Sarebbe una cosa ganzissima. Ma pensano di riuscire a trovare un serbatoio di utenti sufficente? Cioè essendo solo business è una cosa un pò particolare... Sarebbe un volo solamente stagionale? La durata del volo rimane andaloga a quella dei voli a lungo raggio?
Da indiscrezioni: FLR-NYC con GJ da Settembre!!
- Autore Discussione Marcopoli0
- Data d'inizio
Coloro ai quali interessasse, possono dilettarsi con i numeri che mi furono mandati da Airbus riguardo alle operazioni da Linate per Newark sia ETOPS che NON ETOPS (non so se li autorizzeranno subito ad operare ETOPS anche se lo fanno già con altre macchine).
I dati di queste tabelle si riferiscono ai motori V2527-A5 e CFM56 e il peso di ogni passeggero è considerato 110 Kgs. Ovviamente la macchina in questione deve avere 4 serbatoi ausiliari che vanno ad occupare la maggior parte della stiva, ragion per cui quando qualcuno si presenta con più di un trolley cominciano i guai...
Notare anche i block times che vanno da 9:06 a 9:33, per rispondere a chi chiedeva se i tempi di volo fossero uguali ai voli di linea
Va tra l'altro considerato che lo studio, come potete vedere, fa riferimento al volo operato a dei livelli, io penso, abbastanza improbabili, poiché la velocità di crociera, per poter fare il volo, è di Mach 0.78, differente da quella mantenuta da tutti gli altri velivoli (da 0.80 a 0.85 e anche più), quindi immaginate voi quante probabilità avranno, operando nelle ore di picco, di avere un livello economico invece di essere sbattuti magari a FL290 (con quanto ne consegue riguardo ai consumi) perché altrimenti intaserebbero tutto.
Inoltre va anche tenuto in considerazione che il carburante per l'alternato non è un numero così insignificante, in quanto, come risaputo, quando dalle parti del Nordest c'è brutto tempo, questo si estende ad una bella porzione dell'area, quindi nulla toglie che l'alternato possa essere a più di un'ora di volo.
I dati di queste tabelle si riferiscono ai motori V2527-A5 e CFM56 e il peso di ogni passeggero è considerato 110 Kgs. Ovviamente la macchina in questione deve avere 4 serbatoi ausiliari che vanno ad occupare la maggior parte della stiva, ragion per cui quando qualcuno si presenta con più di un trolley cominciano i guai...
Notare anche i block times che vanno da 9:06 a 9:33, per rispondere a chi chiedeva se i tempi di volo fossero uguali ai voli di linea
Va tra l'altro considerato che lo studio, come potete vedere, fa riferimento al volo operato a dei livelli, io penso, abbastanza improbabili, poiché la velocità di crociera, per poter fare il volo, è di Mach 0.78, differente da quella mantenuta da tutti gli altri velivoli (da 0.80 a 0.85 e anche più), quindi immaginate voi quante probabilità avranno, operando nelle ore di picco, di avere un livello economico invece di essere sbattuti magari a FL290 (con quanto ne consegue riguardo ai consumi) perché altrimenti intaserebbero tutto.
Inoltre va anche tenuto in considerazione che il carburante per l'alternato non è un numero così insignificante, in quanto, come risaputo, quando dalle parti del Nordest c'è brutto tempo, questo si estende ad una bella porzione dell'area, quindi nulla toglie che l'alternato possa essere a più di un'ora di volo.
In realtà sembra che vendano biglietti MiMa A/R all' ingrosso a molto meno di mille euro.Citazione:Messaggio inserito da DANYFI80
Secondo me verrà semplicemente prolungato a FLR il volo per MIL.
In fondo se vendessero anche solo 3 biglietti con quello che costeranno si sono già pagati le spese!!
Il MTOW del 319 standard credo che sia 64,000 Kg. A questo peso è certificato su FLR. Ma se si guardano le tabelle sopra il TOW x fare una NYC diretta (ETOPS) è abbondantemente sopra i 70,000 kg. Quindi impossibile!!
Spero aver letto i dati correttamente
Spero aver letto i dati correttamente
Citazione:Messaggio inserito da MuKiA
Il MTOW del 319 standard credo che sia 64,000 Kg. A questo peso è certificato su FLR. Ma se si guardano le tabelle sopra il TOW x fare una NYC diretta (ETOPS) è abbondantemente sopra i 70,000 kg. Quindi impossibile!!
Spero aver letto i dati correttamente
Si, hai letto più che bene, poi ripeto, non è che sia comunque così facile anche farla da LIN...
Il traffico biz FLR-NYC non manca. E' impossibile riempire un A319 configurato a 48 posti come è quello di GJ, ma 10-20 sì.
Con una pista di oltre 2500m potrebbe operare come minimo un 752 di CO e sarebbe una cash-cow. I 16 posti di biz del 752 sarebbero praticamente sempre pieni. Il cargo non mancherebbe.
