Ho ritrovato questa relazione dell'antistrust su LIN di quasi 3 anni fa. Forse era stata postata tempo fa, ma alla luce del riaccendersi del dibattito sul ruolo di LIN nel contesto degli scali Milanesi, credo possa essere interessante rileggerla per avere la posizione dell'autorità della concorrenza circa eventuali idee di limitarne i movimenti.
AS522 - DETERMINAZIONE DELLA CAPACITÀ OPERATIVA MASSIMA DELL’AEROPORTO DI MILANO LINATE
Roma, 20 maggio 2009
Presidente del Senato
Presidente della Camera dei Deputati
Presidente del Consiglio dei Ministri
Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti
Presidente della 8ª Commissione permanente del Senato
Presidente della IX Commissione permanente della Camera
Presidente dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC)
Presidente della Società Nazionale per l’Assistenza al Volo (ENAV)
Presidente di Assoclearance
L’Autorità garante della concorrenza e del mercato, nell’ambito dei compiti ad essa assegnati dall’articolo 21 della legge
10 ottobre 1990, n. 287, alla luce del presente scenario del trasporto aereo in Italia, intende formulare alcune
osservazioni in merito alle non giustificate restrizioni concorrenziali sui mercati del trasporto aereo passeggeri di linea
derivanti dal mantenimento della determinazione in 18 movimenti orari della capacità massima dell’aeroporto di
Linate.
L’attuale fissazione in via amministrativa della capacità operativa di Linate, risalente al 2001, ha come premessa
fondamentale il rapporto funzionale fra gli aeroporti di Linate e di Malpensa, ed è riconducibile alla ripartizione del
traffico aereo sul sistema aeroportuale di Milano, cui tali scali appartengono insieme a quello di Bergamo-Orio al Serio,
disciplinata, da ultimo, dal Decreto Ministeriale del 5 gennaio 2001 1. Tale decreto, che modifica il Decreto Ministeriale
del 3 marzo 2000 2, è successivo ad una Decisione della Commissione Europea del 21 dicembre 2000 3, che riteneva
compatibili con le disposizioni di cui all’articolo 8 del Regolamento CEE n. 2408/92 le modifiche che le autorità italiane
intendevano apportare al precedente decreto.
L’obiettivo di entrambi i decreti era quello di assicurare il pieno dispiegamento delle potenzialità di sviluppo dello scalo
di Malpensa come aeroporto hub e, al contempo, identificare l'aeroporto di Linate quale infrastruttura per collegamenti
point to point, limitandone conseguentemente i collegamenti operabili per tipologia e quantità. Sulla base di tali
premesse, nel 2001 il traffico massimo operabile sul sistema milanese è stato fissato in non più di 120 movimenti l’ora
e ne sono stati assegnati 70 a Malpensa, 18 a Linate e i rimanenti 32 a Orio al Serio.
In particolare, l’identificazione del limite ai movimenti orari per lo scalo di Linate - aeroporto che nel 1997, in assenza
di alcuna regolamentazione, ha raggiunto un volume di traffico di poco inferiore ai 15 milioni di passeggeri - è stata nel
tempo oltremodo controversa. A fronte di una capacità fisica teorica massima della pista riconosciuta dalla
Commissione nel 20004 pari a 32 movimenti l’ora, la capacità è stata in un primo momento limitata dal Comitato di
Coordinamento per l’Aeroporto di Linate in 13 movimenti orari nelle ore di punta, “in parte per ragioni attinenti ai
vincoli imposti al centro di controllo del traffico della zona di Milano e in parte in ragione della limitata capacità
dell’aerostazione”5. Successivamente, in data 4 dicembre 2000, le autorità italiane hanno comunicato alla
Commissione la “loro intenzione di dare istruzioni ad ENAC di elevare la capacità operativa sull’aeroporto di Linate a 18
movimenti orari, tenuto conto della incrementata capacità operativa del centro di controllo aereo della zona di Milano”
6. Da ultimo, Enac, con lettera del 12 febbraio 2001, comunicava ad Assoclearance, ente preposto all’assegnazione degli slot ai vettori che ne fanno richiesta sulla base della normativa comunitaria7, come “il nuovo scenario derivante
dall’attuazione … [del D.M. 5 gennaio 2001] possa effettivamente configurarsi su una capacità di 70 movimenti orari
per l’aeroporto di malpensa e di 18 movimenti orari per l’aeroporto di Linate”, a partire dalla stagione IATA Summer
2001, invitando Assoclearance a “provvedere alle attività di propria competenza secondo le capacità orarie sopra
indicate”.
