Prendendo spunto da questa discussione (https://www.aviazionecivile.it/foru...le-registrazioni-del-cvr.143699/#post-1964186) apro questa discussione dal tenore educativo riguardante i tanti aspetti tecnologicamente anacronistici che, nell'anno domini 2023, tutt'ora affliggono un settore che per molti altri aspetti è invece molto attivo nell'innovazione.
Inizio io con alcuni esempi e poi chiedo ai tanti addetti del settore presenti qui dentro di portare la loro esperienza, i loro aneddoti, le loro storie, con preghiera a tutti di mantenere la discussione sul piano divulgativo, evitando digressioni fuori tema.
Data model prenotazione/biglietto aereo
Ne abbiamo parlato lungamente sulle pagine di AC, da molti anni.
Nei PSS (Passenger Service System) dei vettori IATA tradizionali (quelli con piastrina IATA tipo ITA che ha 055 o Air France che ha 057) quando un passeggero compra ad esempio un biglietto aereo con extra bagaglio, vengono creati ben tre oggetti digitali diversi:
- il PNR, che rappresenta l'oggetto stesso dell'acquisto (la prenotazione di un posto da A a B, e varianti varie)
- il Biglietto elettronico (eTKT), che rappresenta la prova del fatto che l'itinerario è stato pagato
- l'EMD (Electronic Miscellaneous Document), che nel nostro caso rappresenta l'acquisto dell'extra bagaglio
Questi tre oggetti e la loro sincronizzazione reciproca durante e dopo l'acquisto (e soprattutto in caso di disruption, cambi macchina, ecc.) sono quelli che di fatto - con la loro complessità - hanno creato una enorme barriera all'ingresso di nuovi operatori nel settore dei PSS che, guarda caso, contempla solo pochi operatori tra i quali spicca il duopolio Sabre (americana) e Amadeus (Europea).
Perché nel 2023 dobbiamo ancora convivere con questo retaggio del passato? Perché cambiare è difficile e solo uno standard comune può aiutarci a gestire il passaggio.
A questo ha finalmente pensato IATA con iniziative quali NDC (New Distribution Capability) e soprattutto con One Order (ovvero sostituire PNR, eTKT e EMD con un unico record, One Order appunto).
Qui qualche link utile per approfondire
www.iata.org
www.iata.org
Mentre l'adozione dello standard NDC sta procedendo piuttosto spedita, One Order richiede molto tempo e coraggio.
Perché?
Perché cambiare standard richiede una cosa molto complessa, ovvero mesi se non anni di coesistenza tecnica (e relativo impatto economico/operativo) del vecchio standard col nuovo. Quando mi capitò di chiedere al Program Director IATA di One Order quale soluzione avessero individuato per far coabitare vecchio standard e nuovo con costi operativi accettabili per le compagnie aeree, la risposta non fu né pronta né chiara.
Ultima considerazione: quando un giorno One Order sarà realtà, prepariamoci a vedere il settore PSS invaso da molti nuovi operatori, gli stessi magari che già oggi affollano il settore Retail con soluzioni di commercio elettronico basate appunto su un unico record per tutto ciò che compriamo (Amazon, AliBaba, ecc.).
Tema super affascinante da seguire con grande attenzione.
Regole per definizione di Airport & Overflight Fees
Anche qui ne ho già parlato, ma riporto qui per raggruppare tutto in un unico thread, appunto.
Sappiate che ancora oggi, AD 2023, le tasse di sorvolo e quelle dei servizi aeroportuali che ruotano intorno ad un aereo in arrivo e partenza sono basate su una assurda regola che prevede la loro quantificazione tramite il MTOW (Maximum Take Off Weight), che è generalmente un valore fisso, che ovviamente prescinde dal peso effettivo di uno specifico volo/data.
Questa regola è piuttosto assurda ed è dettata da necessità di semplificazione del meccanismo di calcolo delle tasse, tasse che quindi vanno ad esclusivo vantaggio di aeroporti e ATC.
