Delta acquisirà gli 88 Boeing 717 di AirTran


Hurricane28 ha detto:
Nel caso dei CRJ 200/100 non vì è un salto eccessivo nei posti offerti, passando da 50 a 110?
Clicca per espandere...
Hurricane, tieni conto che il sistema di feed negli USA è diametralmente opposto al nostro, ovvero si tendono ad usare numerose frequenze giornaliere con macchine di capacita minore.
Il salto di 120 posti a RT puoi attutirlo o tagliando le frequenze e mantenendo inalterata la capacita o aumentarla e mantenere le frequenze.
 
Hurricane28 ha detto:
Nel caso dei CRJ 200/100 non vì è un salto eccessivo nei posti offerti, passando da 50 a 110?
Clicca per espandere...

Secondo me no: l'aumento dei costi del carburante ha alterato nettamente negli ultimi dieci anni l'equilibrio fra costo nominale dello schedule delay (parolone per descrivere il vantaggio in termini di vendite, riempimenti e yield di avere molte frequenze su una data rotta) e il vantaggio dell'economia di scala nell'utilizzo di aerei più capienti. In parole povere, laddove prima i vettori preferivano avere frequenze alte con aerei piccoli, adesso preferiscono frequenze minime indispensabili con aerei più capienti.

Questa mattina pensavo a quante persone benestanti si possono permettere un CRJ 200 privato, magari usato. Pensavo anche alla recente dismissione dei CRJ 200 di Austrian, oramai non li vuole più nessuno.
Può aver futuro la conversione di CRJ 200 privati???.
Grazie
Clicca per espandere...

Non ne ho la più pallida idea: mi mancano praticamente tutte le informazioni necessarie per poter anche solo farmi un'idea di massima.

Edit: cercando con Google ho trovato un po' di aziende che praticano conversioni da CRJ a Executive. Due sono le seguenti - evidentemente un mercato c'è per questa soluzione.
http://www.jetcorp.com/executive_conversions.html
http://www.crjvip.com/
 
Ultima modifica:
Grazie a tutti.
Io pensavo che qualche Agnelli, Gucci, Dolce e Gabbana ecc, potessero osare e prendersi dei CRJ 200 usati e trasformati in jet privati. In alternativa società che operano voli speciali per squadre di calcio/basket e similari.
P.S. 1 . Un mio vicino di casa ha per anni noleggiato voli per US. Lecce con Air Alps mi ha detto che i prezzi oscillavano dai 8-10 mila euro.
P.S. 2 - Negli ultimi europei ho visto in televisione "TG" un RJ con la scritta Romavia portare la squadra del Portogallo alla semifinale persa con la Spagna, possibile da Airfleets ne danno solo due in stored. La cosa strana è che il Portogallo non ha messo a disposizione un aereo per gli spostamenti della nazionale, ricorrendo all'uso di un aereo stored ???? Giuro ero sobrio.
Doveva essere questo o il fratello.
http://www.planepictures.net/netshow.php?id=1118459

Grazie a tutti
 
Gli Agnelli hanno un Falcon 7X.
Gucci e DG volano con Netjets.
Occhio che un business jet è molto diverso da un liner un pò più lussuoso con cui fare charter.
La media dei pax su un bizjet è molto più bassa di quanto tu possa credere, indipendentemente dalla configurazione interna. Max 3/4 pax a volo.
Per fare charter per le squadre sportive vanno benissimo normali liners.
 
Hurricane28 ha detto:
Grazie a tutti.
Io pensavo che qualche Agnelli, Gucci, Dolce e Gabbana ecc, potessero osare e prendersi dei CRJ 200 usati e trasformati in jet privati. In alternativa società che operano voli speciali per squadre di calcio/basket e similari.
P.S. 1 . Un mio vicino di casa ha per anni noleggiato voli per US. Lecce con Air Alps mi ha detto che i prezzi oscillavano dai 8-10 mila euro.
P.S. 2 - Negli ultimi europei ho visto in televisione "TG" un RJ con la scritta Romavia portare la squadra del Portogallo alla semifinale persa con la Spagna, possibile da Airfleets ne danno solo due in stored. La cosa strana è che il Portogallo non ha messo a disposizione un aereo per gli spostamenti della nazionale, ricorrendo all'uso di un aereo stored ???? Giuro ero sobrio.
Doveva essere questo o il fratello.
http://www.planepictures.net/netshow.php?id=1118459

Grazie a tutti
Clicca per espandere...