I dati di traffico e la lista di domande di slot regolarmente inevasa da Assoclearance in occasione dell’inizio di ogni
stagione IATA dimostrano fattualmente come le fissazioni regolamentari dei limiti di capacità oraria di Linate siano
avvenute ad un livello di gran lunga inferiore non solo alla capacità teorica della pista, ma anche rispetto ad una
domanda sempre crescente da parte dei vettori. L’Autorità ha più volte sottolineato che sui collegamenti da/per Linate
si osserva una condizione di pressoché totale saturazione degli slot disponibili, con evidente limite alle possibili
dinamiche concorrenziali8. Tale scalo - che i precedenti dell’Autorità, almeno per i collegamenti nazionali, hanno
sempre individuato come mercato rilevante distinto rispetto agli altri aeroporti del sistema aeroportuale milanese per
la sua prossimità al centro cittadino9 - rappresenta infatti il terzo aeroporto in Italia in termini di volumi di passeggeri,
in quanto principale attrattore di traffico terminale nel Nord del paese, ed è caratterizzato da una situazione di
costante congestione in ragione dell’eccesso di domanda che si verifica rispetto alla capacità - fissata ex lege - in
relazione a diverse fasce orarie giornaliere.
La fissazione per via amministrativa di un tetto ai movimenti all’ora per i voli di linea, funzionale ad una precisa scelta
di ripartizione del traffico fra gli scali del sistema aeroportuale milanese, senza che questo limite trovi riscontro
puntuale nella capacità teorica dell’aeroporto, determina pertanto la presenza di domanda inevasa 10 e preclude
credibili entrate di nuovi operatori sulle rotte aventi come origine o destinazione Linate, anche in considerazione delle
rigidità indotte dai diritti di grandfather esistenti, tutelati dalla normativa sugli slot.
Tale situazione, alla data attuale è ulteriormente enfatizzata da rilevanti modifiche del contesto di mercato.
In particolare, si sottolinea che il ruolo di Malpensa come hub di riferimento della principale compagnia nazionale
prospettato alla fine degli anni ’90, fortemente promosso dalle Autorità italiane e all’origine di numerosi interventi
normativi di ripartizione del traffico aereo sul sistema aeroportuale di Milano, non appare rispondere alla realtà
oggettiva del traffico attualmente in transito sullo scalo.
Inoltre, occorre considerare che, a seguito dell’operazione di fusione di Alitalia e AirOne in CAI, si è determinata la
costituzione di un unico vettore che offre servizi di trasporto aereo passeggeri di linea spesso in monopolio su
numerose rotte, tra cui alcune fra le più importanti in termini di trasportato; in particolare, sulle rotte da e per Linate
l’attuale assetto monopolistico su alcuni collegamenti è reso di fatto non contendibile dalla regolazione che, limitando il
numero di movimenti orari sullo scalo, riduce la possibilità di entrata di nuovi operatori stante l’indisponibilità di slot.
Da ultimo, rileva la recente approvazione da parte del Parlamento Europeo del nuovo Regolamento che modifica il
Regolamento 95/93/CEE, relativo a norme comuni per l’assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità,
con il quale è prevista, in ragione dello stato di crisi del settore aereo, la possibilità per i vettori di mantenere fino alla
stagione IATA Summer 2010 gli slot precedentemente operati anche se non utilizzati appieno, in deroga alla vigente
normativa11.
