Divieto senza se e senza ma del Visual notturno.
Ripeto, per mancanza di Visual non è mai morto nessuno.
CRJet AA si scontra con Black Hawk in addestramento in atterraggio a Washington DCA
- Autore Discussione Ferro97
- Data d'inizio
Divieto senza se e senza ma del Visual notturno.
Ripeto, per mancanza di Visual non è mai morto nessuno.
Testimonianza molto interessante, che conferma molti dei dubbi emersi anche qui:
Quello no, ovviamente.. però da profano mi aspetterei che in aeroporti così trafficati venissero usati sistemi allo stato dell'arte in tema ATC..
Questo pagliaccio me ne ricorda un altro che parla di "sabotaggi" alle linee ferroviarie... E lo dico da operatore RFI. Aperta e chiusa parentesi.
Nelle comunicazioni con l'elicottero fa strano sentir dire che hanno il CRJ in vista 10 secondi prima di andarci contro...
Qui comunque credo bisognerà applicare le forbici di Occam e ridurre i casi a due:
- i piloti dell'elicottero hanno riportato di avere in vista il traffico sbagliato e non si sono accorti del CRJ
- ci sono andati contro deliberatamente.
Poi che le istruzioni del controllore potevano essere, nel momento dell'allarme di prossimità, più dirette e specifiche (tipo "PAT25 virate immediatamente a sinistra prua 210" anziché "passategli dietro") è materiale per le analisi delle procedure e delle criticità organizzative.
Ai poveretti del volo AA, a parte aver accettato il circling per 33, non si può rimproverare nulla. Ed ovviamente aver accettato il circling non è un rimprovero, solo una constatazione.
Esattamente...e temo che questo problema continuera' a crescere stante che gli aeroporti a loro tempo furono costruiti AL DI FUORI delle citta', mentre oggi ne fanno parte.
Prendo il caso di FCO perche' e' tra i piu' evidenti; prima era in the middle of nowhere tanto che scherzando si parlava di "..'a campagna tra 'a majiana e maccarese...", buio totale e olezzo di letame.
Oggi le piste sono sempre piu' circondate da fabbricati antropici, industriali e residenziali. Parco Leonardo e zona commerciale Portuense in primis.
Tieni conto che l’accuratezza del radar, quando i traffici sono così prossimi, non è tale da consigliare di dare prue. Rischi di fare peggio. Piuttosto “descend immediately!” oppure continuare ad affidarsi alla vista del pilota come ha fatto il collega in questione.
forse c'e' da considerare anche un terzo taglio alla forbice, e lo dico come te, ovvero solo per andare a dama con le ipotesi e poi attendere i risultati dell'inchiesta: Heli - "ATC told us to pass behind it, just do it but don't deviate too much...there's enough room to manouvre..." , e invece...
Leggo anche che sul BH dovrebbe esserci una sorta di voice recorder...per cui magari uscira' fuori anche da questi dati, sempre il DOD li condivida...
Si certo, immagino che pure "descent" quando sei già a 1.000ft o meno sia un casino. Sono d'accordo il controllore a quel punto poteva fare ben poco altro se non fidarsi del riporto dei piloti.
Qui l'analisi dovrà capire quanto si sarebbe potuto fare più a monte, quando il controllore dice all'elicottero "...Traffic south of the Woodrow Bridge, a CRJ, it's 1200ft setting up for rwy 33". Procedure di separazione più ampie? No al visual se di notte e con staff ridotto in torre? Rimanere in hovering finché il traffico non ha liberato? ... boh...
Immaginiamoci il casino che ci sara' in futuro quando gli eVTOL inizieranno ad essere in uso...
Una ventina di anni fa mi capitò da passeggero un go-around a DCA con US Airways. Il comandante attribuì la cosa a traffico in pista e aggiunse che, stando alla ALPA, DCA era il secondo aeroporto americano con più go-around dopo SAN. Non riesco a trovare nessun riferimento specifico per verificare ma forse non è una coincidenza che DCA e SAN siano gli unici due aeroporti (oltre a FLR) dove mi sia capitata da passeggero l'esperienza del go-around.
Ma visto il traffico così vicino e con la rotta che aveva il BH, visto che il CRJ era in visual e visto che l'ATC poteva non sapere dello stato del suo TCAS, come mai non è stato chiamato il traffico anche al CRJ? Anche se fosse passato dietro/sotto con il TCAS in funzione, un TA in corto finale per un circling non è certo qualcosa di gradito...
O quello dietro o forse quello precedente (visto che la torre gli dice di passare dietro).
Qualunque fosse, non c'è da sorprendersi. La prima istruzione della torre impone all'elicottero di identificare un CRJ a 1200 piedi e alcune miglia di distanza. La 5342 era in una fila di aerei tutti diretti a Nord.
L'unico modo -- credo --- per i militari di identificare il CRJ era per esclusione: gli aerei davanti e dietro al CRJ andavano alla 01, la 5342 probabilmente aveva appena iniziato una virata a destra per iniziare il circle-to-land. Per esclusione, quindi, e tenendo in mente il Woodrow Wilson Bridge come riferimento di distanza, il Blackhawk sarebbe potuto riuscire a identificare l'aereo giusto. A questo punto, però, il CRJ sarebbe diventato un oggetto molto più difficile da seguire: in discesa e virata continua (prima verso la sinistra del blackhawk e poi verso la destra), non più sopra il fiume ma sopra le luci della città, l'aereo sarebbe diventato difficile da seguire.
Non conosco la natura della missione di addestramento dell'elicottero e sono curioso di scoprire cosa scriveranno gli inquirenti della NTSB sulla posizione e attenzione dei piloti militari: dal posto del comandante (che in elicottero è a destra) sarebbe stato ancora più difficile mantenere il contatto visivo col CRJ. Il PF era a destra o sinistra? Il comandante era a destra, come normale, o era un istruttore seduto a sinistra e, magari, più preoccupato di osservare il collega alla propria destra? Insomma -- mentre è ovvio che i piloti del CRJ avessero lo sguardo rivolto alla pista (alla propria sinistra per tutto il circle-to-land), non è ovvio dove stessero concentrando la propria attenzione i piloti del Blackhawk.
No, però il sistema di aeroporti del nord Italia, principalmente LIN, MXP e BGY è estremamente complesso dal punto di vista delle interagenze, anche a causa del profilo del terreno a nord. Alle volte è come infilare del filo in un ago. Però le procedure/standard permettono di non avere troppi problemi.
Ultima modifica:
Che poi...io seguo i verdi e te i bianchi; ma se verdi e bianchi ad un certo punto si devono incrociare, allora occorre che ci parliamo io e te...o comunque sara' casino, o no? Insomma, mi sembra davvero un ATC da Flintstones era se non abbiamo sistemi all'iper-avanguardia che allertino e seguano ogni cosa che voli (a WAS poi!).
Intanto, grazie al buon Simon:
On Jan 31st 2025 the NTSB announced, that both black boxes (Cockpit Voice Recorder and Flight Data Recorder) have been recovered and have already been taken to the NTSB labs for evaluation.
On Jan 31st 2025 the NTSB announced, that both black boxes (Cockpit Voice Recorder and Flight Data Recorder) have been recovered and have already been taken to the NTSB labs for evaluation.