Secondo questa regola, il servizio ATC che io pago sorvolando uno stato varia a seconda dell'aeromobile in transito in quel momento: se è un A220 pago X, se è un A350 pago Y (dove Y>X) anche se l'ATC del Paese sorvolato eroga lo stesso servizio a prescindere dalla stazza dell'aereo.
Anche per le tasse aeroportuali ci sarebbe molto da discutere, perché il far pagare secondo il MTOW penalizza tutti quei voli che non volano pieni (o che volano pieni ma per brevità di rotta sono ben lontani dal raggiungere il MTOW).
Questo è tra l'altro il motivo per il quale già da molti anni alcune compagnie aeree hanno scelto di spararsi nella palle creando le cosiddette sub-fleet, ovvero un sottoinsieme di aeromobili a cui viene ridotto in modo di fatto definitivo il MTOW per pagare appunto meno tasse ma che, in virtù di questa soluzione, perdono anche in flessibilità operativa (se ho un MTOW ridotto certe rotte non le posso più operare o le posso operare con limitazioni di peso).
La soluzione (di cui avevo già parlato anche qui) è la gestione dinamica del MTOW attraverso l'uso di un MTOW principale e di 1-2 MTOW alternativi (inferiori), da richiedere al costruttore all'atto dell'acquisizione dell'aa/mm (anche dopo ma costa carissimo).
Ad ogni singolo volo si potrà quindi scegliere dinamicamente quale MTOW applicare per gabbare i vari ATC ed enti aeroportuali, portando il valore di MTOW il più vicino possibile a quello effettivo.
Qualcosa di simile è già stato implementato da FR e da EVA Air, ma parliamo di bassa casistica e regola complessa da attuare per mancanza di volontà dei vari soggetti coinvolti.
Insomma, il settore ha lo strano potere di essere terra di grandi innovazioni. Io per esempio rimango tuttora incantato dal TCAS, che reputo una delle innovazioni più incredibili apportate nel settore negli ultimi decenni), ma anche di grandi resistenze fatte nel nome del "Ah, abbiamo sempre fatto così, troppo costoso e troppo sbattimento cambiare, ecc...".
Dibattito serio e ulteriori contributi sono i benvenuti!
Inizio io con alcuni esempi e poi chiedo ai tanti addetti del settore presenti qui dentro di portare la loro esperienza, i loro aneddoti, le loro storie, con preghiera a tutti di mantenere la discussione sul piano divulgativo, evitando digressioni fuori tema.
Data model prenotazione/biglietto aereo
Ne abbiamo parlato lungamente sulle pagine di AC, da molti anni.
Nei PSS (Passenger Service System) dei vettori IATA tradizionali (quelli con piastrina IATA tipo ITA che ha 055 o Air France che ha 057) quando un passeggero compra ad esempio un biglietto aereo con extra bagaglio, vengono creati ben tre oggetti digitali diversi:
- il PNR, che rappresenta l'oggetto stesso dell'acquisto (la prenotazione di un posto da A a B, e varianti varie)
- il Biglietto elettronico (eTKT), che rappresenta la prova del fatto che l'itinerario è stato pagato
- l'EMD (Electronic Miscellaneous Document), che nel nostro caso rappresenta l'acquisto dell'extra bagaglio
Questi tre oggetti e la loro sincronizzazione reciproca durante e dopo l'acquisto (e soprattutto in caso di disruption, cambi macchina, ecc.) sono quelli che di fatto - con la loro complessità - hanno creato una enorme barriera all'ingresso di nuovi operatori nel settore dei PSS che, guarda caso, contempla solo pochi operatori tra i quali spicca il duopolio Sabre (americana) e Amadeus (Europea).
Perché nel 2023 dobbiamo ancora convivere con questo retaggio del passato? Perché cambiare è difficile e solo uno standard comune può aiutarci a gestire il passaggio.
A questo ha finalmente pensato IATA con iniziative quali NDC (New Distribution Capability) e soprattutto con One Order (ovvero sostituire PNR, eTKT e EMD con un unico record, One Order appunto).