Ora però non andiamo OT: un inciso ci stava, ma l'argomento del thread non deve diventare il mercato dell'usato di CRJ.
 
kenadams ha detto:
Mossa molto coerente questa di Delta che da alcuni anni, in controtendenza rispetto al settore, ha concentrato i propri sforzi di contenimento dei costi non sulla riduzione dei consumi mediante acquisizione di macchine nuove, bensì sul controllo delle quote di ammortamento, più basse per i vecchi MD-80 e ora questi 717 rispetto a quelle da sostenere per aerei nuovi. Credo sia una strategia intelligente soprattutto per il suo essere in controtendenza: Delta beneficia del fatto di essere praticamente l'unica major interessata ad acquistare in massa aerei usati, e ha per questo un potere negoziale straordinario in un mercato altrimenti carente di domanda. I 717 si integreranno benissimo nella flotta del vettore: i passaggi macchina dalla serie DC-9-50 (una ventina di aerei in corso di dismissione adesso) dovrebbero essere relativamente semplici; i 717 sono assai più economici da operare e comunque non cari da acquisire.
La strategia è sicuramente ancorata a una previsione ottimistica dell'andamento del costo del carburante: un'impennata dei costi metterebbe il vettore in difficoltà. Evidentemente anche per moderare questa esposizione Delta ha acquisito un po' di tempo fa una raffineria nella speranza di ottimizzare il procurement di carburante.
Clicca per espandere...
La manutenzione di aerei piu' vecchi non é molto piú alta di quelli nuovi? E' un fattore rilevante o secondario?
 
claudietto ha detto:
La manutenzione di aerei piu' vecchi non é molto piú alta di quelli nuovi? E' un fattore rilevante o secondario?
Clicca per espandere...

Rilevante, certo: ma facilmente preventivabile. Per gli MD-80, comunque, immagino ci sia un bel mercato di parti usate, con tutte le macchine che ci sono al prato. I B717 non sono, in questo senso, macchine vecchie - anzi: credo che i costi di manutenzione del 717 siano particolarmente competitivi, l'economia di manutenzione era uno dei cardini del programma.
 
kenadams ha detto:
Rilevante, certo: ma facilmente preventivabile. Per gli MD-80, comunque, immagino ci sia un bel mercato di parti usate, con tutte le macchine che ci sono al prato. I B717 non sono, in questo senso, macchine vecchie - anzi: credo che i costi di manutenzione del 717 siano particolarmente competitivi, l'economia di manutenzione era uno dei cardini del programma.
Clicca per espandere...

Delta sta' operando 767 di oltre 25 anni, 757 di oltre 27 anni, DC9 di oltre 37 anni! I 717 sono del giovincelli a confronto. Poi non dimentichiamo che ci sono delle commonalities tra l'MD-90 e il 717. Quindi ci sono risparmi anche qui.
 
EY460 ha detto:
Delta sta' operando 767 di oltre 25 anni, 757 di oltre 27 anni, DC9 di oltre 37 anni! I 717 sono del giovincelli a confronto. Poi non dimentichiamo che ci sono delle commonalities tra l'MD-90 e il 717. Quindi ci sono risparmi anche qui.
Clicca per espandere...

In questo thread si parla delle scelte relative alla flotta narrow body della categoria DC-9/MD-80/717. La politica di Delta è piuttosto diversa per quel che riguarda 757 e 767 usati sul breve e medio raggio. Molti 757 verranno sostituiti a partire già dal prossimo anno da 737-900ER - su questo DL ha avuto fretta, evidentemente sia per l'età che per i costi operativi del 757: nessun vettore nasconde le difficoltà di far quadrare i conti per i voli operati dal 757. Anche alcuni 767, i più vecchi, dovrebbero essere sostituiti dal 737-900ER.
Sul lungo raggio, invece, DL ha adottato la medesima filosofia dei DC-9/MD-80/717, rimandando le consegne di 787 ereditate da NWA al 2020 e passa.
 
kenadams ha detto:
In questo thread si parla delle scelte relative alla flotta narrow body della categoria DC-9/MD-80/717. La politica di Delta è piuttosto diversa per quel che riguarda 757 e 767 usati sul breve e medio raggio. Molti 757 verranno sostituiti a partire già dal prossimo anno da 737-900ER - su questo DL ha avuto fretta, evidentemente sia per l'età che per i costi operativi del 757: nessun vettore nasconde le difficoltà di far quadrare i conti per i voli operati dal 757. Anche alcuni 767, i più vecchi, dovrebbero essere sostituiti dal 737-900ER.
Sul lungo raggio, invece, DL ha adottato la medesima filosofia dei DC-9/MD-80/717, rimandando le consegne di 787 ereditate da NWA al 2020 e passa.
Clicca per espandere...
Ma pensano di utilizzare il 739ER sull'atlantico?
 
FlyKing ha detto:
Concordo sul fatto che sia un gioco sul filo del rasoio, ma bisogna anche ammettere che, pur con una flotta non al massimo dell'efficienza in materia di consumi (basti pensare ai quasi 400 regional da 50 posti, oltre a DC9 ed MD80), Delta è comunque una delle poche compagnie che continua a macinare utili.
Clicca per espandere...
Per DL è comunque una mossa interessante come spiegato anche da Kanedams, in fondo vanno a sostituire a costi di ammortamento o leasing bassi macchine più anziane e con consumi maggiori e nulla vieta a DL di prevedere in futuro la dismissione di queste macchine ed il passaggio a macchine ancora più nuove ed efficienti.

