Diciamo che sicuramente 200 metri in piu` aiuterebbero,sinceramente non saprei quantificare quanti nodi o quanto peso in piu` potremmo accettare,rimane il fatto che l'episodio di ieri e` stato determinato dalla presenza della raffica a 21kts che precludeva comunque l'atterraggio essendo l'aereo certificato per un massimo di 15.
dirottamento del MAD-FLR di IG e riflessioni
- Autore Discussione DavidFLR
- Data d'inizio
L'applauso dovresti farlo a chi applica e segue le regole.
Il volo e' una diciplina mentale .
Una limitazione e' cosi e basta .
Infragerla di 1 nodo o 10,20 nodi e' la stessa cosa.
Quante volta si dirotta ad esempio per nebbia quando basterebbe scendere ancora pochi piedi per vedere la pista ?
Ma se accetti che un nodo oppure 100 piedi non sono poi cosi' tanti , quello poi diventera'il tuo nuovo limite e comincerai a convincerti che poi anche accettare 10 nodi e 200 piedi sotto una minima.
Perche' vedi in volo non e' che appare un cartello rosso lampeggiante "...sei al limite !" sta ai piloti imporsi che raggiunto il valore x si va via .
Per questo dicevo che il volo e' una disciplina mentale.
Poi pensi che chi era ai comandi si sia divertito a dirottare per una manciata di nodi?
E se atterravano e un passeggero sbatteva la testa contro una cappelliera e denunciava la compagnia ?
Secondo te il giudice cosa avrebbe detto?
Perche' atterravate sotto il limite consentito?
Ciao.
@OLD CROW
lasciamo perdere l'episodio di FLR e ammetto la mia iterpretazione da profano ...ma come la mettiamo con PSA? un 737/800 si presenta e dirotta.. dopo poco e ti assicuro che vento c'era e tanto il 767 Delta bello pieno esegue la procedura di rottura in avvicinamento e atterra dalla parte opposta! Vorrei sapere in questo caso che fattori hanno contribuito sia per l'atterraggio che per il dirottamento! Testimoni del fatto oltre a me gli Amici Chiello e Charly!! Avreste dovuto vedere la faccia di Chiello!!!
lasciamo perdere l'episodio di FLR e ammetto la mia iterpretazione da profano ...ma come la mettiamo con PSA? un 737/800 si presenta e dirotta.. dopo poco e ti assicuro che vento c'era e tanto il 767 Delta bello pieno esegue la procedura di rottura in avvicinamento e atterra dalla parte opposta! Vorrei sapere in questo caso che fattori hanno contribuito sia per l'atterraggio che per il dirottamento! Testimoni del fatto oltre a me gli Amici Chiello e Charly!! Avreste dovuto vedere la faccia di Chiello!!!
Beh, quanto più grosso è un aereo e tanto più pesa meglio riesce a volare con venti al traverso o con forti venti frontali.
Quest'inverno un A380 ha fatto dei cicli di atterraggio a Keflavik con 56 nodi di vento al traverso.
Non credo che un 738 possa farlo! Tantomeno un ATR.
qui il post in cui trattammo l'argomento: http://www.aviazionecivile.it/forum/topic.asp?TOPIC_ID=16289
Myf-Flr. grazie del preciso ed interressantissimo intervento!
Speriamo di leggerne sempr edi più su questo forum!
Speriamo di leggerne sempr edi più su questo forum!
Forse l'intervento di myf-flr è stato poco chiaro e non è stato letto come andrebbe fatto.
Ci sono dei limiti strutturali, decisi dal costruttore, e dei limiti di compagnia, dati appunto dall'armatore.
Ogni aereo ha i suoi, in base a tipo, peso ed altri fattori.
Un cpt non decide "a discrezione", ha una tabellina per l'atterraggio che in base a peso, lunghezza pista, vento gli da la velocità, se è detro si va, altrimenti si riattacca...non esistono altri motivi reconditi...
Entrando nel merito è facile comprendere come in 10 minuti la meteo e quindi il vento variano di molto, specie se esiste una qualche perturbazione nelle vicinanze, lo dimostra il fatto che il 767 è atterrato dalla parte opposta rispetto alla precedente pista in uso, quindi il vento era cambiato di almeno 90-100 gradi, in 10 minuti!