Pertanto, in considerazione delle peculiari condizioni di ingresso nell’aeroporto di Milano Linate12, caratterizzato da una
totale indisponibilità di slot, risultano ad oggi precluse credibili entrate di nuovi operatori sulle rotte da e per Linate.
In questo senso, l’Autorità sottolinea come la revisione del limite fissato ai movimenti orari sull’aeroporto di Milano
Linate, risultato di una scelta regolamentare discrezionale e non più attuale, sarebbe coerente con l’obiettivo di
ampliare l’offerta sullo scalo, consentendo di soddisfare una considerevole parte di domanda ad oggi sistematicamente
inevasa e di migliorare le condizioni di contendibilità su tutte le rotte domestiche che originano dallo scalo milanese.
Un provvedimento di innalzamento del limite alla movimentazione oraria – anche inferiore ai 32 movimenti orari
tecnicamente possibili, nella dovuta considerazione di eventuali altri vincoli infrastrutturali e ambientali –
consentirebbe il perseguimento di benefici sia per lo sviluppo della concorrenza nello scalo, assecondandone le
prospettive di sviluppo, sia per i consumatori finali, che vedrebbero ampliata l’offerta di collegamenti da Linate.
L’Autorità auspica che le osservazioni formulate possano costituire la base per un riesame della materia da parte delle
autorità competenti.
1 [Decreto del Ministero dei Trasporti e Della Navigazione del 5 gennaio 2001 ”Modificazioni al decreto 3 marzo 2000, concernente la
ripartizione del traffico aereo sul sistema aeroportuale di Milano”, pubblicato in Gazzetta Ufficiale n.14 del 18.01.2001.]
2 [Decreto del Ministero dei Trasporti e Della Navigazione del 3 marzo 2000 “Ripartizione del traffico aereo sul sistema aeroportuale di
Milano”, pubblicato in Gazzetta Ufficiale n.60 del 13.03.2000.]
3 [Decisione della Commissione, del 21 dicembre 2000, relativa ad un procedimento di applicazione del regolamento (CEE) n. 2408/92
del Consiglio (Caso TREN/AMA/12/00 — Norme italiane sulla ripartizione del traffico all'interno del sistema aeroportuale di Milano), in
GUCE n. L 058 del 28/02/2001.]
4 [Cfr. par. 34 della Decisione della Commissione del 28/02/2001, cit.]
5 [Cfr. par. 34 della Decisione della Commissione del 28/02/2001, cit.]
6 [Cfr. par. 38 della Decisione della Commissione del 28/02/2001, cit.]
7 [Regolamento CE n° 793/2004 e successive modificazioni.]
8 [Cfr. provvedimento n. 15666 dell’Autorità nel caso C7667 Alitalia/Volare. ]
9 [Cfr. da ultimo, il provvedimento n. 15666 dell’Autorità nel caso C7667 Alitalia/Volare.]
10 [Rispetto ai dati di traffico del 1996/97, successivamente alle limitazioni intervenute, il numero di passeggeri che ad oggi transitano
da Linate si è stabilizzato su volumi pari a 8-9 milioni annui.]
11 [Il nuovo Regolamento, come già avvenuto in occasione delle crisi del settore aereo del 2002 e del 2003, consente la sospensione
dell’applicazione della regola “use-it-or-loose-it” per le stagioni di programmazione colpite dalla crisi, consentendo ai vettori il
mantenimento dei diritti di grandfather sino alla stagione IATA Summer 2010 inclusa. ]
12 [I provvedimenti dell’Autorità, almeno per i collegamenti nazionali, hanno sempre individuato lo scalo di Linate come mercato
rilevante distinto rispetto agli altri aeroporti del sistema aeroportuale milanese per la sua prossimità al centro cittadino (Cfr. tra gli altri,
il provvedimento n. 15666 dell’Autorità nel caso C7667 Alitalia/Volare).]