Dal sito Boeing:
Range Capability
The demonstrated reliability of the 757 has approval for extended-range twin (engine) operation, or ETOPS. In July 1990, the Federal Aviation Administration granted 180-minute ETOPS certification for 757-200s equipped with both the Rolls-Royce RB211-535E4 and RB211-535C engines. Previously, the FAA had certified the 757-200 equipped with RB211-535E4 engines for 120-minute operation in 1986. In April 1992, the FAA granted 180-minute ETOPS certification for the 757-200 equipped with Pratt & Whitney PW2000-series engines. This followed the FAA's previous certification of Pratt & Whitney PW2000-powered 757-200s for 120-minute operation in April 1990.
For added reliability on ETOPS flights, the 757 is available with extended range features, including a backup hydraulic-motor generator and an auxiliary fan to cool equipment in the electronics bay. High-gross-weight versions of the aircraft can fly 4,500 statute miles (7,240 kilometers) nonstop with full passenger payload. These system attributes contribute to the 757's versatility, allowing it to serve more markets.
Range Capability
The demonstrated reliability of the 757 has approval for extended-range twin (engine) operation, or ETOPS. In July 1990, the Federal Aviation Administration granted 180-minute ETOPS certification for 757-200s equipped with both the Rolls-Royce RB211-535E4 and RB211-535C engines. Previously, the FAA had certified the 757-200 equipped with RB211-535E4 engines for 120-minute operation in 1986. In April 1992, the FAA granted 180-minute ETOPS certification for the 757-200 equipped with Pratt & Whitney PW2000-series engines. This followed the FAA's previous certification of Pratt & Whitney PW2000-powered 757-200s for 120-minute operation in April 1990.
For added reliability on ETOPS flights, the 757 is available with extended range features, including a backup hydraulic-motor generator and an auxiliary fan to cool equipment in the electronics bay. High-gross-weight versions of the aircraft can fly 4,500 statute miles (7,240 kilometers) nonstop with full passenger payload. These system attributes contribute to the 757's versatility, allowing it to serve more markets.
Mach 0,78 è veramente poco !!! Più lento pure di 767 e 340 ...
Sono invece sopreso per il carburante; solo 20 ton circa ...
... ma che con 40 pax (LF dell'80%) vuol dire mezza tonnellata a testa !!!
Un numero più vicino a quello dei pax del Concorde che dei normali W.B...
Quanto al mercato penso che qualcosa ci sia e potrebbe pure decollare a pieno carico (se non pesa di più di 319 std ...); peccato che LEGALMENTE non si possa volare di linea da LIN a FLR ...
Nome commerciale del volo: FI.NE. GJ (letto all'italiana o come sostantivo inglese)
Sono invece sopreso per il carburante; solo 20 ton circa ...
... ma che con 40 pax (LF dell'80%) vuol dire mezza tonnellata a testa !!!
Un numero più vicino a quello dei pax del Concorde che dei normali W.B...
Quanto al mercato penso che qualcosa ci sia e potrebbe pure decollare a pieno carico (se non pesa di più di 319 std ...); peccato che LEGALMENTE non si possa volare di linea da LIN a FLR ...
Nome commerciale del volo: FI.NE. GJ (letto all'italiana o come sostantivo inglese)
Non potrebbero salire i pax da LIN per NYC, ma se ad esempio lo scalo lo facesso a Roma potrebbero fale legalmente anche il volo su NYC ...
... la mia scelta, e l'ho già scritto, è uno scalo tecnico (magari saltato di tanto in tanto
) a Cork.E' sulla rotta ed è un Obiettivo 1 ...
si ma uno scalo tecnico a Milano su un volo all biz class, fa un po' ridere!!! Mica è la metropolitana
Il T-biz di Trenitalia a FIRENZE tira dritto.....e questo la dice lunga!!!
Invece non dice proprio niente. Un T-biz FI-RM è inutile perchè i tempi di viaggio sono gli stessi dell'ETR-500. Sarebbe utile solo verso MI. Discorso diverso riguarda BO, che è un nodo ferroviario di primissima importanza.
Dico la mia sul LF. Proviamo a fare questo calcolo:
AF, LH e AZ (volendo anche IG tramite AMS) fanno un totale di 24 voli al giorno di feedaraggio. Su questi voli, mi sa che troviamo diversi pax business. Tra questi pax molti vanno negli USA e la maggior parte di questi va a NY. Pensate che sia difficile trovare per 3 volte la settimana 35-40 pax che vogliono salire su un aereo a NY e arrivare direttamente a FLR senza dover cambiare? Io un volo del genere non lo prenderei (per via del costo), ma bisogna ammettere che chi se lo puo' permettere potrebbe concedersi questa comodità anche se vola più lento.
A parte tutto, finchè non lo vedo non ci credo....
Secondo me potrebbero fare 3xweek FI-MA e 4xweek MI-MA. Dipende per quanto....
Lo scalo tecnico per il rabbocco sarebbe una menata che allontanerebbe i pax.
AF, LH e AZ (volendo anche IG tramite AMS) fanno un totale di 24 voli al giorno di feedaraggio. Su questi voli, mi sa che troviamo diversi pax business. Tra questi pax molti vanno negli USA e la maggior parte di questi va a NY. Pensate che sia difficile trovare per 3 volte la settimana 35-40 pax che vogliono salire su un aereo a NY e arrivare direttamente a FLR senza dover cambiare? Io un volo del genere non lo prenderei (per via del costo), ma bisogna ammettere che chi se lo puo' permettere potrebbe concedersi questa comodità anche se vola più lento.