Non c'è una strategia corretta a priori, ogni condizione necessita di strategie adeguate.
 
kenadams ha detto:
Secondo me no: l'aumento dei costi del carburante ha alterato nettamente negli ultimi dieci anni l'equilibrio fra costo nominale dello schedule delay (parolone per descrivere il vantaggio in termini di vendite, riempimenti e yield di avere molte frequenze su una data rotta) e il vantaggio dell'economia di scala nell'utilizzo di aerei più capienti. In parole povere, laddove prima i vettori preferivano avere frequenze alte con aerei piccoli, adesso preferiscono...
Clicca per espandere...

Credo che la mossa possa avere senso: il mercato americano ha subito un forte processo di aggregazione con le molte fusioni, e questo ha portato ad una riduzione di posti offerti ed alternative su varie rotte. Quindi DL ha meno concorrenza su alcune rotte. Mi e' capitato spesso su rotte operate da DL con CRJ200 di avere voli in overbooking ed altre volte sostituzioni all'ultimo con CRJ700.
Inoltre i CRJ700 di DL sono configurati a due classi il che risponde alla politica commerciale di DL sulla maggior parte del proprio network
 
Farfallina ha detto:
I B717 di Airtran non sono vecchi, il primo è stato consegnato nel settembre del 1999 e l'ultimo nel 2006.

In generale la situazione di DL è particolare perchè aveva una grande flotta di vecchi DC9 da sostituire. Quindi come dice Kanedams ha avuto gioco facile nel rastrellare i successori del DC9 nelle varie versioni che gli altri stavano dismettendo ottenendo interessanti risparmi per sostituiva macchine più anziane, meno moderne e che consumavano di più con costi di ammortamento o leasing molto bassi.
In ottica di miglioramento tutto ciò porta un vantaggio evidentemente, ma in caso di tensione sul costo del carburante lascia comunque DL più esposta di altre che hanno investito in macchine nuove.
Clicca per espandere...

Scusa, Farfallina, hai ragione, mi sono espresso male io. Volevo dire che il disegno di DL non fa una piega, in quanto hanno una strategia chiara nell'acquisto di questi aerei che hanno molte similitudini con gli MD90 che hanno in flotta, e pertanto permetteranno sinergie (per esempio per certificazioni e training dei crew), il tutto nell'acquistare aerei di cui Southwest/AirTran voleva disfarsi e per i quali avranno preso un buon prezzo. Inoltre, in questo modo possono sostituire aerei piu' vecchi e razionalizzare sulla spesa di carburante. Infine, volevo dire che DL anche se spesso ha in flotta aerei vecchietti ha l'abitudine di riconfigurarli, dotarli di WiFi e servizio a due classi, cosi che anche se si viaggia con vecchi DC9, MD80, MD88, MD90 la sensazione e' di un buon servizio. Strategia chiaramente diversa da altre major americane, vedi ad esempio Continental che prima del merger con United ha ringiovanito quasi tutta la flotta, in particolare con tanti 737NG ed ha puntato su altri servizi possibili con aerei nuovi (IFE individuale sulla flotta NB) ma non massicciamente sul Wifi per esempio come Delta (nonostante la flotta piu' vetusta di quest'ultima). Ovviamente, hai ragione, i 717 di AirTran non sono aerei vecchi, assolutamente (anche se di un modello non particolarmente richiesto sul mercato, e che e' uscito di produzione piu' che altro per politiche commerciali Boeing, per non fare concorrenza interna al 737).
 
Dr Gio ha detto:
Credo che la mossa possa avere senso: il mercato americano ha subito un forte processo di aggregazione con le molte fusioni, e questo ha portato ad una riduzione di posti offerti ed alternative su varie rotte. Quindi DL ha meno concorrenza su alcune rotte. Mi e' capitato spesso su rotte operate da DL con CRJ200 di avere voli in overbooking ed altre volte sostituzioni all'ultimo con CRJ700.
Inoltre i CRJ700 di DL sono configurati a due classi il che risponde alla politica commerciale di DL sulla maggior parte del proprio network
Clicca per espandere...

Lo credo anche io. Il mercato americano, che negli anni Novanta e primi Duemila aveva lanciato l 'era dei regional, erano rimasto indietro nelle economie di scala. Nel decennio di Emirates e Ryanair ho sempre trovato controproducente e antieconomico che certi city pair americani ad altissimo traffico fossero collegati da orde di RJ. Il consolidamento e l 'aumento della dimensione media degli aerei aiuteranno i profitti di Delta, l 'ambiente, e forse anche un po ' la puntualità se mai si procederà a una razionalizzazione degli slot negli aeroporti più congestionati (ma forse questo ultimo punto è un sogno).
 
Segnalo che sul numero di settembre della rivista di bordo di DL l'editoriale di Richard Anderson, CEO di DL, e proprio su questo argomento, spiegandone le ragioni. Non so se esiste una versione on line.
 
Devi accedere o registrarti per rispondere qui.


Top Bottom