IL PRESIDENTE
Antonio Catricalà
AS522 - DETERMINAZIONE DELLA CAPACITÀ OPERATIVA MASSIMA DELL’AEROPORTO DI MILANO LINATE
Roma, 20 maggio 2009
Presidente del Senato
Presidente della Camera dei Deputati
Presidente del Consiglio dei Ministri
Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti
Presidente della 8ª Commissione permanente del Senato
Presidente della IX Commissione permanente della Camera
Presidente dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC)
Presidente della Società Nazionale per l’Assistenza al Volo (ENAV)
Presidente di Assoclearance
L’Autorità garante della concorrenza e del mercato, nell’ambito dei compiti ad essa assegnati dall’articolo 21 della legge
10 ottobre 1990, n. 287, alla luce del presente scenario del trasporto aereo in Italia, intende formulare alcune
osservazioni in merito alle non giustificate restrizioni concorrenziali sui mercati del trasporto aereo passeggeri di linea
derivanti dal mantenimento della determinazione in 18 movimenti orari della capacità massima dell’aeroporto di
Linate.
L’attuale fissazione in via amministrativa della capacità operativa di Linate, risalente al 2001, ha come premessa
fondamentale il rapporto funzionale fra gli aeroporti di Linate e di Malpensa, ed è riconducibile alla ripartizione del
traffico aereo sul sistema aeroportuale di Milano, cui tali scali appartengono insieme a quello di Bergamo-Orio al Serio,
disciplinata, da ultimo, dal Decreto Ministeriale del 5 gennaio 2001 1. Tale decreto, che modifica il Decreto Ministeriale
del 3 marzo 2000 2, è successivo ad una Decisione della Commissione Europea del 21 dicembre 2000 3, che riteneva
compatibili con le disposizioni di cui all’articolo 8 del Regolamento CEE n. 2408/92 le modifiche che le autorità italiane
intendevano apportare al precedente decreto.
L’obiettivo di entrambi i decreti era quello di assicurare il pieno dispiegamento delle potenzialità di sviluppo dello scalo
di Malpensa come aeroporto hub e, al contempo, identificare l'aeroporto di Linate quale infrastruttura per collegamenti
point to point, limitandone conseguentemente i collegamenti operabili per tipologia e quantità. Sulla base di tali
premesse, nel 2001 il traffico massimo operabile sul sistema milanese è stato fissato in non più di 120 movimenti l’ora
e ne sono stati assegnati 70 a Malpensa, 18 a Linate e i rimanenti 32 a Orio al Serio.
In particolare, l’identificazione del limite ai movimenti orari per lo scalo di Linate - aeroporto che nel 1997, in assenza
di alcuna regolamentazione, ha raggiunto un volume di traffico di poco inferiore ai 15 milioni di passeggeri - è stata nel
tempo oltremodo controversa. A fronte di una capacità fisica teorica massima della pista riconosciuta dalla
Commissione nel 20004 pari a 32 movimenti l’ora, la capacità è stata in un primo momento limitata dal Comitato di
Coordinamento per l’Aeroporto di Linate in 13 movimenti orari nelle ore di punta, “in parte per ragioni attinenti ai
vincoli imposti al centro di controllo del traffico della zona di Milano e in parte in ragione della limitata capacità
dell’aerostazione”5. Successivamente, in data 4 dicembre 2000, le autorità italiane hanno comunicato alla
Commissione la “loro intenzione di dare istruzioni ad ENAC di elevare la capacità operativa sull’aeroporto di Linate a 18
movimenti orari, tenuto conto della incrementata capacità operativa del centro di controllo aereo della zona di Milano”
6. Da ultimo, Enac, con lettera del 12 febbraio 2001, comunicava ad Assoclearance, ente preposto all’assegnazione degli slot ai vettori che ne fanno richiesta sulla base della normativa comunitaria7, come “il nuovo scenario derivante
dall’attuazione … [del D.M. 5 gennaio 2001] possa effettivamente configurarsi su una capacità di 70 movimenti orari
per l’aeroporto di malpensa e di 18 movimenti orari per l’aeroporto di Linate”, a partire dalla stagione IATA Summer
2001, invitando Assoclearance a “provvedere alle attività di propria competenza secondo le capacità orarie sopra
indicate”.