A parte tutto, finchè non lo vedo non ci credo....
Secondo me potrebbero fare 3xweek FI-MA e 4xweek MI-MA. Dipende per quanto....
Lo scalo tecnico per il rabbocco sarebbe una menata che allontanerebbe i pax.
Citazione:Messaggio inserito da FlyIce
Mach 0,78 è veramente poco !!! Più lento pure di 767 e 340 ...
Sono invece sopreso per il carburante; solo 20 ton circa ...
... ma che con 40 pax (LF dell'80%) vuol dire mezza tonnellata a testa !!!
Un numero più vicino a quello dei pax del Concorde che dei normali W.B...
Quanto al mercato penso che qualcosa ci sia e potrebbe pure decollare a pieno carico (se non pesa di più di 319 std ...); peccato che LEGALMENTE non si possa volare di linea da LIN a FLR ...
Nome commerciale del volo: FI.NE. GJ (letto all'italiana o come sostantivo inglese)
Perdonami, non capisco cosa intendi con il decollo a pieno carico. Non penso proprio che da FLR ne possa decollare nessuno a pieno carico, magari chi ci opera ci può illuminare.
Per la velocità, non voglio far arrabbiare Daniele, ma i 330/340 come velocità di normale crociera fanno 0.82 (solo qualche nostrano che vola perennemente in ritardo fa velocità più basse per risparmiare carburante).
Sono praticamente rimasti solo i 767 a fare 0.80.
ce la fa tranquillamente il 319
è vero il peso massimo al decollo strutturale utilizzato da alitalia è di 64000kg ma viene utilizzato questo solo per ridurre i costi delle tax di atterraggio visto e considerato che queste si pagano sul MTOW
in realtà il MTOW strutturale dell'airbus A319 è decisamente superiore e si attesta sulle 74tons
anche gli altri aerei 321 e 320 sono utilizzati ad esempio in az con pesi più bassi per la stessa ragione
ad esempio il 321 lo utilizziamo con 83 e in realtà è 93
il 319 dell'aeronautica militare italiana ha addirittura 14 ore di autonomia grazie ai serbatoi supplementari e al basso consumo
per quanto riguarda i livelli limitati dalla velocità,non credo ci saranno problemi perchè possono andare anche fuori track e quindi non essere vincolati da velocità specifiche
ciao
è vero il peso massimo al decollo strutturale utilizzato da alitalia è di 64000kg ma viene utilizzato questo solo per ridurre i costi delle tax di atterraggio visto e considerato che queste si pagano sul MTOW
in realtà il MTOW strutturale dell'airbus A319 è decisamente superiore e si attesta sulle 74tons
anche gli altri aerei 321 e 320 sono utilizzati ad esempio in az con pesi più bassi per la stessa ragione
ad esempio il 321 lo utilizziamo con 83 e in realtà è 93
il 319 dell'aeronautica militare italiana ha addirittura 14 ore di autonomia grazie ai serbatoi supplementari e al basso consumo
per quanto riguarda i livelli limitati dalla velocità,non credo ci saranno problemi perchè possono andare anche fuori track e quindi non essere vincolati da velocità specifiche
ciao
da quanto dichiarato da Airbus, quando fecero 3 giorni di prove a FLR con A320, il 319 è certificato su FLR al MTOW di 74ton, infatti le prove furono condotte con A320 a 74ton (ballast di acqua) su pista bagnata con vento in coda... a parte che il collaudatore di Airbus giocava col 320 come se fosse un cessnino. Touch-Stop and Go su 23 a 74ton... fatto più volte, ma ovviamente non sono cose che si fanno in linea, virate a coltello base/finale facendo la base sulla testata pista 05... quindi il 319 è certificato per 7ton e di conseguenza il 319 FIMA con le tabelle postate da Jetstream a 71ton potrebbe tranquillamente operare, dentro tutte le norme attuali! Ricordo che AB certificò all'epoca tutta la famiglia A32x su FLR, percui con il limite a 74t ci si può operare dal 318 al 321...
Anche il 752 potrebbe operare a FLR, unico neo è la resistenza di pista (che bisogna vedere come sarà gestita) e il limite dei 30 metri di larghezza che renderebbero l'operatività con vento al traverso molto scarsa...
inoltre il MIMA come un eventuale FIMA non seguono le regole dei voli di linea ma dei voli biz, e di biz con pesi maggiori ci hanno già operato, vedi MD87, MD83 e B727
ciao sky3boy
Anche il 752 potrebbe operare a FLR, unico neo è la resistenza di pista (che bisogna vedere come sarà gestita) e il limite dei 30 metri di larghezza che renderebbero l'operatività con vento al traverso molto scarsa...
inoltre il MIMA come un eventuale FIMA non seguono le regole dei voli di linea ma dei voli biz, e di biz con pesi maggiori ci hanno già operato, vedi MD87, MD83 e B727
ciao sky3boy