[Divulgativo] Airline Economics

[aamilan]

@East End Ave la domanda è appropriata ma la risposta è no in quanto i "drivers" di revenue e cost - come intesi nel thread - sono dati a consuntivo su base mensile/trimestrale/semestrale/annuale.

Elementi come "Forward bookings" o "Booking factor" sono altri indicatori - o se preferisci drivers - che vengono utilizzati nei forecast settimanali durante il Board of Directors e monitorati su base giornaliera da Pricing/Revenue Management che poi li condivide con Chief Commercial Officer. Durante questo processo si decide di chiudere una rotta, di ridurre le frequenze o semplicemente posticipare l'apertura nel caso di una nuova rotta o non farla partire proprio indipendentemente se il problema è strutturale o indotto anche se hanno la loro rilevanza soprattutto per valutazioni interne presenti e future.

Il processo per l'apertura di una nuova rotta o più rotte è più o meno il seguente anche se può variare in base all'organizzazione :

• Allocazione numero aeromobili aggiuntivi o capacità aggiuntiva dopo approvazione del budget da parte del consiglio d'amministrazione.
• Short list delle nuove rotte in linea con la network strategy in base a differenti parametri.
• Business case preparato da Strategy e Network Planning in collaborazione con area commerciale
• Approval da parte di Commercial,Finance,Operations,Network Planning & Strategy per singola rotta o per nuova base nel caso delle LCCs.
• Una volta approvato il business case si porta tutto in consiglio d'amministrazione che difficilmente si oppone da quanto già approvato dal Board of Directors - raramente si porta una singola rotta ma di solito tutte le nuove rotte e gli aumenti di frequenza per IATA season

In questo processo le LCCs sono molto dinamiche e veloci nella decisioni mentre FSCs sono più meticolosi e lunghi nei processi - bisogna tenere conto anche che l'apertura di nuove rotte è molto più massivo e costante per una LCCs che per un vettore hub and spoke che apre in proporzione poche rotte su base annuale.

Quando si aprono rotte già servite ovviamente si fa anche una valutazione sul tuo competitor o i tuoi competitors su diversi parametri non ultimo il CASK sulla rotta del tuo competitor.

Al netto di tutto questo poi ci sono anche gli accordi che si sono presi con un dato aeroporto o aeroporti quindi bisogna considerarli.

In passato le rotte si aprivano al 50 % per profitability e al 50 % per strategia - direi che che questa proporzione - negli ultimi dieci anni - è aumentata al 70 % per profitability ed al 30 % per strategia con punte anche del 90% per alcuni vettori.

Ah, quanto mi manca l'aviazione. I business case per le nuove rotte mica tutti li fanno cosi'. In Finlandia il sales non lo calcolano di striscio

 

[imac72]

Ah, quanto mi manca l'aviazione. I business case per le nuove rotte mica tutti li fanno cosi'. In Finlandia il sales non lo calcolano di striscio

Avevo specificato nel mio post che il processo varia in base all'organizzazione/alla compagnia aerea ed il mio era solo un esempio di processo standard - quanto tu dici è assolutamente vero con il sales molto defilato nel processo e nella partecipazione al business case - non sempre è così ma molto spesso.

In ogni caso io mi riferivo all'area commerciale (Commercial) intesa come Chief Commercial Officer, Revenue Management Director, Marketing Director in quanto Sales & Distribution Director e/o Regional/Country/Sales Managers sono effettivamente poco coinvolti - anche se quello poi dipende dalla struttura organizzativa della compagnia aerea X e da quanto sia coinvolto il Sales Director/Manager nei processo decisionali dell'airline indipendentemente dal business case della singola rotta - intendo più coinvolto nella strategia overall anche se non è un C-Level.

 

[aamilan]

Avevo specificato nel mio post che il processo varia in base all'organizzazione/alla compagnia aerea ed il mio era solo un esempio di processo standard - quanto tu dici è assolutamente vero con il sales molto defilato nel processo e nella partecipazione al business case - non sempre è così ma molto spesso.

In ogni caso io mi riferivo all'area commerciale (Commercial) intesa come Chief Commercial Officer, Revenue Management Director, Marketing Director in quanto Sales & Distribution Director e/o Regional/Country/Sales Managers sono effettivamente poco coinvolti - anche se quello poi dipende dalla struttura organizzativa della compagnia aerea X e da quanto sia coinvolto il Sales Director/Manager nei processo decisionali dell'airline indipendentemente dal business case della singola rotta - intendo più coinvolto nella strategia overall anche se non è un C-Level.

Quando lavoravo in AA nel sales eravamo in prima fila nella determinazione delle nuove rotte da aprire, con belle riunioni dove erano coinvolti tutti e dove addirittura dicevi la tua anche sullo schedule (slot permettendo). In Finnair, invece, tutto deciso da HDQ senza nemmeno un briciolo di coinvolgimento. AA anni luce avanti su tantissime cose, soprattutto nel coinvolgimento dell'area commerciale in tantissimi aspetti del lavoro quotidiano da svolgere.