I dati di traffico e la lista di domande di slot regolarmente inevasa da Assoclearance in occasione dell’inizio di ogni
stagione IATA dimostrano fattualmente come le fissazioni regolamentari dei limiti di capacità oraria di Linate siano
avvenute ad un livello di gran lunga inferiore non solo alla capacità teorica della pista, ma anche rispetto ad una
domanda sempre crescente da parte dei vettori. L’Autorità ha più volte sottolineato che sui collegamenti da/per Linate
si osserva una condizione di pressoché totale saturazione degli slot disponibili, con evidente limite alle possibili
dinamiche concorrenziali8. Tale scalo - che i precedenti dell’Autorità, almeno per i collegamenti nazionali, hanno
sempre individuato come mercato rilevante distinto rispetto agli altri aeroporti del sistema aeroportuale milanese per
la sua prossimità al centro cittadino9 - rappresenta infatti il terzo aeroporto in Italia in termini di volumi di passeggeri,
in quanto principale attrattore di traffico terminale nel Nord del paese, ed è caratterizzato da una situazione di
costante congestione in ragione dell’eccesso di domanda che si verifica rispetto alla capacità - fissata ex lege - in
relazione a diverse fasce orarie giornaliere.
La fissazione per via amministrativa di un tetto ai movimenti all’ora per i voli di linea, funzionale ad una precisa scelta
di ripartizione del traffico fra gli scali del sistema aeroportuale milanese, senza che questo limite trovi riscontro
puntuale nella capacità teorica dell’aeroporto, determina pertanto la presenza di domanda inevasa 10 e preclude
credibili entrate di nuovi operatori sulle rotte aventi come origine o destinazione Linate, anche in considerazione delle
rigidità indotte dai diritti di grandfather esistenti, tutelati dalla normativa sugli slot.
Tale situazione, alla data attuale è ulteriormente enfatizzata da rilevanti modifiche del contesto di mercato.
In particolare, si sottolinea che il ruolo di Malpensa come hub di riferimento della principale compagnia nazionale
prospettato alla fine degli anni ’90, fortemente promosso dalle Autorità italiane e all’origine di numerosi interventi
normativi di ripartizione del traffico aereo sul sistema aeroportuale di Milano, non appare rispondere alla realtà
oggettiva del traffico attualmente in transito sullo scalo.
Inoltre, occorre considerare che, a seguito dell’operazione di fusione di Alitalia e AirOne in CAI, si è determinata la
costituzione di un unico vettore che offre servizi di trasporto aereo passeggeri di linea spesso in monopolio su
numerose rotte, tra cui alcune fra le più importanti in termini di trasportato; in particolare, sulle rotte da e per Linate
l’attuale assetto monopolistico su alcuni collegamenti è reso di fatto non contendibile dalla regolazione che, limitando il
numero di movimenti orari sullo scalo, riduce la possibilità di entrata di nuovi operatori stante l’indisponibilità di slot.
Da ultimo, rileva la recente approvazione da parte del Parlamento Europeo del nuovo Regolamento che modifica il
Regolamento 95/93/CEE, relativo a norme comuni per l’assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità,
con il quale è prevista, in ragione dello stato di crisi del settore aereo, la possibilità per i vettori di mantenere fino alla
stagione IATA Summer 2010 gli slot precedentemente operati anche se non utilizzati appieno, in deroga alla vigente
normativa11.
