili le due funzioni sono combinate in una serie di pannelli situati sul dorso delle ali e con apertura ad angolazione parziale e variabile, in funzione dell'uso necessario in un dato momento del volo, e spesso sono anche usati come integrazione ai comandi di volo in combinazione con gli alettoni (non è raro vedere durante una virata stretta in "finale" l'apertura parziale dello spoiler dell'ala in "basso" mentre quello dell'ala in "alto" rimane chiuso).
Ovviamente al momento dell'atterraggio l'apertura totale di tutti i pannelli alla massima angolazione ha la doppia funzione di far perdere repentinamente portanza all'ala per stabilizzare l'aereo al suolo e di contribuire alla frenata a causa dell'elevata resistenza prodotta dai pannelli stessi.
 
Aggiungo in quesito sugli auto-brake. Da Flight Simulator ho notato che esiste la posizione RTO. Dopo uno sforzo di fantasia ho dedotto che il significato portrebbe essere "Rejected Take-off". E' esatto? Come si attivano nella realtà?
 
Citazione:Messaggio inserito da LIMA

Aggiungo in quesito sugli auto-brake. Da Flight Simulator ho notato che esiste la posizione RTO. Dopo uno sforzo di fantasia ho dedotto che il significato portrebbe essere "Rejected Take-off". E' esatto? Come si attivano nella realtà?
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di solito nella takeoff check list alla voce "autobrake" il pilota risponde "RTO" ...
 
Se non sbaglio, in caso di aborto del decollo, l'autobrake su RTO si attiva quando le manette vengono riportate completamente indietro su IDLE, frenando con la massima potenza disponibile
 
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