Qui qualche link utile per approfondire
Distribution with Offers & Orders (New Distribution Capability - NDC)
Distribution with Offers and Orders (NDC) is a data exchange format for airlines to distribute offers regardless of the distribution channel.
www.iata.org
Fulfilment with Orders (ONE Order)
Fulfilment with Orders (ONE Order) modernizes order management in the airline industry, replacing the rigid booking, ticketing, delivery using New Distribution Capability.
www.iata.org
Mentre l'adozione dello standard NDC sta procedendo piuttosto spedita, One Order richiede molto tempo e coraggio.
Perché?
Perché cambiare standard richiede una cosa molto complessa, ovvero mesi se non anni di coesistenza tecnica (e relativo impatto economico/operativo) del vecchio standard col nuovo. Quando mi capitò di chiedere al Program Director IATA di One Order quale soluzione avessero individuato per far coabitare vecchio standard e nuovo con costi operativi accettabili per le compagnie aeree, la risposta non fu né pronta né chiara.
Ultima considerazione: quando un giorno One Order sarà realtà, prepariamoci a vedere il settore PSS invaso da molti nuovi operatori, gli stessi magari che già oggi affollano il settore Retail con soluzioni di commercio elettronico basate appunto su un unico record per tutto ciò che compriamo (Amazon, AliBaba, ecc.).
Tema super affascinante da seguire con grande attenzione.
Regole per definizione di Airport & Overflight Fees
Anche qui ne ho già parlato, ma riporto qui per raggruppare tutto in un unico thread, appunto.
Sappiate che ancora oggi, AD 2023, le tasse di sorvolo e quelle dei servizi aeroportuali che ruotano intorno ad un aereo in arrivo e partenza sono basate su una assurda regola che prevede la loro quantificazione tramite il MTOW (Maximum Take Off Weight), che è generalmente un valore fisso, che ovviamente prescinde dal peso effettivo di uno specifico volo/data.
Questa regola è piuttosto assurda ed è dettata da necessità di semplificazione del meccanismo di calcolo delle tasse, tasse che quindi vanno ad esclusivo vantaggio di aeroporti e ATC.
Secondo questa regola, il servizio ATC che io pago sorvolando uno stato varia a seconda dell'aeromobile in transito in quel momento: se è un A220 pago X, se è un A350 pago Y (dove Y>X) anche se l'ATC del Paese sorvolato eroga lo stesso servizio a prescindere dalla stazza dell'aereo.
Anche per le tasse aeroportuali ci sarebbe molto da discutere, perché il far pagare secondo il MTOW penalizza tutti quei voli che non volano pieni (o che volano pieni ma per brevità di rotta sono ben lontani dal raggiungere il MTOW).
Questo è tra l'altro il motivo per il quale già da molti anni alcune compagnie aeree hanno scelto di spararsi nella palle creando le cosiddette sub-fleet, ovvero un sottoinsieme di aeromobili a cui viene ridotto in modo di fatto definitivo il MTOW per pagare appunto meno tasse ma che, in virtù di questa soluzione, perdono anche in flessibilità operativa (se ho un MTOW ridotto certe rotte non le posso più operare o le posso operare con limitazioni di peso).
La soluzione (di cui avevo già parlato anche qui) è la gestione dinamica del MTOW attraverso l'uso di un MTOW principale e di 1-2 MTOW alternativi (inferiori), da richiedere al costruttore all'atto dell'acquisizione dell'aa/mm (anche dopo ma costa carissimo).
Ad ogni singolo volo si potrà quindi scegliere dinamicamente quale MTOW applicare per gabbare i vari ATC ed enti aeroportuali, portando il valore di MTOW il più vicino possibile a quello effettivo.
Qualcosa di simile è già stato implementato da FR e da EVA Air, ma parliamo di bassa casistica e regola complessa da attuare per mancanza di volontà dei vari soggetti coinvolti.
Insomma, il settore ha lo strano potere di essere terra di grandi innovazioni. Io per esempio rimango tuttora incantato dal TCAS, che reputo una delle innovazioni più incredibili apportate nel settore negli ultimi decenni), ma anche di grandi resistenze fatte nel nome del "Ah, abbiamo sempre fatto così, troppo costoso e troppo sbattimento cambiare, ecc...".
Dibattito serio e ulteriori contributi sono i benvenuti!
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