Pertanto, in considerazione delle peculiari condizioni di ingresso nell’aeroporto di Milano Linate12, caratterizzato da una
totale indisponibilità di slot, risultano ad oggi precluse credibili entrate di nuovi operatori sulle rotte da e per Linate.
In questo senso, l’Autorità sottolinea come la revisione del limite fissato ai movimenti orari sull’aeroporto di Milano
Linate, risultato di una scelta regolamentare discrezionale e non più attuale, sarebbe coerente con l’obiettivo di
ampliare l’offerta sullo scalo, consentendo di soddisfare una considerevole parte di domanda ad oggi sistematicamente
inevasa e di migliorare le condizioni di contendibilità su tutte le rotte domestiche che originano dallo scalo milanese.
Un provvedimento di innalzamento del limite alla movimentazione oraria – anche inferiore ai 32 movimenti orari
tecnicamente possibili, nella dovuta considerazione di eventuali altri vincoli infrastrutturali e ambientali –
consentirebbe il perseguimento di benefici sia per lo sviluppo della concorrenza nello scalo, assecondandone le
prospettive di sviluppo, sia per i consumatori finali, che vedrebbero ampliata l’offerta di collegamenti da Linate.
L’Autorità auspica che le osservazioni formulate possano costituire la base per un riesame della materia da parte delle
autorità competenti.
1 [Decreto del Ministero dei Trasporti e Della Navigazione del 5 gennaio 2001 ”Modificazioni al decreto 3 marzo 2000, concernente la
ripartizione del traffico aereo sul sistema aeroportuale di Milano”, pubblicato in Gazzetta Ufficiale n.14 del 18.01.2001.]
2 [Decreto del Ministero dei Trasporti e Della Navigazione del 3 marzo 2000 “Ripartizione del traffico aereo sul sistema aeroportuale di
Milano”, pubblicato in Gazzetta Ufficiale n.60 del 13.03.2000.]
3 [Decisione della Commissione, del 21 dicembre 2000, relativa ad un procedimento di applicazione del regolamento (CEE) n. 2408/92
del Consiglio (Caso TREN/AMA/12/00 — Norme italiane sulla ripartizione del traffico all'interno del sistema aeroportuale di Milano), in
GUCE n. L 058 del 28/02/2001.]
4 [Cfr. par. 34 della Decisione della Commissione del 28/02/2001, cit.]
5 [Cfr. par. 34 della Decisione della Commissione del 28/02/2001, cit.]
6 [Cfr. par. 38 della Decisione della Commissione del 28/02/2001, cit.]
7 [Regolamento CE n° 793/2004 e successive modificazioni.]
8 [Cfr. provvedimento n. 15666 dell’Autorità nel caso C7667 Alitalia/Volare. ]
9 [Cfr. da ultimo, il provvedimento n. 15666 dell’Autorità nel caso C7667 Alitalia/Volare.]
10 [Rispetto ai dati di traffico del 1996/97, successivamente alle limitazioni intervenute, il numero di passeggeri che ad oggi transitano
da Linate si è stabilizzato su volumi pari a 8-9 milioni annui.]
11 [Il nuovo Regolamento, come già avvenuto in occasione delle crisi del settore aereo del 2002 e del 2003, consente la sospensione
dell’applicazione della regola “use-it-or-loose-it” per le stagioni di programmazione colpite dalla crisi, consentendo ai vettori il
mantenimento dei diritti di grandfather sino alla stagione IATA Summer 2010 inclusa. ]
12 [I provvedimenti dell’Autorità, almeno per i collegamenti nazionali, hanno sempre individuato lo scalo di Linate come mercato
rilevante distinto rispetto agli altri aeroporti del sistema aeroportuale milanese per la sua prossimità al centro cittadino (Cfr. tra gli altri,
il provvedimento n. 15666 dell’Autorità nel caso C7667 Alitalia/Volare).]
IL PRESIDENTE
Antonio Catricalà
